列车运行图编制管理优化研究

荣 剑

（中国铁路上海局集团有限公司 运输处，上海 200071）

1 列车运行图编制管理现状

列车运行图是铁路运输工作的综合计划和行车组织的基础，也是铁路客货运输的最主要依据，《铁路技术管理规程》中规定所有与列车运行相关的铁路各部门，应按照列车运行图的要求，组织本部门的各项工作，保证列车按图运行。随着铁路改革的日益深化，客货运市场需求更加多样化，合理编制适应市场需求的列车运行图是铁路运输企业生存和不断向前发展的前提。

列车运行图的编制管理系统由中国铁路总公司(以下简称“总公司”)、铁路局集团公司、站(段)三级机构组成，每个机构的相关部门负责本部门的技术管理业务。现阶段总公司每季度一次定期召集各铁路局运输、客运、机务、车辆等相关部门专业管理人员集中编制列车基本调整运行图，其中跨局列车运行线由总公司组织各铁路局集团公司协同编制，铁路局集团公司管内列车运行线由铁路局集团公司负责编制，各铁路局集团公司编图人员统一在总公司的编图专用服务器上完成跨局和管内列车运行图的铺画及相关参数修改。在编图周期结束后，各铁路局集团公司将编制完成的客货列车运行图和相关技术资料、运输生产指标，以及列车运行图数据库上报总公司核备。编图软件日常更新升级和系统数据维护由总公司编图中心完成。然而，列车运行图编制管理仍然存在以下问题。

（1）高速铁路运营技术作业标准不统一，线路通过能力未充分利用。近些年高速铁路发展迅速，运营里程逐年增加，自2018年基本调整列车运行图实施以来，全路开行旅客列车7 631列，其中高速铁路列车5 284列。高速铁路列车开行列数已经超过普速列车，部分繁忙高速铁路线路列车开行对数也已经达到饱和。《列车运行图编制管理规则》(铁运[2008] 206号)至今没有进行全面修订，还没有明确针对高速铁路技术作业标准的相关管理规定[1-3]，导致各铁路局集团公司各自执行标准，而且技术标准的不统一已经影响到了繁忙高速铁路线路的通过能力。京沪高速铁路(北京南—上海虹桥)途经的中国铁路北京局集团有限公司(以下简称“北京局集团公司”)、中国铁路济南局集团有限公司(以下简称“济南局集团公司”)、中国铁路上海局集团有限公司(以下简称“上海局集团公司”)在部分技术作业标准上的差异如表1所示。

表1 北京、济南、上海局集团公司京沪高速铁路技术标准差异minTab.1 Differences among the technical standards in Beijing Group,Jinan Group and Shanghai Group of Beijing-Shanghai high-speed railway

（2）运行图编制系统智能化程度偏低。目前使用的列车运行图编图系统已经升级至4.0版本[4]，该版本基本满足日常编图的需要，但其智能化程度偏低，主要表现在以下方面。①人工维护的数据量巨大。大量的基础参数包括道岔、股道、车站、线路、区间、技术标尺、慢行附加时分、停站、列车间隔、列车属性、接发车进路、天窗设置、图面显示及显示分段等具体参数，均需要铁路局集团公司编图人员人工维护，随着新线的不断开通，大量新设备的陆续投入使用，基础数据量不断增加，人工维护数据的风险也不断上升，系统的可靠性逐渐降低。②编图系统数据共享化程度低。列车运行图编图系统相对独立封闭，与其他数据平台信息的共享性较弱。新运行图公布后，编图系统的全部数据不能直接交换到调度指挥、铁路客票、铁路客服、车站股道编制等系统[5]。运行图系统与其他系统间的数据交换均需人工操作导入，未能真正实现与其他系统数据信息的全面共享，编图系统自动化作业程度低，数据交换过程中的安全风险大。

（3）列车运行图编制发布管理机制不健全。一是长期未编制全路基本运行图，新增列车开行安排不合理。2007年是最后一次组织编制全路基本图，至今未曾对其进行重新编制。虽然总公司每年定期组织编制全路调整列车运行图，但每次调整图增加的旅客列车和班列的开行线，都是在原旅客列车运行线的间隙插入或是在调整原有运行线的基础上来完成。随着新线的不断开通、信号设备的不断改造升级，部分既有客车运行线已经不能匹配线路的通过能力，新增的列车在铺画时由于受到既有运行线的约束，其停站位置、开行时刻等安排也不尽合理，不仅造成部分旅客列车运行时刻的恶化，也造成了部分车站阶段性能力紧张、机车换挂、客运组织及车辆检修作业的困难。例如，上海局集团公司管内徐州、阜阳、上海南等站，在夜间列车集中换挂，平面交叉作业较多，进而造成车站咽喉道岔及股道通过能力紧张，直接影响旅客列车的正点率。二是列车运行图文电发布频繁，发布日期不规律，新旧交替多，现场作业安全隐患逐渐增大。近年来，随着铁路新建线路喷井式开通运营，列车运行图的局部更新速度在逐年加快。以上海局集团公司为例，2017年共发布了44次列车运行图调整文电，即平均每月3.6次的发布频率。除发布上、下半年基本调整运行图和春运、暑运临客图及清明、五一、端午、中秋、国庆、元旦分号图共10次外，因新线开通、班列开行、集中修施工及其他因素共发布文电34次。列车运行图文电发布的次数多、频率高会导致新旧交替过渡期多、列车运行不规律。从“变化就是风险”的安全导向原则出发，列车运行图频繁的新旧交替会给各项作业组织及现场培训学习增加难度，更容易造成新旧交替过渡期内调度、车站、客运、机务、车辆等行车部门运输组织的混乱，安全隐患和风险增大。

（4）列车运行图没有独立固定的专职编图管理发布机构。①当前列车运行图编图由总公司、各铁路局集团公司的各专业处室人员临时抽调组成编图队伍，有可能导致各部门局部利益间的冲突。例如，运输部门按线路最大通过能力铺画列车运行线，以满足运能需要；工务部门将施工天窗安排在适宜施工作业的时间段，很多情况下天窗时间也可能是列车密集开行的时间段，这样势必与列车运行线的铺画形成矛盾。与此同时，客、货运部门的目标也不相同，客运部门通过尽可能多开行旅客列车，以满足旅客运输需求，而增开旅客列车势必会占用更多的线路通过能力，从而导致货物列车能够利用的线路通过能力减少，货物运输需求难以得到满足。因此，各部门利益的冲突会直接导致企业整体效益的降低。目前，这些问题还没有从制度上、管理上得到根本的解决，只能依靠加强编图人员和各部门、各工种相关管理部门统一协调。②各铁路局集团公司列车运行图的发布管理机构不统一。例如，乌鲁木齐、西安、成都局集团公司等由总工程师室负责；上海、南昌、广州、郑州局集团公司等由运输处负责。列车运行图的发布管理部门不统一会造成总公司与铁路局集团公司间列车运行图纵向对口管理的不顺畅和各铁路局集团公司之间横向工作联系的障碍，也不利于列车运行图的专业化和精细化的管理。

2 列车运行图编制管理优化对策

2.1 统一技术作业标准管理

统一运营各专业技术作业标准，实现基础数据的及时更新与精准管理，制定列车运行图技术资料的综合管理制度，明确总公司及铁路局集团公司各相关部门的职责，为实现列车运行图技术资料及标准管理的信息化提供技术支撑。应根据各铁路局集团公司实际写实情况由总公司明确各线路的客运、运输及机务车辆等专业技术作业标准，实现跨局、跨线列车的技术标准精准、连贯、统一，并按固定时间周期定期进行更新，从而有效提高线路的通过能力，合理分配各区段的作业量。

2.2 提升编图智能化程度

提高列车运行图编制技术能力的前提是编图工具的高度智能化。须不断加大编图系统智能化研发投入，提高列车运行图编制系统的数据处理能力，实现基础数据和编图数据的智能化和动、静态管理，减少需要人工处理、维护的数据量，使系统逐步实现对线路、车站、区间、列车种类、列车径路、列车特征、间隔约束、天窗数据、显示分段参数等基础数据和编图数据的动、静态管理。加强系统的数据共享功能，建立开放化系统接口，实现列车运行图编图基本数据与调度系统、客票系统等的信息交换和数据共享及与12306网站、95306网站的直接对接，确保全路信息的同步、统一。

2.3 优化列车运行图编制发布管理机制

建立列车运行图编制、发布管理规范，明确具体管理办法，实现运行图的编制、发布依据时间节点有规可依。一是固定周期编制全路基本图，优化运力资源配置。根据铁路建设发展的实际，严格执行《列车运行图编制管理规则》中每2年编制一次全路列车基本运行图的规定。在编制基本图时，需根据已有运力设施资源，重新确定各项技术作业标准、重新构建旅客列车运行框架、重新铺画全部客货列车运行线、并在全路范围内同步实行[6]。基本图的定期编制是对铁路运输运力资源的重新分配，从根本上梳理了全路各铁路局集团公司的运输资源，彻底分配、平衡各线运能资源，进而使客货列车的开行方案、运行时刻更加合理，实现全线线路通过能力和使用效率的最大化[7]。二是建立列车运行图的按月定期公布机制。除总公司发布的基本调整图及春运、暑运等分号图外，其余局管内列车调整运行图应按每月固定时间节点定期公布。考虑到施工计划对调整运行图的影响及列车运行图教育、培训的实际。可选择在每个月的中下旬固定某一天(建议20号)定期公布下个月的列车调整运行图。以上海局集团公司为例，全年公布列车运行图文电次数可由2017年的44次压缩至2018年的18次左右，既减少了调整运行图的新旧交替次数，又固定了运行图新旧交替的时间，便于现场运输生产站、段组织学习和执行落实，也可大大降低安全风险。

2.4 成立铁路局集团公司专职编图机构

为适应新形势下铁路运力资源的优化分配和列车运行图的编制管理工作，总公司在新一轮的机构调整中，已将原调度部技术处职能中的列车运行图管理、营业线施工管理并入了调度部运力处，将运行图、营业线施工、工程建设前期纳入到运力处统一管理，从而保证了总公司列车运行图管理的独立统一。为加强编图队伍各专业间沟通协作，各铁路局集团公司应抓住总公司机构调整的契机，尽快调整运行图相关专业处室的管理职能，减少铁路局集团公司各专业部门间的结合部，将运行图、营业线施工、工程建设前期等运行图相关职能统一到一个专业部门管理，确保总公司的专业归口管理，便于工作对接。对于机构职能调整对运行图铺画相关部门的有机统一，初步研究了以下2个方案。

（1）方案Ⅰ：成立各铁路局集团公司运力处，将涉及列车运行图相关工作的原工程建设前期、运输组织、营业线施工等部门的人员集中调整至运力处，形成专业部门、专职人员进行管理。该职能部门专门负责建设施工前期运输方案介入，运力资源筹划，运输方案设计，列车运行图的编制、发布及运行图基础数据的收集、管理、分析和运输效率、指标的统计分析等工作。方案Ⅰ优点如下：①将临时集中编图调整为运力处的日常工作，可使编图专业人员集中精力编图，提高编图效率和质量；②与总公司机构设置无缝对接，能更有效地贯彻执行总公司的部署，各铁路局集团公司间横向的业务联系也更加顺畅；③职责明确，权责清晰，可以更准确地进行业绩指标考核，更能激发编图队伍的积极性和创造性，更有利于提高企业经营整体效益。方案Ⅰ缺点是机构整合力度大，整合后各专业处室的职责分工需重新梳理。

（2）方案Ⅱ：将运行图、营业线施工、工程建设前期等运行图相关职能统一到既有的运输处或总工程师室，由运输处或总师室统一归口管理列车运行图。方案Ⅱ的优点是机构调整力度小，合并至运输处或总师室后，原处室的机构职能调整变化不大，便于操作。方案Ⅱ的缺点如下：①没有形成独立编图机构，不管是在运输处还是在总师室，编图工作相关人员还是会首先考虑自己的部门利益，不利于全局整体利益；②编图部门业绩指标不能独立考核，一个处室不适于采用几种考核标准，不利于激发编图人员的积极性。

由于铁路局集团公司企业经营压力不断增加，以适应市场创效益为出发点，方案Ⅰ成立运力处使列车运行图的管理更专业化、更适合将来市场专业化的方向。因此，建议选择方案Ⅰ。

3 结束语

铁路的现代化进程逐年加快，运营管理模式的改革不断加速,特别是中国铁路总公司成立以来，铁路的企业属性不断增强，以市场需求为导向，不断推出适应市场的客货运输产品和提高运能资源使用效率是铁路运输企业经营的根本[8]。通过研究优化列车运行图的编制发布流程，提高智能化编制技术，规范运行图日常管理，编制高效、合理、适应市场的列车运行图，对增加企业经营收入，降低运营成本，提高铁路运输生产效率，加强现场作业安全管控等具有现实的可操作性和重要的指导意义。随着高速铁路网络的逐步成型，需要进一步加强针对成网条件下高速铁路列车运行图的编制管理体系研究，通过大数据云计算处理，建立智能化数据共享平台，深度整合参与编图各级部门优势资源，突出高速铁路运行图在经营管理中的基础地位，以不断提高列车运行图编制管理水平。