枢纽建设的制约因素分析及发展对策思考——以哈尔滨国际航空枢纽为例

Analysis on the Constraints Factors and Development Countermeasures of Hub Airport Construction

□ 南航股份黑龙江分公司 卢长海/文

国家“十三五”规划布局了十大国际航空枢纽，2018年7月，中国民用航空局和黑龙江省人民政府联合发布了《哈尔滨国际航空枢纽战略规划》，将哈尔滨枢纽定位于辐射东北亚、连通美欧的国际航空枢纽。哈尔滨国际航空枢纽成为东北地区对外开放的现代综合交通枢纽，黑龙江区域经济发展新动力源。在国家“一带一路”和东北振兴的大背景下，哈尔滨机场的国际枢纽定位体现了国家和民航局对东北地区重要战略地位的肯定，以及通过航空枢纽带动区域发展的期望。哈尔滨国际枢纽建设机遇与挑战并存，要实现高质量发展，尚有不少问题需要解决和突破。

枢纽发展制约因素分析

成功的航空枢纽至少需要具备六大关键发展要素：优越的空运区位、实力雄厚的网络型基地航空公司、高效的空管保障、有力的政府支持、便捷的地面综合交通、可接受的MCT。本文以哈尔滨枢纽为例，对枢纽建设与发展的主要要素进行分析研究。

（一）空运区位

1.区位优势明显

黑龙江省地处中国东北边陲，是中蒙俄日韩朝东北亚地域核心腹地（图1），地缘优势十分突出。哈尔滨机场地处东北亚几何中心，是我国对北美最近的航路接入点，发展对日、韩、俄等东北亚航线网络的潜力巨大，具备发展北美航线的航路优势。哈尔滨机场目前已开通国际（地区）航点17个（俄罗斯7，日本4，韩国3，台湾1，东南亚1，北美货包1），开通了多条俄罗斯（叶卡捷琳堡、海参崴）经哈尔滨至东南亚的第五航权航线，开通了哈尔滨至洛杉矶的货运包机航线。

黑龙江省幅员辽阔，区域内航空优势依然明显，省内民用机场13个（图1），至2025年规划新增10个支线机场，运输机场数量将达到23个，区域支线航空市场发展空间广阔。

2.“一带一路”战略推动明显

“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”合作倡议的提出使得黑龙江沿边开放的区位优势日渐彰显，《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》对黑龙江又做了重要定位：“完善黑龙江对俄铁路通道和区域铁路网，以及黑龙江与俄远东地区陆海联运合作，推进构建北京—莫斯科欧亚高速运输走廊，建设向北开放的重要窗口”。作为“中蒙俄经济走廊”的前沿，连接俄罗斯、欧洲和东北亚的重要枢纽，哈尔滨、牡丹江、绥芬河、黑河等重要节点城市立体化交通网逐步完善（图2），跨境公路、跨境铁路、跨境陆海联运逐步完善，促进了黑龙江与周边地区政策沟通、贸易畅通、资金融通、民心相通。黑龙江省2018年对俄进出口总额增长65%，外贸进出口总额增长36.9%，口岸货运量增长37.1%，中国边陲黑龙江的对外开放之路加速前进。

3.东北振兴政策利好

近年来，中央出台了全面振兴东北地区的一系列重大决策部署，东北经济呈现稳中向好态势。作为中国经济的重要增长极，东北振兴将迎来新一轮政策红利，国家将设立东北振兴专项转移支付给予倾斜支持。推动建立区域间产业转移税收分享机制，采取更大力度开放措施，打造重点面向东北亚的开放合作高地。据统计，针对东北振兴及相关政策已有1000余项，其中国家政策200项左右，涉及黑龙江省的内容集中在开放政策、国企政策和政府改革策略等。黑龙江将全力扩大有效投资，建好一批重大基础设施项目、重大农田水利工程项目、重大能源项目、重大产业建设项目等。历史上哈尔滨曾一度是中国对外贸易的前沿，近年来人口下降，外向型经济增长乏力，但“一带一路”以及国际枢纽定位为推进经济转型、带动区域振兴提供了新的战略机遇和重要助推力。2019年一季度，黑龙江省地区生产总值同比增长5.3%，规模以上工业增加值同比增长5.4%，是2014年以来最好水平，实现进出口总值450.5亿元，比上年同期增长16.8%。

（二）基地公司

航空公司是枢纽运营的主体。按照行业经验，大型国际枢纽的成功发展多是依托一家大型网络型航空公司联合打造，且主基地航空公司的市场份额一般都在40%以上。哈尔滨机场运营航空公司共48家，其中南航份额最大20.5%，川航、东航、国航和深航相差不大，为7～10%左右。虽然单个公司的市场份额都不高，但三大航中的南航整体机队规模最大，网络覆盖也最广，致力于打造世界一流的网络型航空运输企业，其“2＋X”枢纽战略与哈尔滨国际枢纽战略契合度最高，近年来立足广州枢纽发展中转成效显著。南航系公司（南航、川航、厦航）一体化运营正积极推进，将南航系作为一个整体，其市场份额超过35%，且呈现持续提升趋势，已基本具备枢纽主基地航空公司条件。南航系市场份额对比如图3所示。

（三）政府支持

枢纽建设是一项系统工程，需要多方参与，协调推进。政府作为民航业发展的主体，肩负着民航强国与区域经济发展的重要使命。地方政府要发展好航空市场，配置好资源，优化好产业，带动区域经济发展，就要进一步发挥好主体作用，履行好统筹职能和明确自身的角色定位与任务。从推进哈尔滨枢纽建设、发展区域航空业的角度，黑龙江省市政府仍然存在着认识差距和协同问题。

1.认识差距。

哈尔滨机场的国际枢纽定位和战略规划的发布是黑龙江民航与经济发展的重大历史机遇，地方政府建设枢纽和发展民航事业的决心很大，热情很高，加速发展的愿望也非常迫切。枢纽规划发布后，省市政府大力推进机场总规修编，加快推进哈尔滨机场第二跑道建设、T3航站楼建设，启动并推进临空经济区规划、航空物流发展规划、口岸中长期发展规划等配套规则编制，对远程洲际长航线的开辟也很迫切。但政府部门中民航专业人才匮乏，对航空经济如何促进地方经济发展认识还不深刻、不透彻，对如何以枢纽建设为契机带动区域经济协调发展的思路还不清晰，政府主体作用发挥仍显不足。对于如何巩固枢纽地位，如何加速枢纽建设，如何配套相关产业发展航空经济等还缺乏统筹规划和战略思路引领。对如何实现发展目标，先做什么，后做什么，如何把握推进节奏等还没有形成清晰的发展路径和具体的推进计划。

2.协同不足。

一方面是政府、机场、航空公司对枢纽的认识还存在较多差异，没有形成发展共识，缺乏有效协同，没有形成合力。地方政府对于枢纽的认识还比较模糊，对于建设枢纽没有清晰的思路和整体规划。航空公司表现积极，对枢纽的认识更深刻，有的公司已经就枢纽运力投入和网络发展编制了规划和计划（南航、川航等），但未能与机场方、政府方有效协同。机场方的想法仍比较单一，更多注重基础设施建设，追求吞吐量提升和拓展通航点，对于整体枢纽网络布局、中转业务提升、时刻与空域资源释放、枢纽运行流程优化与效率提升等投入精力有限。

（四）地面交通

相比“东北对外开放的现代综合交通枢纽”的定位，哈尔滨机场目前的地面交通状况距离综合交通枢纽还有很大差距。连接市区和机场的“机场高速”是惟一的地面运输方式，且为独立运行方式，未接入周边区域高速公路网。市区与机场间尚无轨道交通方式和铁路连接。哈尔滨周边500公里范围内有4个中型城市（齐齐哈尔、佳木斯、牡丹江、大庆），与哈尔滨间均开通了城际高铁，但由于哈尔滨市区至机场段的高铁暂无开通计划，导致这些地区至哈尔滨机场的空铁联运有市场却难以落地推进。哈尔滨国际枢纽战略规划已明确未来将开通第二条机场高速，引入地铁9号线连接机场，T3航站楼远期规划了高铁接入，但这些规划内容落地暂无具体时间表，地面综合交通网络搭建及枢纽集疏运能力提升的路还很长，如图4所示。

（五）MCT

较强的网络通达性、尽可能多的航班衔接机会、较高的中转业务比例是枢纽网络竞争力的关键，而MCT是枢纽网络中转效率的重要标志。哈尔滨机场目前的航线网络通达性存在明显差距，航线结构亦不合理，枢纽中转意识尚未形成，MCT更无从谈起，建设完善高效的枢纽航线网络的任务还十分艰巨。

1.网络通达性。

以2018年夏秋航季为例，哈尔滨机场通航点共108个，其中国内通航点91个，国际（含地区）通航点17个，整体看通航点数量偏低。17个国际（地区）航点主要集中在东北亚的俄罗斯、日本、韩国、东南亚和台湾地区，暂未开通欧洲美洲等洲际远程航点，与哈尔滨枢纽连通美欧的枢纽定位不相适应。从每周航班量结构看，国际（地区）航班量占比仅为5%，通航点覆盖率、航班密度均较低。支线航班量占比12.2%，省内12个支线机场中有四个机场（齐齐哈尔、佳木斯、牡丹江、大庆）没有连接哈尔滨的定期航班（距离哈尔滨机场500公里范围内，成本因素、支线机型因素）。全球主要枢纽机场通航点数量如图5所示。

2.航班结构。

受地域特点限制和客源市场因素影响，哈尔滨始发航班中的经停航班比例超过55%（如图6所示）。虽然经停航班有利于航班经营（收入）和增加网络通达性，但同时也存在旅行时间拉长，旅客感受不佳问题，经停航班起降次数增加还将导致运行和不正常风险增大，枢纽运营效率下降，不利于枢纽竞争力提升。

3.衔接机会。

从哈尔滨机场24小时航班分布（图7）看，没有明显的进出港航班波，出港航班集中在0600至2100，进港航班集中在1000至 2400，2400至0600仅有少量进出港航班。受地域特点影响，“早出晚归”型航班众多，全天进出港航班分布较均衡和随意。无明显的进出港航班波导致航班间的衔接机会十分有限，国内干线与国际航线间、国内干线与国内支线间、国内支线与国际航线间均无明显人为设计的航班衔接关系，航班间“连而不通”问题突出。

现阶段哈尔滨机场扩建工程尚未完成，国内与国际间还无法实现隔离区内中转。由于发展枢纽中转的意识较淡，致使中转比例一直较低，2018年哈尔滨机场中转比例不足1%，“2019年上半年国内千万级机场竞争力指数报告”显示，哈尔滨机场竞争力指数综合排名第20位，较2018年度提升4名，但通达性指数较低，尤其是国内—国际间、国际—国际间通达性数据仅为56和2。中转衔接能力、中转量水平与世界先进机场、国内其他国际枢纽相差甚远，见表1所示。

小结：黑龙江作为中国“北大门”，地理特点使哈尔滨具备辐射周边的独特优势，东北地区的重要战略地位也确实需要一个国际航空枢纽来带动区域发展。在“一带一路”和东北振兴背景下，对外开放、产业转型呈现较强的发展势头，具备远期发展潜力。航空枢纽六要素中，哈尔滨枢纽在“优越的空运区位”和“实力雄厚的网络型基地航空公司”方面基本满足，但在“有力的政府支持”、“便捷的地面综合交通”、“可接受的MCT”等三个因素上依然差距明显。整体上看哈尔滨国际枢纽先天条件不错，后期发展机遇与挑战并存，挑战略大于机遇，三个存在差距的发展因素均不属于先天硬伤，后期只要坚定信心并不懈努力仍然大有可为。

表1：全国主要机场枢纽特征对比分析

发展对策思考

国际航空枢纽建设在民航业发展中占有重要地位，也是民航强国战略、深化改革和促进高质量发展的重要内容。新形势下建好建强国际航空枢纽需要进一步解放思想、转变观念，需要提升国际化视野，统筹规划，聚焦短板，持续推进。政府是民航业发展的主体，航空公司是枢纽运营的主体，机场是枢纽运行保障的主体，建好建强国际航空枢纽需要政府、机场、航空公司等多个主体共同参与，高效协同配合，积极扮演好各自角色并积极发挥作用。

（一）发挥政府主导作用，加强顶层设计，推进战略协同。

1.进一步明确职能定位。

各级政府作为民航业发展主体，其职能定位仍不清晰。以黑龙江为例，省政府、市政府、区政府、发改委、商务厅、交通厅、办公厅均从不同角度参与民航发展、枢纽建设相关任务，没有明确统一的职能部门研究、管理民航发展事务，政府中亦缺乏民航发展研究与枢纽建设相关专业人才。建议民航局出台相关指导意见，进一步压实各级政府民航业发展的主体责任，明确各级政府职能与权责，形成多方参与的协调机制，树立新发展理念，充分发挥市场在资源配置中的决定性作用和政府作用。

2.加强顶层设计与统筹规划。

哈尔滨国际枢纽战略规划确定的是远景目标，不等于也不能替代具体发展计划，更不能替代民航强省和航空经济发展的总体战略。地方政府需要以哈尔滨枢纽建设为契机和核心切入点，树立协调发展理念，积极研究地区民航业发展、临空经济发展、航空物流发展、航空产业发展，统筹运输航空与通用航空发展，规划航空经济与区域经济一体化协调发展战略，将航空经济发展融入“一带一路”和东北振兴战略，做好顶层设计，明确战略定位、方向、路径与计划，促进航空枢纽与城市、综合交通、军民融合等协调发展。

3.积极推进战略协同。

枢纽建设成败涉及多方利益，地方政府、机场、航空公司、空管、联检口岸、通用航空等需要有效协同，谋求共同发展，争取共赢多赢。地方政府需要切实承担起牵头人的职责，建立多方协作机制，加强多方联动与分工协作，促进形成发展共识，确保各领域各系统步调一致，充分发挥地方政府在枢纽建设过程中的主导作用和民航业发展中的指导作用。

4.加快破除综合交通瓶颈。

国际航空枢纽是航空网络的核心节点，也是现代综合交通体系的重要支撑。哈尔滨枢纽地面综合交通欠账较多，短板明显，是重要的发展瓶颈之一。需要按照枢纽战略规划明确的路径，加快推进机场高速接入东北高速网及轨道交通、高铁接入机场工程，加大市区与机场间的通行能力，突破空铁联运瓶颈，促进区域航空物流发展提速，有效拓展区域客货源，提升枢纽集疏运能力，真正将哈尔滨机场打造成东北对外开放的现代综合交通枢纽。

5.完善相关扶持政策。

积极支持枢纽机场基础设施建设，不断提升运行保障能力与运行效率水平；发展临空经济，扶持航空产业，优化通关等联检保障，不断优化配套支持与保障环境；扶持枢纽基地航空公司开展枢纽运营，在枢纽战略航线开辟、航权、时刻、运行保障等方面出台扶持政策和进行资源分配倾斜；加大民航业发展涉及的人才、税收、土地、基本建设等方面政策投入，引导资源配置优化，加快构建具有国际竞争力的航空枢纽。

（二）发挥机场作用，提升保障能力与服务水平。

1.确定战略合作伙伴。

确立以航空公司为核心的枢纽发展定位，客观评估各航空公司的规模、实力、网络结构以及战略契合度，选择最可依靠的力量，建立合作伙伴关系，开展战略合作。在网络拓展、航班波打造、战略航线开辟等方面依靠航空公司、支持航空公司并达成发展共识；在机场运行保障资源配置上以最大程度满足和保障基地航空公司运营需求为出发点，优质资源向枢纽核心业务倾斜，向主基地公司倾斜，积极主动给予更优惠政策，打造坚定的枢纽发展共同体。

2.加快基础设施建设。

以建设平安、绿色、智慧、人文机场为目标，突出“功能”和“效率”导向，加快枢纽机场基础保障设施建设。对标国际先进，聚焦“功能”，适度超前，适应枢纽业务功能发展需要进行机场平面规划和功能布局。就哈尔滨机场来说，重点需要推进第二跑道、T3航站楼、综合交通中心、新货运区、新机务维修区等项目建设。坚持问题导向，聚焦“效率”，科学规划航站楼、近机位、功能区、现场保障设施，合理分配有限资源，优化运行保障流程设计，不断提升枢纽运行保障效率。

3.提升中转服务能力。

聚焦枢纽机场中转业务，不断提升中转服务保障能力。一方面要充分考虑D-D、D-I、I-I间的中转需要，科学设计中转旅客流程、中转通道、中转标识，最大限度压缩空空中转、空地中转的MCT、ACT时间，借助快速、便捷、准确的枢纽中转提升旅客出行体验，不断提高枢纽中转比例。另一方面积极借鉴成功经验研究推进“通程航班”业务，打破壁垒，合作共享，实现跨航空公司中转，有效拓展中转市场规模。

（三）发挥基地公司作用，打造高效枢纽网络。

主基地航空公司需要抓住枢纽发展机遇，制定枢纽发展协同战略，加大运力投入，优化改造枢纽网络，积极发展枢纽中转，不断提升枢纽网络竞争力，实现与枢纽共同发展。

1.加大运力投入，拓展网络通达性。

主基地公司需要持续加大枢纽运力投入，不断提升市场份额。作为哈尔滨枢纽的主基地航空公司，南航系公司应该在较短时间内将整体市场份额由目前的35.8%提升至或接近40%，达到一般国际航空枢纽主基地公司的份额标准。拓展国内航点，将区域支线通航点拓展至周边的吉林、内蒙古地区，进一步丰富东北亚国际航点，增加航班频率，争取尽早开辟欧美通航点，提升枢纽通达性水平。

2.优化航线结构，打造枢纽航班波。

分期分批将市场需求较充足的经停航班进行直飞改造，逐步降低经停航班比例，提升枢纽网络效率和旅客出行感受。进行枢纽航班波规划，调整优化中转潜力突出的航班时刻,将国际航班、支线航班进出港时刻向特定时段集中，创造更多的与国内干线间的衔接机会；有计划地增加早进港航班，尤其是国际航班、支线航班，适当延后早出港国内航班高峰时段，解决早出港高峰前无进港航班波提供衔接机会的问题；优化调整全天进出港航班时段，逐步形成2～3个进出港航班波。

3.因地制宜，创新枢纽支线发展。

对于航程长（500公里以上）、客源相对充足、品质相对较高的支线市场，发展传统支线航班，将区域支线通航点拓展至周边省份和地区，提高日均航班频次，优化航班时刻分布。对于航程500公里以内，城际高铁通达的地区重点发展空铁联运（黑龙江省内已开通连接哈尔滨高铁线路的城市有大庆、齐齐哈尔、佳木斯、牡丹江，规划开通绥化、北安、伊春等，均可发展为空铁联运潜力市场）。建立通航机场与支线机场的连接，通用航空航线与传统支线联运，促进运输航空、高铁、通用航空等多种交通方式融合发展，进一步拓展支线网络，如图8所示。

4.丰富产品，大力发展枢纽中转。

航班波的打造，国际、支线通航点及航班密度的增加都有利于创造更多的航班衔接机会，枢纽中转比例会不断提高。在此基础上还需要积极探索其他有效措施，促进中转比例进一步快速提升。一方面进行现有市场挖潜，积极研究OD市场客源需求，设计多样化的旅游、商务、休闲等枢纽中转产品，挖掘更多的潜在中转客源；另一方面进行新流量导入，推进航空公司间双边、多边销售合作，开展“通程航班”业务，拓展中转网络，实现跨航司中转，进一步提升中转网络通达性和枢纽集疏运能力。