提高我国民航国际竞争力助力新时代民航强国建设

□ 中国民用航空局信息中心 朱 诺/文

2018年12月，民航局出台了《新时代民航强国建设行动纲要》，明确了8大主要任务和33项重要举措，预计到本世纪中叶全面建成保障有力、人民满意、竞争力强的民航强国。近年来，虽然我国国际航空运输发展取得了较大成绩，但随着航空运输自由化和联盟化深入发展，航空运输企业兼并重组愈演愈烈，低成本航空公司加快了国际市场的拓展力度，使得国际航空运输市场竞争日益复杂和激烈。因此亟需进一步完善和落实我国国际航空运输发展相关政策和措施，提高中国民航国际竞争力，推进建设新时代民航强国进程。

我国国际航空运输发展现状

（一）我国国际航空运输市场总体情况

截至2018年底，我国与122个国家或地区签订了双边航空运输协定，我方航空公司执行定期国际航班航线803条，通航60个国家的158个城市（图1）；国际运输总周转量达388.48亿吨公里，同比增长14.3%，约占同年我国运输总周转量的35.87%，其中国际旅客周转量2476.51亿人公里，同比增长14.6%，国际货邮周转量170.59亿吨公里，同比增长13.9%。从历史发展情况来看，近5年我国国际运输总周转量平均增速为13.45%，比同期国内运输总周转量增速高了4.5个百分点（图2）。

从市场份额和集中度来看，亚洲一直是我国国际运输的主要市场，近5年市场份额维持在70%左右（运力投入占比约为75%），其中东南亚、东北亚地区是亚洲的主要目的地点，约占整个亚洲份额的95%（根据IATA的分区标准，此数据不含中东地区）。其次，市场份额较大地区为欧洲（占比13%）、北美（占比10%）和澳洲地区（占比4%）。中东、非洲和南美等地区的市场份额相对较低（图3）。

（二）航空公司生产经营情况

目前测算市场集中度的普遍指标为赫芬达尔指数。图4为我国总体运输市场赫芬达尔指数对比。

从图4来看，随着近几年航空公司市场准入的逐步放开，更多的低成本公司、民营公司、地方公司纷纷成立，竞争逐步加剧，目前我国航空运输市场已进入低寡占Ⅱ型市场，前4大航空公司的市场份额维持在80%左右（图5）。而对于我国国际运输市场的赫芬达尔指数而言，自2010年后一直低于1000（其中2017年达到了423），属于典型的竞争型市场（在东南亚地区表现较为明显）。

此外，近几年受国内外经济形势向好发展，“一带一路”战略持续推进，以及油价、外汇、利率等因素的影响，我方各大航空公司开拓国际市场的力度不断加强，从2017年国际运输量和市场收益的占比来看，东航两者皆为首位，南航、国航分列第二、三位；但是从整体收益效率（该公司的收入市场份额除以运输量的市场份额，用于表示单位百分比所创收的能力）来看，外方公司普遍优于我方公司，其中美联航、阿联酋航空要远优于我方公司（美联航的收益效率约为国航的2倍）。

（三）中外公司市场份额对比情况

从中国国际运输市场的中外公司市场份额来看，我方与外方整体上份额持平（约占45%），第三方公司市场份额约为10%左右。从重点市场来看，在澳洲、日本市场，我方公司占据绝对的市场；从韩国、欧洲和美国市场来看，我方公司与外方公司基本持平；在东南亚、非洲和南美洲等，我方公司处于劣势（图6）。

国际市场竞争环境分析

（一）航空运输自由化加剧国际航线竞争

在经济全球化和区域一体化的宏观背景下，航空运输自由化政策在不同层次得到进一步推广，“天空开放”呈现出几个新的特点：一是“天空开放”的广度进一步增加。截止2018年11月底，全球双边“天空开放”航空运输协定达到200个左右，涉及130个国家和地区；二是“天空开放”的深度有了进一步发展。涉及第七业务权、国内航权的协议逐渐增多，代码共享及定价权方面的限制逐步放松；三是“天空开放”的协议不再局限于两个国家和地区之间，而是演变为以区域或联盟（如欧盟、东盟等）为代表区域一体化组织作为一方缔结。

航空运输自由化政策的不断推广和层次的不断提升，加剧了国际航线的竞争。目前，中国大陆周边已经与美国签订“天空开放”协议的国家和地区包括：日本、韩国、新加坡、台湾地区、泰国、马来西亚、文莱、印尼、印度、老挝和巴基斯坦（图7）。

由于东北亚地区的韩国和日本在地理位置上具有运用第六业务权的一定优势，这些国家与美国达成“天空开放”协议，将对中国—北美之间的国际航空运输产生不利影响。中国大陆在面向太平洋一面，已处于“天空开放”协议的“半月形”包围之中。

（二）航空公司联合兼并愈演愈烈

自2008年以来，在经历了全球金融危机重挫后，世界范围内航空公司间新一轮的并购重组愈演愈烈，强强联合的趋势越来越明显，几大航空公司之间的兼并造就出了“超级承运人”，世界航空市场已进入国际寡头垄断的新阶段。例如：达美并购西北后，2008年新达美成为当时全球第一大航空公司。2010年，美联合并购美大陆又产生了新的世界第一。而且新成立的两家航空公司亚太地区的航线网络均得到进一步加强。据悉，阿提哈德航空目前已与阿联酋航空商谈合并重组事宜，如合并重组成功，中东地区将出现一个超级巨无霸的承运人，这必将对全球航空市场格局以及未来航线网络的发展产生重大影响（图8）。

近几年，航空公司通过“股权+业务”的合作形式，不断丰富自己的网络和市场（图9），如法—荷航先后入股肯尼亚航空、维珍大西洋航空、摩洛哥航空等，进一步扩大了航线网络。汉莎航空分别入股瑞士航空、奥地利航空、欧洲之翼等，进一步加强欧洲市场的竞争优势。近几年，我国航空公司也积极加强与其他大型网络航空公司的股权合作，2015年达美航空以4.5亿美元投资入股东航并获得3.55%股份，2017年东航出资3.75亿欧元与达美航空一起入股法—荷航。2017年美国航空以2亿美元入股南航2.76%的股份，双方在网络拓展、票务销售、代码共享等方面进一步扩大合作，加强了各自的市场竞争力和影响力。

（三）航空联盟发展呈现新趋势

目前，全世界有600多个航空联盟协议，形成了星空联盟、寰宇一家、天合联盟三大战略联盟争夺天空的局面，三大联盟占全球航空客运市场70%左右的份额，三大联盟基本情况见图10。在国际航空运输市场上，联盟已经由进攻型武器转化为防御型武器，发展国际远程航线的航空公司加入联盟是必由之路。在这种趋势下，航空公司纷纷加入联盟，并从中获得了航线网络扩展带来的更多客流和收入。

航空联盟在给入盟航空公司带来利益的同时，也给非联盟的航空企业带来了巨大的冲击，如中东地区尚未入盟的几大航空公司在开辟远程洲际航线时，就会受到来自联盟内同样经营该航线的公司合力 “围剿”。近几年，随着各国对民航战略的调整、成本的攀升、新机型的出现、联盟硬性标准的提高以及联盟外公司间合作的加强，造成联盟的吸引力逐步减弱（但在未来较长时间内三大联盟仍是市场的主导方）。如：星空联盟、天合联盟从2015年开始便再无新公司加盟，2018年11月南航发布公告称，自2019年1月1日起不再续签天合联盟协议，卡塔尔航空也提出了将退出寰宇一家的意向。此外，随着部分大型网络航空公司发展战略的调整，退出联盟或者转到其他联盟的现象也不断出现（如上海航空退出星空联盟后加入天合联盟，巴西TAM航空退出星空联盟并加入寰宇一家），但是大多数中小航空公司，由于自身的网络不完善，加入联盟的意愿仍很强烈。

（四）低成本航空带来的市场冲击

从20世纪70年代至今，经过40余年的发展，低成本航空市场已初具规模，成为国际航空运输市场上一支不可忽视的竞争力量。从全球整体情况来看，2017年低成本航空公司市场份额已达到28%，欧洲、澳洲低成本航空公司在本地区的市场份额约为40%（预计2018年欧洲低成本航空公司市场份额在45～48%），部分低成本航空已经加大洲际航线的开辟力度，如2017年欧洲的低成本航空已经运营洲际航线87条（2016年仅为14条）。各大洲低成本航空市场份额如图11所示。

近5年，亚洲地区的低成本航空业务量增速较快，平均增速超过15%；从亚洲的各个国家来看，菲律宾、印度、马来西亚、印尼、泰国等国家的低成本航空公司在本国的市场份额相对较大（国内市场份额皆超过50%）。我国低成本航空的市场基数较小，但增速较快（近5年的增速超过12%），尤其是随着东南亚地区的低成本航空公司纷纷增开至我国一、二线城市的航班，未来的市场前景广阔，这也对我国传统的网络型航空公司带来冲击。亚洲低成本航空在国内和国际航线的市场份额如图12所示。

提高我国民航国际竞争力的政策建议

（一）加快制定民航对外开放总体战略

持续坚持“积极、渐进、有序、有保障”的大方针，在兼顾国家对外开放的需要、行业发展的实际和公众对于国际航空运输需求的基础上，统筹制定民航国际化发展战略，确定分阶段、分层次的对外开放战略及实施步骤。加强对优势市场控制力和对传统市场的主动权，积极增开优质航线航班；加强对潜力市场的开拓力度，扩大第五航权的辐射范围。以“一带一路”为重点，逐步推行航空自由化试点工程。

建议成立国际航空运输发展政策研究小组，对国际航空运输发展动态进行跟踪，对未来发展趋势进行预判，对可能影响我国民航发展的相关政策进行研究，为对外开放发展战略的制定提供依据。近期建议重点研究方向为：航空运输自由化、航空运输企业兼并重组和联盟化发展、航空公司股权投资、低成本航空公司大力发展国际市场的影响等。

（二）完善国际航权和航班时刻分配机制

一是将国际航权和航班时刻分配与航空公司国际竞争力挂钩。首先对航空公司的品牌建设、国际营销能力、国际化人才培养等予以初评估，根据初步的评估结果，然后按照《民航航班时刻管理办法》、《国际航权资源配置与使用管理办法》进行航权和航班时刻的分配。二是建立航权和航班时刻协调分配机制，保证航空公司在获得国际航权的同时，获得相应的航班时刻。建议在航班时刻分配时，在国际时刻池中细分至一类国际航线和二类国际航线的时刻。三是根据市场分析，以外航在同航线上对我国航空公司的影响最小化为原则，合理预留给予外航的航班时刻，并以此为基础，争取我航空公司在相对应国家机场的航班时刻。四是根据机场定位，合理配置国内航班和国际航班时刻比例，并对开通远程国际航线的国内航空公司给予国内航权和航班时刻的配套支持，优化国际航线与国内航线的衔接。

（三）完善国际航线补贴及扶持政策

一是统筹资金安排，集中补贴重点。航线补贴应在资金安排和使用方面进行统筹考虑，明确资金补贴范围、补贴方式、补贴对象和补贴标准，对于提升我国民航国际竞争力的重要地区及关键航点进行重点扶持，尤其是加大至“一带一路”地区航线的补贴力度。二是创新补贴机制，建立动态的补贴体系。结合不同时期的国家战略、行业政策和地方发展重点等方面，采取差异化的航线补贴政策，建立详细、动态、量化、可持续的补贴机制，尽量缩短补贴周期。三是加强监督检查。加强对补贴资金的监督和检查，建立相应的考核机制，定期进行资金补贴效果的评价，及时掌握资金的使用情况和补贴效果，确保资金使用效益最大化。

（四）支持航空公司兼并重组，发挥协同效用

支持航空公司兼并重组，发挥协同效用，提高整个民航业的国际竞争力。一是强强联合。支持国内航空公司实现强强联合的兼并重组，以发挥规模效益，减少内耗，形成合力应对国际竞争，打造具有全球竞争力的超级承运人。二是大小整合。支持规模较大的航空公司与规模较小航空公司的兼并重组，完善规模较大航空公司的国内航线网络，为国际航线的发展提供支撑。三是与国外航空公司兼并重组。支持有条件的航空公司与国外航空公司兼并重组，鼓励开展全球并购和战略合作。

（六）积极改善民航发展的政策环境

一是加强与其他行业的合作，积极强化与财政、旅游、外贸、税收等部门的政策协同。如协调海关和检验检疫等部门，简化通关流程，提高通关效率；争取国际航空运输出口退税政策和补贴政策。二是积极与地方政府沟通，加大地方政府对民航发展的支持，如加大国际航线的补贴、加强对土地和税收的支持等。同时，力争将机场建设纳入地方综合交通运输体系之中，加强机场与城市的地面衔接。