别了，绿皮车

□ 高晓东

1995年，从武汉开往长沙的列车上，车厢太拥挤了，一位光膀子的男子竟然躺在了硬座座椅靠背上，为防止自己摔倒，他不得不用手抓住上面的行李架

国庆假期第三天下午六点一刻，刘建强带着上小学的儿子从上海前往福州。

“现在上车，明天早上才能晃到福州。”刘建强感叹着，在朋友圈里发了一张儿子在站台的照片，背景是一列绿皮车——红色的火车头牵引着数列带黄色条纹的墨绿色车厢。

如果这对父子选择高铁出行，仅需不到4小时。上海至福州间，高铁动车组共28个车次，普速列车仅1个车次。但儿子不愿坐高铁动车，非要坐普速列车。随后的15个小时中，这列火车将停靠15站，才能驶完上海至福州的850公里路程，其平均时速不足57公里。

晃晃悠悠的车厢里，刘建强仿佛又回到了过去的时光。

绿皮车的记忆

刘建强在铁路系统工作，是铁路圈里标准的“80后”火车迷。儿子对绿皮车的迷恋便是源于自己。

不过，刘建强与儿子这次乘坐的普速列车，从硬座至软卧的所有席别车厢都装配了空调，并不是严格意义上的绿皮车。

“目前可以看到的正宗绿皮车，车型主要有22、22B和25B这3种型号。”刘建强说。这几种绿皮车中，最早使用的是22型车，1959年开始生产，1994年停产，25B型车出现得最晚，1992年开始生产，2010年停产。

外行人不会区分车型，只能用其他方式笼统地识别：硬座车厢不装空调，只有一排摇头风扇；座椅用硬皮革制成，椅背竖直；车窗可以打开通风……具备这些简陋车厢条件的，也就是所谓的“绿皮车”。

刘建强小时候，村子旁边就有个火车站。他5岁那年第一次坐长途火车，从天水到西安，320多公里，没有座位，人满为患。硬座车厢里的“座椅”硬是被分成了丰富的层次：座椅上，座椅下，洗手台上，洗手台下，过道里，过道里的行李上……任何空着的地方，铺张报纸就能坐下。

而在铁路系统知名摄影师王福春拍摄的一张照片中曾展示了这样的场景：无处落脚的拥挤车厢里，一名二十多岁的乘客选择躺在椅背上，双手紧紧抓着行李架；车厢前面跟行李架平齐处有行字——“严禁在行李架上坐卧”。

上世纪70年代末，王福春开始了自己40年的摄影生涯，他的镜头记录下了民工潮期间，人们拖家带口往返于城市和家乡间的铁路客运场景。

上世纪八九十年代，车票越来越难买，绿皮车常常人满为患。王福春于1991年在上海至重庆的一列火车上拍摄了一张照片：没买到票的一家四口缩在两节车厢间的连接处，母亲倚坐着，父亲侧身半躺着，尽可能给两个年幼的孩子留出睡觉的空间。1994年在广州至贵阳的列车上拍摄的照片中，有位满脸笑容的母亲，侧身坐在别人让出的一小块座椅上，搂住躺在她腿上睡着的儿子。

除了1971年发起的抗癌战争和20世纪80年代后期对艾滋病研究的资助激增之外，对一种疾病研究的资助增幅如此巨大，在NIH是没有其他先例的。随着慷慨资助的到来，运营方面的挑战开始显现。NIH的工作人员加班加点，努力审查和处理数千份资助申请，其中也包括2018年4.14亿美元的拨款，这笔款项是国会于2018年3月审批通过的，相当于NIH一些较小研究所的全部预算。

即便是这样一个狭小的空间，也需要在上车时迅速争抢。王福春的黑白照片记录了这些紧张的上车时刻：人群蜂拥挤向狭小的车厢门，也有乘客从打开的车窗先递上行李，再爬上车……

有人成年后，回忆那个时候春运上车抢位置的情景：“妈妈迅速瞄到一个空地，有一张报纸那么大，死死拽着我挤过去，两腿叉开占住。接着，妈妈伸长脖子往窗外大声喊我爸。我爸跑过来，先从车窗外把牛仔包递进来，再挤上车。妈妈把包裹放在空地上，再把我放在包裹上。”随后的两天时间里，一家三口都在那个牛仔包裹上休息。

从绿色到橘红色、蓝色、白色

1978年10月，邓小平访日期间，乘坐了新干线动车组。在列车上，他一语双关地说：“就像推着我们跑一样，我们需要跑。”

当时，日本新干线已经通车15年，是世界上正式运营的第一条高铁，最高时速270公里，平均运营时速为210公里。同年代的中国铁路客车，还处在绿皮车“慢悠悠晃”的时期，平均运行时速不足50公里。

不过，正是“慢悠悠晃”的绿皮车，带动中国经济先跑了起来。

改革开放后，东南沿海地区的经济发展，迅速带来了全国大范围的铁路客流增长。

上世纪80年代开始，越来越多农民离开乡村“东南飞”，到改革开放前沿的珠三角等地务工。1992年，城市里的农民工达4600万人，1994年增长为6000万人。此后，这一数字以每年800万至1000万人的速度增加。

到了90年代，绿皮车的速度越来越跟不上飞速前进的中国经济。1997年起，铁路经过了6次大提速，干线上的客车运行速度越来越快。运行时速最高仅为120公里的绿皮车，很难满足提速要求。橘红色、蓝色、白色等其他颜色的火车开始出现在铁路线上。

不同的颜色代表不同的车型、不同的硬件条件和速度标准。

绿色之外，铁路线上首先增加的两种颜色是橘红色和蓝色。橘红色是1989～1990年仅生产了168辆的25A型客车，以及1995年开始生产的25G（G代表“改进”，是25A型客车的改进车型）型车，蓝色则以1997年开始生产的25K（K代表“快速”）型车为代表。这两种车型都装有空调。

其中25K型车的运行，以1997年4月1日开始的“中国铁路第一次大面积提速”为制造背景。第一次提速后，客车运行的平均时速从48公里提高至55公里。跟之前的缓慢、简陋的绿皮车形成对比，这两种配色，也随之成为“高级、快速和舒适”的代表。

此后，中国铁路又提速5次。每次提速都有部分绿皮车被淘汰，替换为技术等级更高的客车。比如，2004年的第五次大提速中，铁路线上又增加了一种颜色的客车，底色为白色的25T（T代表“提速”）型车。不过，25T型车中，专门为西藏地区设计的那款，却采用了“绿皮车”的外表——墨绿色配黄色条纹。

2007年的第6次大提速中，白色的中国品牌动车组CRH加入铁路客运。2008年8月1日，中国第一条高速铁路京津城际建成通车，CRH以350公里的时速在双城间往返运行。中国正式进入“高铁时代”。

8年之后的2016年，动车组列车发送旅客14.43亿人次，占旅客发送量的52.3%，超过普速列车，成为客运主力。

“迭代”的绿皮车

如今，75岁的王福春仍在列车上奔波拍摄。2018年国庆假期前夕，王福春告诉记者，自己还在高铁上，正去往辽宁省北镇市。

王福春出生于哈尔滨，年轻时一心要开火车，最后却阴差阳错地成了一名自由摄影人。“火车上的中国人”是他持续了40年的纪实摄影主题。王福春沉迷于车厢中的微型社会，他一度把这组作品命名为“旅途百态”。

“火车运行是遵循‘木桶原理’的。”刘建强说，客车在铁道上跑，如果铁道和客车技术含量一个高一个低，支撑的运行速度一个快一个慢时，根据“木桶原理”，技术含量低的那一方决定最终运行速度。

2018年6月，刘建强搭乘6063次列车从宝鸡到广元。墨绿色的外表、车厢顶部一长排淡绿色摇头风扇、椅背竖直的硬皮座椅、可以打开的车窗……硬件配置跟几十年前一模一样，只是整节车厢的旅客已不足10名。

“包括绿皮车在内的普速车逐渐被淘汰，根据线路支持速度的不同，最终也会有不同速度的动车组逐步取代他们。”刘建强说，一般客车使用寿命25年，再过几年，已经停产的‘绿皮车’就完全见不到了。

即便仍在服役的绿皮车，也开始逐渐从干线转移到一些偏远的山区支线。

2016年，铁路部门调整了列车运行图。这是2008年高铁动车组开行之后，最大的一次调整。根据新图，动车组列车数量已经远远超过普速列车。其中，新图安排开行旅客列车3400多对，其中动车组列车2100多对，普速列车1200多对。旅客列车比原来增加近300对，增加部分向二、三线和中西部城市倾斜。

2013年起，中国铁路总公司开始了一项俗称“刷绿”的工作：除了银白色的动车组之外，其他所有客车外表均刷成墨绿色。工作完成之后，铁路线上只有两种颜色，银白色和墨绿色。比绿皮车更为高级的红色、蓝色客车等逐渐消失不见。

中国铁路总公司称，此举是为了推进铁路机车车辆的标准化、简统化。绿色具有简洁、庄重、环保的视觉效果，所以确定将墨绿色作为普速客车外皮的统一色调。

绿皮车充当客运主力的上世纪90年代，人们用随身听、便携式电视、二胡、广播体操等打发漫长的旅途闲暇时间。那个年代的照片中，相邻几个陌生乘客可以凑一桌麻将，情侣分享一副耳机，或用大号录音机听磁带。十多年后，在高铁动车组的车厢里，旅客已是人手一部手机。

变化的不仅是火车本身，还有车上的乘客。而背后，则是中国改革开放40年的深刻变化。