国际航行拖船缺少备用救生筏案例分析

黄 麟 蔡新华

近年来，伴随着国际海工市场的发展，部分国内船东转向国际市场，建造了大量国际航行船舶，尤以海工船舶、辅助拖船为主。而船东和管理公司缺乏相关专业知识，导致一些船舶在建造中就不符合相关国际公约和船检规范的要求，而船检工作人员和船员也一直未能发现相关缺陷，使得这类船舶存在重大安全隐患，在船旗国安全检查和港口国监督检查中可能遭到滞留或船期延误，给船东和管理公司带来损失。

一、缺陷案例

2019年3月，船舶安检员在对一艘国际航行拖船实施安全检查时发现：该船总吨位1 449，船长53.6米，船上救生设备只配备了型号为HNF-DSR20的可自扶正气胀式救生筏两只，每只救生筏乘客定额为20人；并配备了开敞式救助艇一只，定额6人。该轮配员定额为14人，实有船员为15名；因海上工程作业需要，时有多名工作人员随船施工。根据国际公约和检验法规对救生艇筏配备的要求，安检员开具代码“17”缺陷，要求其在开航前纠正，并要求船检机构登轮检验并修改该船设备安全证书。2019年4月，该船救生筏配备到位；船检登轮检验，并签发新证书。

（一）国际公约和国内法规对救生艇筏的要求及分析

1.SOLAS 2014/第Ⅲ节/货船/第31条

为代替满足本条1.1或1.2的要求，除油船、化学品液货船和气体运输船外的船长为85米以下的货船可符合下列要求：

（1）船舶每舷配备1只或多只符合规则第4.2或4.3节要求的气胀式或刚性救生筏，其总容量应能容纳船上人员总数；

（2）除非本条1.3.1要求的救生筏质量小于185千克，并存放在一个能在单层开敞甲板上易于作舷对舷转移的位置，否则应配备附加救生筏，使每舷可用的总容量能容纳船上人员总数的150%；

（3）如本条2所要求的救助艇也是符合规则第4.6节要求的全封闭救生艇，则可计入本条1.3.1所要求的总容量，但船舶任何一舷可用的总容量应至少是船上人员总数的150%；和

（4）在任何一艘救生艇筏掉失或不能使用的情况下，每舷可供使用的救生艇筏，包括任何质量小于185千克并存放在一个能在单层开敞甲板上易于作舷对舷转移的位置的救生艇筏，应能足够容纳船上人员总数。

2.国际航行海船法定检验技术规则2008/第2B分册/第Ⅲ节/第31条

法规条文同SOLAS。

（二）该轮救生艇筏配备状况分析

该船龙骨安放日期为2014年5月6日，船长53.6米，总吨1 446，为国际航行船舶，适用于上述公约及检验规则。按照公约和船检规范要求：该轮如配备重量小于185千克并可以方便作舷对舷转移的救生筏时，每舷需配备满足船舶配员总数100%的救生筏；如配备重量大于185千克并不可舷对舷转移的救生筏时，每舷需配备满足船舶配员总数150%的救生筏；并应保证任一艘救生筏掉失或者不能使用时，每舷可供使用的救生筏应该能够容纳船上人员总数。该船检查时配备有型号为HNFDSR20、总重量为205千克的可自扶正气胀式救生筏两只，安放在救生甲板两舷，但是该船一旦有一只救生筏掉失或无法使用，该舷就无可用的救生筏了。该轮还配有开敞式救助艇一只，但不能计入救生艇筏总容量。综上，该轮救生筏配备严重不符合相关国际公约和检验法规的要求。

（三）相关缺陷的处理与纠正

该轮管理公司在收到船旗国安全检查报告后，立即安排购买并上船安装一只型号为KHA-25、总重量为175千克的抛投式气胀救生筏，安放在救生甲板中间的走道上。虽然救生筏总容量达到了公约和检验规则的要求，但是该船每舷配备的HNFDSR20型救生筏仍然满足不了船舶配员150%的要求，无法满足公约和检验规则的要求。鉴于该公司岸基管理人员对公约和检验规范比较陌生，检查员在详细告知其公约和检验法规要求的同时，向船长提出了合理、合规解决该项缺陷的建议方案。

方案一：该船在目前每舷配备有型号为HNFDSR20、总重量为205千克的自扶正气胀式救生筏一只，并已经购买了一只型号为KHA-25、总重量为175千克的抛投式气胀救生筏的情况下，再增加一只实际配员100%的自扶正救生筏一只，按照该船配员情况，即增加一只乘员定额为15人的自扶正救生筏，布置在船舶两舷，并安装使之处于随时可用状态。

方案二：考虑该船救生甲板空间较小，可以重新购买满足船舶配员100%、总重量小于185千克的可自扶正气胀式救生筏三只，即乘员定额为15人的自扶正救生筏三只；每舷各安装一只，处于随时可用状态，并存放一只在一个能在单层开敞甲板上方便地作舷对舷转移的位置。此方案可以满足公约和检验规则的最低要求。

船方在了解相关公约要求后，立即组织购置2只乘客定额为20人满足国际公约的救生筏安装到位，并请船检人员到船检验，重新签发证书。但仍导致船期延误，给船东带来了不小的损失。

二、本案例引发的思考与建议

SOLAS公约31条1.3.4规定，在任何一艘救生艇筏掉失或不能使用的情况下，每舷可供使用的救生艇筏，包括重量小于185千克并可方便在单层开敞甲板上容易作舷对舷移动的救生筏，应能容纳船舶人员总数；国际航行海船法定检验技术规则也有相应的要求。

问题的关键在于，船检、船东和船舶管理公司以及包括该轮船员在内的多方人员，在船舶运营四年多的时间内均未发现该项缺陷。

（一）案例原因分析

1.船检因素

经了解，该船于2014年由某地方船检局进行监造。后因航区升级，于2015年转入某船级社，该船级社在之后安排验船师对该船进行了三次年度检验和一次中间检验。但是由于船检工作人员工作的疏忽，在检验和证书审核过程中均未发现该缺陷。

2.船东和船舶管理公司因素

船东和船舶管理公司的管理水平对船舶的安全运营起着重要作用。在当前航运市场低迷的行情下，部分船东和管理公司只从经济效益着手，想尽办法减少对船舶安全的投入。船舶管理人员对相关公约和检验规范不熟悉，对所管理船舶参数和技术状况不熟悉，对相关缺陷的整改措施不了解，岸基管理对船舶的支持不够，侧面也反映出部分船舶管理公司的不专业和管理人员业务能力的不足。

3.船员因素

船员是船舶运营管理的重中之重。责任心的不足和业务素质水平的下降，也反映出该公司船员队伍建设的不足。由于人力资源成本的增加，船东为了减少成本的投入，大多将船员服务进行外包，而外包服务公司克扣船员工资待遇现象时有发生，从而导致船员流动性大，对船公司没有归属感，对船舶和公司缺乏工作热情，有“做一天和尚撞一天钟”的心态。一些船员在船舶工作期间对船舶安全管理体系学习、维护知之甚少，自查自纠流于形式，且疏于知识更新，责任心不强，致使安全管理体系不能得到有效执行。

（二）建议

此类现象在目前航运市场低迷的情况下较为普遍，建议加强对船检机构的后评估管理工作。有关部门还应加强对此类船公司的检查和指导工作，对公司管理体系运营情况进行抽查，并建议船公司增加对公司岸基支持人员的自查，以督促管理人员加强业务学习和提高管理能力；同时加强对船员的训练和管理，切实提高船员的责任心与工作热情，共同落实好船舶安全管理体系的运行、监督和后评估管理工作。