“一带一路”背景下我国西部地区物流发展面临的机遇与挑战

曹 刚，赵 坚

（1，2.重庆城市管理职业学院，重庆，401331）

公元前140年张骞出使西域，开辟了连接亚洲、非洲和欧洲的陆上商贸路线；形成于秦汉时期的海上古丝绸之路，则开拓了古代中国与西方经济文化交流的海上通道。千百年来，古丝绸之路绵亘万里，谱写出各国人民共同发展、合作共赢的友好篇章。

今天，经济全球化趋势快速推进，世界经济联系愈加紧密，中国经济和世界经济高度关联。党中央、国务院基于全球形势的深刻变化，因时而进，做出了构建“一带一路”经济带和海上丝绸之路的重大战略决策。2015年3月，国家发改委、外交部、商务部联合发布了《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，为我们清晰描绘出“一带一路”战略的路线图，即陆上依托国际大通道，以沿线中心城市为支撑，以重点经贸园区为平台，共同打造新亚欧大陆桥、中蒙俄、中国—中亚—西亚、中国—中南半岛等国际经济合作走廊；海上以重点港口为节点，共同建设畅通安全高效的运输大通道。①人民网.国家发展改革委，外交部，商务部.推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动[EB/OL].http://ydyl.people.com.cn/n1/2017/0425/c411837-29235511.html.2017-04-25。

“一带一路”伟大战略构想，秉承了“和平合作、开放包容、互学互鉴、互利共赢”的丝路精神，融古通今，跨越时空，赋予了古老丝绸之路以新的时代内涵。

现代物流是融运输、仓储、装卸、搬运、配送、信息等为一体的跨行业、跨部门、跨区域的复合型产业，是支撑国民经济发展的重要基础性、战略性产业，也是实现我国同沿线国家设施联通、贸易畅通、资金融通的重要纽带。我国西部地区地处“一带一路”核心区域，西部物流产业的发展必然在“一带一路”战略实施中迎来巨大的历史机遇，同时也会面临更加严峻的挑战。探究“一带一路”背景下西部地区物流发展面临的机遇、挑战及应对措施，具有较强的现实意义。

一、西部物流发展面临的机遇

“一带一路”战略旨在加强中国同沿线国家的经贸往来，实现合作共赢。西部地区物流业必将顺势而为，注入更多新的发展元素，迎来更多发展商机。

（一）独特的区位优势，蕴含巨大的发展潜力

在我国，西部地区地处黄河与秦岭相连一线以西，覆盖了广大的西南西北片区，土地面积为690 万平方公里，约占全国国土总面积的71%；人口约3.9 亿，占全国总人口的29%。从地理位置上看，我国西部地区与俄罗斯、塔吉克斯坦、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、巴基斯坦、印度、缅甸、越南等12 个国家接壤，陆地边境线长达1.8 万余公里，自古以来就是我国通往中亚、南亚、东南亚以及俄罗斯、蒙古的重要通道，地缘优势十分突出。在“一带一路”框架下，亚欧各国与国内的通联主要借助陆路和水路两条通道，而陆上丝绸之路则将国内的西北、西南和广大的东部、中部地区进行贯通，并一直往西直到欧洲，形成陆上丝绸之路经济带。“一带一路”的架构，使得我国西部地区成为陆上丝绸之路经济带的重要通道和战略枢纽。独特的地理位置，使得西部地区物流业具有了天然的发展优势，蕴含巨大的发展潜力。

（二）开放的物流市场，拓宽了物流发展空间

《“一带一路”贸易合作大数据报告（2017）》显示，2016年中国与沿线国家贸易总额约为9535.9 亿美元，占中国对外贸易总额的比重达25.7%，较2015年上升了0.4 个百分点。中国向沿线国家出口自2011年以来整体呈现上升态势，2016年向沿线国家出口5874.8 亿美元。2017年，我国对“一带一路”沿线国家进出口总额73745 亿元，比2016年增长17.8%。随着我国与没线国家经贸合作关系的加强，经贸合作领域的持续扩大，基础设施的建设，货物的大规模进出口，必将给西部物流带来广阔的市场前景。国际经济合作走廊和海上丝绸之路的打造，国际产能合作和境外产业布局规模的进一步扩大，域内外生产要素的优化配置，将会集聚大量的商流、物流和资金流，刺激物流服务需求的增长，形成连接国内西部地区和中亚、西亚直到欧洲的开放型物流市场，拓宽西部物流发展空间，也为西部物流产业的扩张发展提供了新的契机。①武岱.“一带一路”战略布局下中国现代物流业发展策略研究[J]现代商业，2017（28）23-24。

（三）西部开放开发，助推沿线重要节点城市物流发展

“一带一路”战略覆盖新疆、陕西、甘肃、宁夏、青海、内蒙古等西北6 省，广西、云南、西藏等西南3 省，以及内陆地区重庆。西部各省市因地理位置、经济发展、历史文化特点不同而各具发展优势，在“一带一路”战略中具有不同的功能定位。《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》提出，打造西安内陆型改革开放新高地，加快兰州、西宁开发开放，打造重庆西部开发开放重要支撑和成都内陆开放型经济高地。伴随着西部地区主要枢纽和重要节点城市跨境贸易的开展，经济试验区、商贸物流枢纽、航空港及国际陆港的建设，必然带来物流产业的快速发展，提升节点城市的辐射带动功能。一是我国西部地区与中亚、南亚、东南亚国家接壤的一些重要边境城市，如霍尔果斯、喀什、瑞丽、亚东、凭祥等，因日益活跃的边贸通商，带动边贸物流发展，形成一批边贸物流园区。二是丝绸之路经济带和海上丝绸之路主轴线上的重要节点城市，如西安、乌鲁木齐、北海等，因“一带一路”骨干流通网络的打造，运输便捷程度的提高，必将迎来物流发展新机遇。②魏际刚.“一带一路”给中国国际物流带来的新机遇[N].现代物流报，2015-07-14（10）。三是成都、重庆、西安、兰州、西宁等内陆省会和中心城市，依托陆海空多式联运模式，建设区域性国际物流中心，可以进一步提升城市功能，打造内陆开放高地。

（四）国际物流大通道建设，极大地降低了物流运输成本

2016年，我国社会物流总费用与GDP 的比率为14.9%，运输费用占社会物流总费用的54.1%。而在广大的西部地区，由于自然、历史、经济原因，物流运输费用长期居高不下，成为制约西部地区物流发展的巨大瓶颈。“一带一路”战略的实施，推进了基础设施互联互通和国际物流大通道建设，借助铁路、公路、航运、水运的多式联运，构建承东启西、连接南北的立体化物流运输网络，极大地降低了物流成本。按照《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》要求，基础设施建设将抓住交通基础设施的关键通道、关键节点和重点工程，优先打通缺失路段，畅通瓶颈路段，畅通陆水联运通道，加快提升航空基础设施水平。①人民网.国家发展改革委，外交部，商务部.推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动[EB/OL].

据国家信息中国“一带一路”大数据中心数据：2017年，“一带一路”基础设施合作取得新进展，铁路运输方面：中欧班列开行近7000 列，运行线路57 条，国内开行城市35 个，到达欧洲12 个国家34 个城市。航空运输方面：中国民航已与43 个沿线国家实现空中直航，截止2017年5月，国外航空公司新开18条“一带一路”沿线国家航线。港口和海上物流方面：我国已与沿线12 个国家建有34 条跨境路缆和多条国际海缆。

（五）国内外市场衔接，促进西部物流专业化、规范化和国际化发展

“一带一路”的建设，推动着生产要素有序自由流动，解决了流通中的资源优化配置问题，更好地促进了国内物流市场与国际物流市场的有效衔接和深度融合。西向物流大动脉的打通，区域性国际物流枢纽和物流节点城市的打造，更多的物流基地、陆港、公路港、物流港、物流产业园区的建设，增强了西部物流业发展的规模化效应和集聚效应，推动着物流企业不断创新经营模式，改善经营结构，降本增效，促进了西部物流的专业化和社会化发展；沿线发展中国家基础设施需求旺盛，更多的物流企业调整战略，走出国门开疆拓土，对外投资、跨国并购、兼并重组，布局海外仓投资建设，发展国际电子商务物流，培育跨境物流业态，加快了西部物流的国际化发展步伐；设施联通、贸易畅通的推进，公路、铁路、水路、航线及管道运输网络的逐步完善，中欧国际货运班列、跨境公路运输、跨境电子商务、航空快递、管道运输及国际多式联运的蓬勃发展，进一步促进了西部地区物流发展的专业化、规范化和国际化。2017年，包括四川、陕西、重庆等西部地区在内的7 地自由贸易试验区挂牌成立，标志着我国第三批自贸区的成立。至此，中国基本形成以“1+3+7”自贸区为骨架、东中西协调、陆海统筹的全方位和高水平区域开放新格局，为加快实施“一带一路”战略提供了重要支撑。

三、西部物流发展面临的挑战

“一带一路”战略的持续推进，也给西部物流业发展带来更多挑战。适应国家“一带一路”战略对物流业发展的需求，西部物流业还存在一定的差距。

（一）政策法规不够完善

“一带一路”涉及双边或多边贸易、跨境投资及供应链一体化，必然涉及到中国与沿线国家政策法律的融通、兼容问题。沿线国家皆为独立主权国家，经济往来中利益诉求不尽相同，政策法规的不相容必然导致物流效率降低，交易成本上升。一是政策不相通带来的贸易壁垒和非贸易壁垒。“一带一路”覆盖活跃的东亚经济圈与发达的欧洲经济圈之间的广大腹地，大多数为发展中国家，出于地缘政治考量，各国缺乏政治互信，在市场准入、外贸体制、进出口检验检疫制度等方面存在一定的政策融通障碍，贸易摩擦和经济制裁时有发生。加之中亚北非国家民族宗教问题复杂，领土纷争、政权更迭、恐怖活动，会带来更多的政治风险。二是法律制度差异性导致的法律风险。“一带一路”涉及中亚、西亚、南亚、东南亚及中东欧众多国家，文明多元发展，法律制度迥异，既有大陆法系也有英美法系，法律主体、法律管辖权、法律适用等方面存在着巨大差异，在解决贸易争端中无法更好地维护我国企业的合法权益，带来更多的法律风险，甚至遭遇法律陷阱。②张若思.“一带一路”建设的政策促进与法律完善研究[J].中国律师，2016（06）24-26。三是基础设施及物流作业标准不统一增加物流成本。例如铁路运输中，中国铁轨采用的是标准轨距（1435mm），而哈萨克斯坦采用的是宽轨轨距（1524mm），在渝新欧铁路运行线路上需要换轨，换轨地点在新疆的阿拉山口和白俄罗斯的布列斯特，然后驶向波兰。各国物流设施和作业标准的不统一，无形中增加了物流畅通的障碍，降低了物流通道的效率。

（二）物流市场竞争加剧

在“一带一路”战略的带动下，无论是对外投资整体规模还是增长速度都将出现明显提升。2014年至2016年，中国同“一带一路”沿线国家贸易总额超过3 万亿美元，中国对“一带一路”沿线国家投资累计超过500 亿美元。“一带一路”的发展，推动着中国物流市场加快融入国际物流市场，开放的物流市场既带来了广阔的发展空间，也带来了残酷的竞争。一方面，“一带一路”沿线国家地域广阔，人力资源丰富，劳动密集型产业居多，境外劳动力成本的优势和我国人口红利的逐渐丧失，可能会导致“中国制造”优势的丢失；发达国家知名物流企业的入驻，以先进的管理模式和低成本运作参与与沿线国家和地区的物流市场竞争，势必影响物流市场供需状况变化，导致价格竞争更为激烈；中亚、西亚大多数国家均为发展中国家和新兴经济体，市场化程度不高，市场监管不力，也在无形中增加了市场风险。另一方面，西部省市为尽快搭上“一带一路”快车，积极对接“一带一路”战略，纷纷快速抢占市场先机，往往一哄而上，各自为战，引发域内物流行业和物流企业之间的激烈竞争，如缺乏有效沟通与合作，会产生产业雷同、无序竞争，重复建设，资源浪费。

（三）西部物流企业先天不足

我国西部地区物流产业发展起步较晚，物流业整体水平落后于东部地区。相对于“一带一路”战略发展要求，西部物流企业存在着先天不足。一是物流企业规模总体较小，布局分散，龙头企业少，市场集中度不高，整体竞争力不强。2016年6月，由国家发改委、国土资源部、住房和城乡建设部委托中国物流与采购联合会评定的首批29 家示范物流园区，西部地区上榜仅为8 个，不足1/3；中国物流与采购联合会2017年10月发布的中国物流50 强企业中，东部企业41 家，占到了82%，东部优势明显。二是物流业结构不尽合理，西部地区物流产业主营业务偏重在传统的交通运输业，而仓储、包装、加工配送、物流信息服务等则相对滞后，缺乏市场竞争优势。物流企业社会化、组织化程度低，服务单一，精细化管理不够，企业盈利水平持续下降，传统增长方式难以为继。三是物流业的国际化程度较低。由于地缘与经济发展水平的原因，西部地区对外开放步伐较之东部地区晚，物流企业的国际化竞争意识和风险意识不强，在境外合作中不了解属地国的政治制度、经济政策、民族宗教习惯和法律环境，会导致水土不服，在参与国际贸易、国际分工合作方面存在先天不足。

（四）物流基础设施薄弱

我国西部地区地形地貌以丘陵、山地、高原、沙漠、戈壁居多，地域辽阔，自然资源丰富，但地形复杂，自然生态脆弱。西部地区经济总量不高，人均GDP 落后于全国平均水平，物流需求总体不足，社会物流基础设施落后，制约着西部物流的整体发展。一是自然、历史、经济、文化的因素，影响着物流运输通道建设，交通通讯设施不足，高效、便捷、通畅的综合交通运输网络不发达，运输线路里程少、时间长，物流运输成本居高不下。二是物流设施设备陈旧，现代化运输工具、仓储设施少，物流园区布局不够合理、功能不够完善，缺乏服务于“一带一路”和区域经济发展的物流中心、综合物流园区，物流作业各环节衔接不紧凑，物流效率低下。三是物流新技术运用少，工艺落后，运输、仓储、配送的机械化、自动化程度低，物流作业人工成本高。四是物流信息化水平低。物流公共信息平台建设滞后，供应链上下游企业信息不透明，信息孤岛现象较为突出。

（五）国际化物流人才匮乏

物流的专业化、国际化发展对物流人才规格提出了更高的知识和结构要求：需了解国内外制造企业、流通企业和物流企业的基本物流运作模式，掌握丰富的国际贸易知识；熟悉我国仓储、运输相关法律、法规以及国际物流业务的法律、惯例、规则；具备较好的外语听、说、读、写能力；掌握计算机与互联网信息技术基础知识，能较好地进行物流大数据分析，管理物流信息平台，并掌握一定的物流装备自动化智能化技术。西部地区物流产业发展历史不长，政府部门缺乏精细的物流产业发展规划，财政支持力度不够，缺乏吸引高素质物流人才的政策环境，同时地区经济发展不平衡和特殊的自然环境，导致物流人才流失严重，使得物流人才不足情况更为突出；本科院校和高职院校物流专业教育起步较晚，专业设置、课程内容不能很好衔接物流业发展实际需要，物流专业人才培养滞后；物流人才职前职中职后培训机制不够完善，开放型、创新型物流人才缺口较大。按照“一带一路”战略的要求，掌握国际物流知识的专业化、国际化的复合型物流人才十分匮乏。

四、优化政策环境，提升西部物流服务功能

西部地区应顺应时代发展，把握“一带一路”带来的发展契机，优化政策环境，充分利用域内外各种资源，更好地服务和融入国家战略，提升西部物流的国际竞争力。

（一）加强物流发展合作机制

“一带一路”的建设，进一步推动着我国和周边国家加强国际合作，本着共建共享原则，共同着力解决投资贸易便利化问题。一是促进与沿线国家通关合作，通过双边、多边协定进一步提高贸易投资便利化水平。完善各项措施，推进大通关国际合作机制建设，从制度化层面加强信息互换、监管互认、执法互助；促进检验检疫、认证认可、标准计量、统计信息的双边多边合作；减少各种口岸流转环节，提升“单一窗口”办事效率；推动检验检疫证书国际互联网核查，打造更加开放便利的营商环境。二是政府共建区域物流合作机制。西部地区政府职能部门应通力合作，步调一致地服从国家战略，按照党中央和国务院关于推动新一轮高水平对外开放的整体部署，深化协作共管，参与推进全国通关一体化工作，加快推进国际贸易“单一窗口”建设，有效降低交易成本；实施区域内线上线下融合的物流信息互动平台、资源共享、国际物流人才培养等全面合作，推动建立西部地区物流联盟，实现协调发展。三是促进西部物流行业抱团发展。“一带一路”建设，本身需要建立在区域内良好合作的基础之上，其发展反过来又会助推形成区域合作的新格局。打破地区和部门割据、各自为阵的格局，统一竞争规则，扩大物流业的相互开放，有效整合西部地区物流资源，在区域城市整体功能建设中融入物流园区建设，实现物流发展战略的协调统一；①王微，王青.促进我国物流体制机制改革创新的政策建议[N].光明日报，2015-09-02（16）。通过完善物流运输设施，实现区域内各物流业务基地的战略合作；深化区域内各公路、铁路、港口、航运等的物流合作，充分发挥现代化GPS、GIS、RFID、EDI 等物流信息技术和物联网技术，实现区域内物与物、物与人的物流网络连接，提高丝绸之路经济带整体物流服务水平。

（二）完善物流发展法律服务

“一带一路”涉及国家众多，法律制度差异较大，应通过对话沟通磋商机制，促进各国司法合作交流，帮助我国企业化合法规避法律风险，切实维护企业合法权益。一是努力寻求开展与沿线各国司法国际合作交流的契合点，求同存异，加快制订双边、多边和区域性的司法合作协议，深入开展“一带一路”沿线国家政策法律和法规实践研究，做到知己知彼，百战不殆。二是适应“一带一路”深入发展和对外开放不断深化的需要，完善涉外法律法规体系，积极参与国际规则制定，增强我国在国际规则和法律事务中的话语权和影响力；加强跨国民事商事海事纠纷、涉外诉讼的仲裁和审判工作，为“一带一路”建设提供法律支持。②张若思.“一带一路”建设的政策促进与法律完善研究[J]中国律师，2016（06）24-26。三是搭建“一带一路”法律公共服务平台，构建“一带一路”法律服务长效机制。成立“一带一路”法律服务合作联盟，引导国内律师群体主动服务国家重大战略；建立律师协会与行业协会协作共享机制，构建“一带一路”法律服务专家人才库，为行业企业提供专业法律咨询；积极为企业开展企业法律顾问、保险理赔、追偿、辩护等法律服务，更好地维护当事人合法权益。

（三）科学布局物流基础设施建设

基础设施是“一带一路”建设的优先发展领域，也是实现互联互通战略目标的关键所在。从国际视角看，“一带一路”覆盖国家和地区众多，沿线国家经济发展程度差异较大，基础设施建设相对滞后，这就需要借助“亚洲基础设施投资银行”和“丝路基金”两大融资平台，抓住沿线国家关键通道和节点，加强“一带一路”沿线国家交通物流基础设施领域投资合作，推动口岸物流基础设施和港口国际合作建设，加强海上远洋运输物流信息化合作，提升航空物流基础设施水平，构建国际通关、换装、联运为一体的国际物流大通道。从国内角度而言，强化区域内物流基础设施的互联互通，加强境内铁路、内河港口、高铁、航空和能源输送管道通道等短板物流基础设施建设，促进不同运输方式有效衔接，构建贯穿我国长江流域黄金水道和远洋运输出海黄金港口，形成“通江达海、海铁空多式联运”的物流网络体系。特别从西部地区看，结合各个省市在“一带一路”战略中的功能定位，适应区域经济发展，优化物流设施空间布局，注重多式联运的无缝衔接，形成全方位、互联互通的西部地区物流网络体系。

（四）构建与国际接轨的物流标准体系

坚持需求导向、标准引领的原则，以标准化建设引领西部现代物流业规范化、常态化和可持续化发展。一是推动完善物流行业技术标准体系建设，持续完善铁路、公路、水运、民航等技术标准体系，注重国家标准、地方标准和行业标准的协调，倡导研制城市间信息互联互通标准，加大实施力度，努力提升物流服务、物流枢纽、物流设施设备的标准化运作水平；二是适应国家经济形势变化和产业转型升级发展需要，建立现代物流作业标准监测和动态调整机制，适时更新操作性、规程性和事实性标准，促进物流服务体系高效运转；三是从国家层面积极开展物流标准的国际化合作，加强标准互换互认和比对工作，提高标准的一致体化程度，实现与沿线国家标准体系的相互兼容，形成政府推动、市场主导、多方参与、协同推进的标准国际化工作新格局。①中国一带一路网.标准联通共建“一带一路”行动计划（2018-2020年）[EB/OL].https://www.yidaiyilu.gov.cn/zchj/qwfb/43480.htm.2018-01-11。尤其是要支撑中欧班列建设，完善物流服务、托盘、国际货运代理等标准化合作，提高运行品质；加强电商物流标准国际合作，推动中、俄、欧铁路跨境电商物流业务发展标准合作；促进电子商务数据服务、物流应用、追溯体系标准化，实现线上线下、国内国外一体化发展。2015年7月1日，新版《国际铁路货物联运协定》正式生效，往返亚欧的列车，可以再次运输国际邮包，这一变革推动着中欧班列服务的进一步升级。

（五）打造物流公共信息服务平台

顺应“互联网+”时代发展需要，将信息化建设作为促进现代物流业快速发展的重要抓手，推进物流业与互联网、大数据、云计算的深度融合，实现物流服务的数字化。一是依托现代信息技术打造物流电子政务平台，实现政策解读、审批许可、数据统计、监管执法、网上查询、办事指南等信息的实时发布，形成公平公开、信息透明、精简便捷的物流政务环境。二是构建物流综合信息服务中心，促进沿线各国及域内物流信息收集发布、数据交换和跟踪追溯，破除信息孤岛现象，实现运输、仓储、加工、配送、货代等物流上下游企业信息的互联互通和延伸服务，优化物流路径选择，形成供应链一体化物流体系，提升物流综合服务功能。三是构建物流企业内部管理信息系统，实现运输、仓储、配送、装卸、搬运、流通加工等物流作业流程的全程可控化，推进精细化管理，有效提升现代物流企业的信息化管理水平。2016年7月，李克强总理主持召开国务院常务会议，部署推进“互联网+”高效物流，“智慧物流”加速起步。伴随人工智能时代的来临，物联网、云计算、大数据、区块链在物流领域的应用效果日益突显，新兴的互联网平台企业将“虚实结合”，线上线下有机互动，实现业务在线化。

（六）增强国际化物流人才储备

经济全球化和物流国际化发展时代，西部地区政府、行业协会和教育机构应通过培养和引进的方式，为西部地区物流业发展提供智力支撑。一是加强国家宏观政策层面对西部地区人才发展的扶持力度，鼓励高校毕业生到基层、到西部地区就业，为物流人才的流动和双向选择提供更为宽松的政策环境。鼓励高校毕业学生回乡自主创业，给予毕业生自主创业政策和资金扶持。二是地方政府应加强吸引海内外高端物流人才的政策引导，注重人才引进的机制建设，健全社会保障体系，解决好他们最为关心的户口、住房、创业扶持等多项实际需求，实现“零门槛”落户、购房优惠、现金补助等基本措施。三是加强应用型本科和高职院校物流专业人才培养。顺应“一路一带”国际化物流发展需求，紧密衔接区域经济和物流业发展，推动产教深度融合，校企业深度合作，优化物流专业结构，适时调整专业方向，创新“工学结合”的人才培养模式，推动教学改革，使校企合作渗透到育人全过程。四是加强物流从业人员岗位技能培训。培训中引入物流新技术、新工艺的操作学习，注重职业培训与职业资格鉴定的有效衔接，提升物流从业人员的综合素质。五是大力引进和充分利用国际物流职业教育、研发机构、行业协会和物流咨询等优质资源，以学生留学、教师工作站等形式实现学生互派、教师互访，实施与境外高水平院校合作办学，培养服务西部物流发展的具有国际视野的开放型物流人才。