关于同一供油来源的多台柴油机燃油管路隔离阀安装要求的思考及建议

连 杰 苏 杰 蔡新华

一、前言

机舱作为船舶的心脏，是船舶的主要动力部位，不仅有柴油机、发电机等各种动力设备，也有为柴油机供油的管系，如有不慎极易发生火灾。如何有效预防船舶机器处所失火一直是国际公约和国内造船规范关注的重点。通过对船舶机舱失火事故的分析总结，国际公约和国内法规对可能引起船舶机舱火灾的设备安装提出了新的要求，比如历经三个阶段修改逐步完善的机舱燃油柜速闭阀安装要求、柴油机高压油管新增套管管路系统或对高压油管采用适当的围蔽设施要求、多台柴油机使用同一供油来源时需在供油和溢油管路上分别安装隔离阀等新要求。但是公约条款及国内造船规范在具体细节描述不够明确，各国主管机关在实施港口国监督检查和船旗国监督检查中与船级社、船东、管理公司、船员等常因理解不同而产生争议，给日常PSC/FSC检查带来了很大困扰，例如关于多台柴油机使用同一供油来源时需在供油和溢油管路上设置隔离阀的布置要求就是比较典型的情况。

二、SOLAS公约和国内法规中关于柴油机燃油管路隔离阀的设置要求及分析

1.SOLAS公约中关于柴油机燃油管路隔离阀设置的要求及分析

根据船舶建造时间的不同，SOLAS公约对多台发动机燃油管路隔离阀的安装要求大致分为三个阶段：

第一阶段：2002年7月1日以前建造的船舶，SOLAS公约未涉及发动机燃油管路上隔离阀的安装要求，所以这一时期建造船舶燃油管路上安装的阀门往往离发动机都很近。

第二阶段：SOLAS2000修正案第Ⅱ-2章B部分第4条2.2.5.5规定（此条款要求适用于2002年7月1日以后建造的船舶），在使用同一供油来源的多台发动机装置中，应提供隔离各自发动机供油和溢油管线的装置，隔离装置不得影响其他发动机的工作，并应能够从不会因任何发动机失火而无法靠近的位置操作。该阶段公约对“无法靠近的位置”只提出了概念要求，到底多少距离或满足什么样的条件才算无法靠近，没有提出数值要求，各方因理解不同而产生较大争议。

第三阶段：为了向各方提供统一的标准，IMO在2009年7月8日发布通函MSC/Circ.1321，其中PART3第4.2条，对“无法靠近的位置”做了明确的量化解释，具体规定如下：

（a）在切实可行的情况下，隔离阀和柴油机之间的距离在任何方向上都应当至少有5米远。如果这种设置不可行，隔离阀的操作位置应当被隔断措施保护。

（b）如果上述两种方法皆不可行，那么在发动机发生火灾时，能够进入隔离阀操作位置的其他保护措施也是可以接受的。

（c）通函还增加了另外一种许可方式，即隔离阀可以为遥控方式操作，但遥控装置应当受到保护。

2.《国内航行海船法定检验技术规则》中关于柴油机燃油管路隔离阀的有关要求及分析

《国内航行海船法定检验技术规则》涉及多台发动机燃油管路上隔离阀的安装要求与SOLAS公约基本一致。《国内航行海船法定检验技术规则（2006年修改通报）》提出多台发动机使用同一供油来源的燃油管路上需安装隔离装置《国内航行海船法定检验技术规则（2016年修改通报）》明确隔离装置的三种布置方式：（a）隔离阀的设置位置距离任何一台柴油机的位置不小于5米；（b）操作隔离阀的位置应有遮挡保护；（c）可接受遥控操作的措施，但遥控机构不受失火的影响。

由上可以看出SOLAS公约和《国内航行海船法定检验技术规则》对多台柴油机使用同一供油来源的燃油管路上安装隔离装置的要求基本一致，只是SOLAS公约关于隔离阀操作方式多增加了一种情况：发动机着火时，如果有其他防护措施能保护人员到隔离阀位置操作也可接受。SOLAS公约中这一条关于防护措施的要求没有具体说明，船上的消防员装备是否可以接受还有待商榷。

三、船上关于多台柴油机燃油管路隔离阀设置存在的几种典型缺陷

自SOLAS公约2000修正案和《国内航行海船法定检验技术规则（2006年修改通报）》开始要求多台柴油机使用同一供油来源时需在供油和溢油管路上设置隔离阀起，笔者在检查关于燃油管路上隔离阀的安装情况时，发现其中不符合SOLAS公约和国内法规要求的情况可以分以下几种：（1）燃油供油和溢油管路上设置隔离阀的操作位置距离发动机小于5米且无隔断保护措施；（2）安装在燃油供油和溢油管路上隔离阀的关闭通过遥控装置来控制，但多台发动机上各个隔离阀由同一个遥控装置控制，一旦开启遥控装置，多台发动机上的所有隔离阀将全部关闭，不能实现隔离阀的单独控制；（3）仅仅在燃油供油管路上安装符合要求的隔离阀，未在溢油管路上安装隔离阀。笔者查询了近几年发现有关燃油管路上安装隔离阀存在缺陷的PSC/FSC案例，简介如下。

（1）某散货船安放龙骨日期为2011年7月20日，2014年4月在某港接受PSC检查时发现，该轮三台副机供油管路均来自重油日用柜，三台副机燃油管路上都各自安装了手动截止阀，阀的操作位置集中在1#副机附近，距离1#副机最近处约1.5米，中间没有舱壁或甲板作为遮挡保护。PSC官员依据相关公约和通函要求对该轮实施了滞留，且该轮船级社验船师登轮给予了确认，承认设置不当。

（2）某散货船安放龙骨日期为2010年11月21日，2016年6月在某港接受PSC检查时发现，该轮三台副机燃油管路上的隔离阀为气动遥控阀，气源来自消防控制站的压缩空气瓶，但通往三台副机燃油隔离阀的遥控气源只有一个控制阀控制开关。一旦打开该控制阀，将导致三台副机的燃油隔离阀一起动作，如果任何一台副机有火情，将无法用燃油隔离阀单独切断其燃油供应。PSC官员依据相关公约和通函要求对该轮实施了滞留，该轮船级社验船师登轮确认了此缺陷，并提出整改意见。缺陷描述为：In multi-engines installations which are supplied from the same fuel source, the means of isolating the fuel supply piping to individual engines effect the operation of the other engines.

（3）某拖轮安放龙骨日期为2013年8月14日，2018年10月在某港接受 FSC检查时发现，该船两台副机燃油供油管路来自同一燃油日用柜，两台副机燃油供油管路上都各自安装了手动截止阀，隔离阀的操作位置距离副机距离约0.7米，操作位置没有任何遮挡保护措施。两台副机溢油管路上均未安装任何隔离设施，直接把溢油通过管路引入日用柜内。FSC官员依据国内规范要求对该船开具了“副机供油管路上隔离阀操作位置距副机距离不足5米，溢油管路上未安装隔离设施”的缺陷，要求限期整改，船检机构认为该船适用的规范里没有提及供油管路上隔离阀操作位置的具体距离要求，所以对隔离阀操作位置不足5米的缺陷持有异议，只承认溢油管路上未按规定安装隔离设施不符合规范要求。

四、因对SOLAS公约和《国内航行海船法定检验技术规则》中关于多台燃油管路隔离阀设置理解不同而引起的争议条款的分析

1.适用船舶龙骨安放日期的争议

从SOLAS公约2000年修正案（适用于2002年7月1日以后建造的船舶）提出隔离阀的安装要求，到2009年6月11日IMO在通函MSC/Circ.1321中对隔离阀的安装位置进行量化解释，前后有将近有7年的时间差；国内法规在《国内航行海船法定检验技术规则（2006年修改通报）》中首次提及须在燃油管路上安装隔离阀，到在《国内航行海船法定检验技术规则（2016年修改通报）》中对隔离阀的布置方式进行解释，前后的时间差也有近10年之久，在此期间建造的船舶是否须满足通函MSC/Circ.1321和《国内航行海船法定检验技术规则（2016年修改通报）》中的内容，在业界存在较大争议。检查方认为通函和2016年修改通报中涉及燃油管路上隔离阀安装方式的条款不是新提的要求，而是对SOLAS公约2000年修正案和2006年修改通报中燃油管路上如何安装隔离阀进行的解释和说明，应当具有追溯力，所以2002年7月1日（国际航行船舶）和2006年3月1日（国内航行船舶）以后建造的船舶上燃油管路上隔离阀的安装都应遵守通函和2016年修改通报中的条款；而船方、船级社、船检部门认为通函MSC/Circ.1321（生效日期：2009年7月8日）和《国内航行海船法定检验技术规则（2016年修改通报）》（生效日期：2016年11月12日）是新的要求，不是对原有要求的解释，所以现有船舶无须满足通函和2016年修改通报中的要求，而且油路隔离阀的重新设置涉及燃油管路的改装，需要在船厂完成，应给予现有船舶一定的宽限期以满足新的要求。

2.适用船舶吨位大小的争议

小型船舶由于机舱空间有限，发动机组之间的距离往往很近，当其中一个发动机失火，引燃附近发动机的可能性很大，关闭燃油管路上隔离阀对控制火情已经起不到作用，因此船方、船级社、船检认为考虑到发动机组引燃的可能性以及公约和规范要求在发动机燃料管路设置隔离阀的功能要求，通函和修改通报中对“无法靠近的位置”的解释要求过于苛刻。另外燃油柜安装的速闭阀对控制火情也可起到一定作用，所以业界普遍认为小型船舶燃油管路上隔离阀的操作位置不一定要达到通函和修改通报的要求。

3.燃油管路上设置隔离阀的类型要求引起的争议

公约和国内规范当初制定该条款的主要目的是及时有效控制机舱火情，即当机舱中因某一发动机失火时，仅切断失火发动机的燃油供给，不影响其他发动机正常运转，这样既能有效控制住火情，也可以防止船舶因局部火灾而引起全船失电的紧迫局面，所以能快速有效地关闭燃油供给和溢油管路上的隔离阀十分关键。然而很多船舶燃油管路上的隔离阀都装在花铁板下方，且隔离阀是普通的截止阀，需在原地一圈一圈关死，可能会耽误控制住火情的黄金时间。业界普遍认为隔离阀的种类最好是速闭型的，这样可以有效控制火情。

4.通函中用其他方式保护人员进入隔离阀操作位置的替代措施是否具有可行性引起的争议

通函MSC/Circ.1321中提及一种替代措施，具体内容是：在发动机发生火灾时，能够进入隔离阀操作位置的其他保护措施也是可以接受的。（原文：If the above is impracticable, other means of protection capable of enabling access to the isolating valves in the event of a fire might be acceptable.）通函条款中对保护措施的方式未给出明确解释。如果船舶燃油管路上隔离阀安装在离发动机的距离不足5米，这种情况下船方、船检部门在离发动机隔离阀5米远的地方放置一套消防员装备是否可行。如果不可行，那么保护人员接近隔离阀的措施应给出明确解释以便业界达成共识，避免因检查方和船方理解不同而造成船舶不当延误。

5.遥控式隔离阀的控制装置是否需要防火隔离引起的争议

公约和规范中规定燃油管路上的隔离阀可以采用遥控形式，现有船舶大部分为压缩空气遥控隔离阀。当船舶安装的是遥控隔离阀时，隔离阀的安装位置和发动机的距离通常都小于5米。按照通函MSC/Circ.1321和《国内航行海船法定检验技术规则（2016年修改通报）》要求，隔离阀为遥控时，遥控机构应当有防火保护措施。检查方考虑到靠近发动机附近的压缩空气管路可能在火灾发生时遭到破坏使隔离阀无法及时关闭，认为靠近发动机距离小于5米的压缩空气管路、电磁阀及控制电磁阀的电路都应进行防火保护；而船方、船级社、船检部门则认为压缩空气管路都是金属管路，在火灾发生时其材质在被破坏之前足以关闭隔离阀，且公约和规范中也未明确对遥控机构的何地进行防火保护，所以是否对其进行防火保护持保留意见。

五、公约争议解决办法及建议

1.关于“无法靠近的位置”未做具体量化解释以前建造船舶应当如何处理的建议

鉴于很多类似通函对公约条款以及国内规范和修改通报条款的解释是否需要强制执行，在业界存在很大争议，且关于燃油隔离阀的安装不符合要求是在“娘胎”里带来的缺陷，船上自己纠正此类缺陷难度较大，建议在对船舶开展PSC/FSC检查时，安检人员适当考虑给予真空期船舶纠正此类缺陷的期限，不要不分缘由地对存在该类缺陷的船舶实施滞留，在纠正期限内可以同意船方加配防护盾、隔热服作为替代措施。另外船方、船检社如果发现真空期的船舶存在此类缺陷，也应当及时纠正以达到通函和修改通报的要求。

2.关于适用船舶吨位大小的建议

鉴于小吨位船舶机舱空间确实狭小，发动机发生火灾后彼此之间引燃的可能性比较大，燃油管路上隔离阀的操作位置离发动机大于5米对控制火情的意义不大，且小吨位船舶安装符合要求的隔离阀有实际困难，建议IMO或国内规范可以通过通函或修改通报的形式对2 000总吨以下的船舶给予免除。

3.关于隔离阀类型要求的建议

机舱发动机发生火灾，大部分是由于燃油滴溅到高温表面引起的，及时切断燃油对控制火情十分关键。如果船舶安装的隔离阀是就地控制型，建议IMO或国内规范通过通函或修改通报的形式对隔离阀的类型做出规定，要求就地控制型隔离阀必须是速闭型。

4.关于遥控型隔离阀压缩空气管路是否需要防火保护的建议

考虑到控制管路材质以及船舶的实际布置，建议IMO或国内规范可以参照应急消防泵吸入管贯穿机舱管路上海底阀遥控装置的防火要求，若该遥控隔离阀是故障关闭型，即控制管路失效时能自动关闭隔离阀，则可考虑无须进行防火包扎，否则应当要求船舶对离发动机5米内的控制管路或控制线路布置额外的防火保护措施并隔热至A-60的标准。

5.关于替代保护措施是否合适的建议

如果上述提出的建议可以被接受，现有船舶都可以安装符合要求的隔离阀，通函中关于进入隔离阀操作位置的保护措施的替代方式完全可以删除；或者考虑到某些船舶安装隔离阀确实困难，可以建议IMO进一步定义通函中关于进入隔离阀操作位置的保护措施，并把该保护措施的存放位置在防火控制图中进行标识，同时在结合消防演习中应包含该保护措施的使用训练要求。

六、结束语

SOLAS公约和国内规范中容易引起类似争议的条款还有很多，其中一些引起了业界的重视，并得到国际海事组织或船级社协会的统一解释，但仍有部分争议条款未得到解决。为了避免对船舶造成不必要的影响，在遇到这些争议性缺陷时，需要通过现场PSC检查人员或FSC检查人员的经验积累、利害双方达成的交流共识、区域内的统一做法来解决这些因争议性条款引起的缺陷。