欧洲航空运输市场“3+2”格局是如何形成的

□ 冯广东 李义东 郝司阳/文

历经了一系列兼并重组后，欧洲航空运输业基本形成了“3+2”的市场格局，且其兼并重组活动仍将持续。深入分析其形成背景、原因和趋势，对我国航空运输业发展具有一定的参考价值。

欧洲航空市场“3+2”格局形成过程

从1990年开始，随着欧盟一体化进程的推进和民航政策的调整，欧洲民航开始逐步放松管制，欧洲航空市场整体呈现出较强的生机与活力，保持着高速发展的势头。1998年至2018年间，航线数量由1500条增加到5500条，可用座公里由3400亿增长到3.34万亿。

表1：欧洲三大传统全服务航空集团谱系

（一）传统全服务航空公司竞争日益激烈

放松管制促进了欧洲航空市场的发展，同时加剧了传统全服务航空公司之间的竞争。一方面，传统全服务航空公司在短程市场受到低成本航空的冲击，市场份额急剧减少；另一方面，在远程市场上，传统全服务航空公司受到美国航空公司和新兴的中东航空公司的冲击。为适应市场发展的新变化和新挑战，欧洲部分传统全服务航空公司在联盟合作的基础之上积极进行兼并重组和股权合作，扩大航线网络布局，力求实现规模发展效应。2004年5月，法国航空公司（Air France）和荷兰皇家航空公司（KLM）联合组建了法荷航空（Air France-KLM）。2013年3月法航旗下的3家子航空公司（Airlinair,Brit Air and Regional）联合组成“HOP！”支线航空公司。汉莎航空集团在2005年3月并购瑞士航空，2008年11月收购奥地利航空，2016年9月收购布鲁塞尔航空。2011年1月，IAG重组英航（British Airways）和伊比利亚航空（Iberia），2013年4月收购伏林航空（Vueling），2015年8月收购爱尔兰航空（Aer Lingus），2017年3月成立水平线航空（Level）。目前，三大传统全服务航空公司均向大型网络型航空公司转型，旗下多品牌协同发展，全服务航空公司以核心枢纽为基础，构建以中远程航线为主的轮辐式航线网络；低成本航空公司以点对点直达方式，通过低票价获取市场份额；支线航空公司一方面满足偏远地区航空运输需求，另一方面，为全服务航空公司输送旅客，扩展全服务航空公司的网络覆盖范围（见表1）。

（二）低成本航空蓬勃发展

欧盟区域市场放松管制以来，以瑞安航空、易捷航空为代表的低成本航空兴起并快速扩张，市场份额不断攀升，已从1998年的8%上升到2018年的28.7%。低成本航空公司在欧盟的国内市场和短途区域市场占有压倒性优势。一方面欧盟内国家的数量多，点对点的飞行需求旺盛，如拉脱维亚、爱尔兰等这样的小国，低成本航空公司的市场份额占比超过80%。另一方面，低成本航空主要目标市场为价格敏感的因私出行游客，在欧洲境内的主要旅游目的地，低成本航空市场需求较为旺盛。此外，在欧洲航空市场一体化后，在欧洲注册的航空公司可以全部获得第一到第八航权，但是值得注意的是，只有低成本航空公司才用了第七与第八航权，例如瑞安航空在欧盟很多国家设立基地，起止航点为外国机场或外国的国内航线。当前，低成本航空公司快速发展，并开始与传统网络型航空公司之间进行长航线及枢纽机场之间航线的面对面竞争。

（三）航空市场“3+2”格局基本形成

目前，欧洲航空市场基本形成了“3+2”的格局，包括三家大型网络航空公司汉莎航空、IAG、法荷航空，以及两家低成本航空公司瑞安航空和易捷航空。截至2018年底，这五家航司分别拥有飞机763、573、548、475和315架，运力合计占到欧洲运力总量的54.7%；2018财年分别盈利24.74亿、32.22亿、4.68亿、11.49亿和4.66亿美元，盈利能力不断增强（见表2）。

未来，经济增长放缓、油价持续上涨、贸易摩擦不断、基础设施保障能力不足、航班延误率上升、英国“脱欧”等一系列因素，将进一步压缩中小航空公司的生存空间。目前汉莎航空、IAG、法荷航空等欧洲大型航司正在积极谋求扩张兼并，“3+2”市场结构将越发稳固。

欧洲航空市场“3+2”格局形成原因

全球民航运输业的发展历程始终伴随着并购重组。欧洲航空市场格局的形成，既是全球民航业发展规律的体现，也有其自身独特因素，具体表现在以下四个方面。

（一）统一市场管理，改善营商环境

欧盟委员会针对欧洲面临的全球化、金融体系问题、气候变化问题和资源日益稀缺等四个方面的挑战，提出了欧洲航空运输系统应该关注竞争力、性能和持续性等三个方面的问题。欧盟委员会为实现欧洲空域组织一体化、管理一体化和监管一体化制定了欧洲单一天空计划，其最大的特点是将空域管理从过去的由国家边界主导的模式转向了功能空域模块的边界模式。欧盟形成了与经济一体化相适应的政策法规体系，分别为条约（Treaty）、条例（Regulation）、指令（Directive）、决定（Decision）和建议与意见（Recommendations and Opinions）。欧洲航空市场作为单一市场的重要组成部分，在航空公司数量繁多、竞争激烈的航空市场中进行兼并重组，有利于实现资源配置效应、经济增长效应、产业重置效应，对欧洲单一市场建设的推进意义重大，也与欧盟致力达成的目标一致。

表2：2018年欧洲前五大航空公司数据统计

（二）宽松航空政策，激活市场活力

1984年英国与荷兰修订了双边协定，两国间彻底取消了对航空运输的各种限制。随后欧洲许多国家纷纷效仿，标志着欧洲许多国家开始摒弃传统的保护主义路线，并逐步在欧洲经济区实现了航空运输自由化，形成了欧洲统一市场。1992年9月，荷兰政府和美国政府签署了世界上第一个“天空开放”协定，开创了国际放松管制的新阶段，为欧美之间民航业的发展创造了条件，助推了欧洲民航业的兼并重组。2007年4月30日，欧美签署了“天空开放”第一阶段协议，该协议取代了美国与欧盟各成员国之间的双边协议，认可了欧盟承运人的概念，消除了跨大西洋及以远航线的运力、运价等市场准入障碍。协议还设立了联合委员会，以加强双方管理当局在相关领域的合作。2010年3月25日，欧美签署了“天空开放”第二阶段协议，进一步加强了管理层面的合作，降低了市场准入的门槛。欧洲逐步对航空市场放松管制，尤其对国际航空市场的开放有利于建立区域性自由化的航空市场，同时通过健全的法律以规范和调节航空市场并赋予市场生命力，这为欧洲航空市场的演变奠定了基础。

（三）遵循行业规律，引领市场发展

从民航业的发展规律看，兼并重组具有周期性，每次大规模兼并都是机制强制发挥作用，再次实现供需平衡，推动行业可持续发展。同时，民航具有高投入、高负债、高风险、低回报的特点，具有明显的规模经济性，兼并重组既反应了行业经济规模的要求，也是航空公司应对行业周期，实现生存发展的客观需要。为适应放松管制后民航业发展的新变化和新挑战，美国航空市场经历了两次兼并重组，航空运输市场基本成熟，呈现出“3+1”市场竞争格局，已经适应了这一新的生命周期。欧洲航空放松管制起步晚于美国，航空运输市场处于快速成长阶段，大型网络型航空公司巨头化趋势明显，低成本航空快速崛起并占有较大市场，是行业新一轮生命周期成长阶段的基本特征。“3+2”格局的形成是欧洲航空公司适应新一轮航空市场发展规律的内在要求，也是欧洲航空运输市场不断走向成熟的标志。

（四）应对市场竞争，加速资源整合

欧洲民航业进行兼并重组是竞争的产物，也是应对竞争的需要。竞争来自内外两个方面，一方面随着欧美之间的天空开放，欧洲的航空公司要应对美国、中东等地区各大航空公司的挑战；另一方面，欧洲航空公司间的竞争，以及航空公司与其他交通方式尤其是铁路的竞争，也使得欧洲航空公司的生存发展阻力重重。为增强市场影响力、提升盈利能力，航空公司认识到规模效应对于市场竞争的重要性，决定通过兼并重组的捷径完成规模的迅速扩大。高度的垄断使得航空公司不再需要通过压低票价提高市场份额，反而可以尝试在保证客座率的前提下，尽可能提高票价，获得最高的收益水平。同时，航空公司也认识到差异化发展对提升竞争力很重要，英航与其他航空公司近年通过整合资源，调整航线结构和运力投入，积极加密伦敦至都柏林航班，充分利用预先清关和低税率的优惠政策，吸引英国和欧洲大陆旅客到都柏林中转，有效地和其他航空公司开展差异化竞争。

对中国航空市场发展的启示

（一）科学把握发展趋势。稳步放松管制是民航业发展的“高速路”。相对于美国航空业一夜之间放松管制，欧洲航空业在放松管制上循序渐进。中国民航要在不断完善法律体系和行业规章的基础上，稳步放松管制限制，建立市场竞争优胜劣汰的合理管制机制，发挥市场的主导性地位作用，提升资源配置效率。同时要鼓励航空公司之间竞争合作，鼓励航空公司与机场进行互相选择，鼓励航空公司引入其他社会资本，鼓励航空公司技术投入和技术创新，形成中国航空业快速发展的新局面。合并重组是民航业发展的“跨海桥”。要在规模效应和国际竞争力上谋发展，鼓励中国国内的航空公司开展多种形式的合作，一方面与国内航空公司积极推进重组整合，形成一品牌下多子品牌互促发展和一公司下多枢纽基地化运行的大网络格局；另一方面与国内外航空公司积极开展航线联营和股权合作，构建更加稳固的战略协同发展平台和全球化航线网络格局。特别是在目前中国和欧美部分地区空域资源紧张的大环境下，最大限度地通过兼并整合的方式，实现由大到强的机遇性转变。加快培育低成本和支线航空是民航业发展的“立交桥”。从系统发展的角度来看，以春秋航空为首的低成本航空公司在中国低成本航空发展道路上的探索发展，以华夏航空公司为代表的中国支线航空多年来的坚守让支线航空有了蒙内和疆内发展的新尝试。但中国的低成本航空和支线航空规模小发展慢，在很大程度上反映了中国航空市场发展的不平衡。虽然中国低成本航空公司取得了较好的经营业绩，但不能有效成为网络型全服务航空公司在枢纽机场航班波的客源输送者，多处于自我发展的状态，未能形成合力。加快中国航空市场体系建设，必须将低成本航空公司和支线航空公司的发展统筹其中，使之在不断增加的支线机场中发挥核心价值，在与网络型全服务航空公司的协同中，成为活跃的毛细血管。

（二）科学制定支持政策。监管政策精准化。借鉴欧洲民航在市场准入、运力引进和时刻分配等方面的政策，聚焦中国航空业发展的需求，着力在政策上引导网络型航空公司做大做强，鼓励低成本航空公司和支线航空公司的发展，提高资源配置的方向性和效率性。对已出台的相关政策，在设定周期内及时进行评估，并对欠合理的条款修改，使政策具有生命力和准确性。补贴政策理性化。近年来各地积极支持当地航空业的发展，不少地方政府不切实际地为了开通国际航线给予航空公司大量的财政补贴和其他优惠政策，甚至出现了互相攀比、争开洲际航线的情况。一方面造成中国门户枢纽机场航线网络构成不合理，不利于打造航空枢纽和网络型航空公司的发展；另一方面也造成了部分航空公司为补贴而开设航线，运力浪费严重。行业主管部门需要发挥市场监管功能，引导地方政府理性支持航空业发展。行业政策系统化。航空业发展中因在资源配置中份额的不同，容易形成强者恒强弱者恒弱的局面。市场化的发展是航空业良性发展的基本环境，但在航空业产业结构失衡的过程中完全放任发展容易导致极端现象出现。我国低成本航空和支线航空发展相对滞后，系统化出台支持政策应兼顾低成本航空公司和支线航空公司发展，从减费降税方面着手，降低其航路费、航空性业务费、地面服务代理费和税收等运营成本；鼓励网络型航空公司建立低成本和支线航空子品牌、子公司；对在胡焕庸线以西发展基本航空服务给予专项政策倾斜。

（三）合理引导市场竞争。规模效应是民航业发展的主流趋势。航空运输业存在着重资产、规模经济、网络经济效应，具有典型的自然垄断经济属性。无序竞争在一定程度上会产生资源分散、网络规模小，阻碍航空运输业获得规模经济性。考虑到航空运输业自然垄断属性，应在一定程度上提高航空运输业的进入壁垒，鼓励大型航空公司以战略和网络为基础，进行整合重组，提升国际竞争力水平。多元化发展是民航业蓬勃发展的内在动力。追求规模经济，亦需兼顾公平与效率，相对于我国大型网络型航空公司的发展，低成本航空和支线航空市场地位明显不够，营造航空运输市场公平的竞争环境，鼓励各类型航司充分参与竞争，实现多元化发展。建立健全反垄断法规体系是民航业健康发展的重要保障。我国航空运输业反垄断竞争的法律法规不如欧洲健全，在航空业高速发展过程中面对变化的应对能力也尚有欠缺。切忌一刀切对待市场竞争，应以行业整体价值提升为核心引领，规避可能因市场发展不成熟引发过度竞争而导致的市场风险。