船舶法定证书换证检验展期的实施要求以及相关争议探讨

林粤敏 肖均亮

船舶法定证书是船舶结构、安全和防污染设备经过船旗国或其认可组织检验并确认其满足公约要求的书面证明，是确保船舶适航的基础文书，因此船舶法定证书必须严格按照公约要求的间隔实施相应检验以确保证书的有效性。除非在正当和合理的情况下，法定证书到期后通常情况下国际公约是不允许展期的，因客观条件限制导致船舶不能按时完成换证检验时，公约允许船旗国可以延长证书的有效期但有非常严格的限制条件。在船舶实际运营过程中，如果预计船舶法定证书到期时船舶不在接受检验的港口，船方往往会提前向船旗国申请证书展期，获得展期许可后，船方考虑到营运需要或船舶修理计划，往往安排船舶在证书到期前继续营运直至临近展期到期再进行换证检验，以获得最大的经济效益。本文根据公约关于证书展期的规定和船旗国的具体实施要求，结合三个典型证书展期案例进行分析，对船舶在获得法定证书换证检验展期许可后继续从事营运的争议进行探讨。

一、国际海事公约和IM O文件关于法定证书展期的要求

关于国际海事公约对于法定证书展期的实施要求，SOLAS、MARPOL、LOADLINE 等公约中均有明确规定，关于证书展期的要求基本相同，SOLAS第Ⅰ章14条e款规定如下：如果证书期满时船舶不在应进行检验的港口，主管机关可以延长该证书的有效期，但此项展期仅以能使船舶完成其驶抵应进行检验的港口为限，并且仅在适当和合理的情况下才能如此办理。展期不得超过3个月。经展期的船舶在抵达进行检验的港口后，不得因有此项展期而在未获得新证书前驶离该港口。

同时按照国际海事组织海安全-环保会通函MSC-MEPC.5/Circ.1以及2015年检验和发证协调系统（HSSC）检验指南附件一5.9.2条建议的延长证书有效期的条件要求如下：

“5.9.2如果船舶在所要求的检验无法完成的港口，且本公约允许主管机关在适当和合理时延长证书有效期，主管机关应以下列要求为准：

.1应进行一次附加检验，范围至少与相关证书要求的年度检验相同；

.2换证检验应尽可能最大限度进行；

.3如果要求进行坞检但又不能实行，应对船底进行一次水下检验；

.4如果不可能进行水下检验（如水中能见度差、吃水限制、水流过急、港口当局拒绝），则应最大限度进行船底结构内部检验；

.5应允许船舶直接驶向指定和同意的最终卸货港，然后直接驶向指定和同意的港口完成检验和坞检；

.6展期应达到按照相关证书要求完成检验和坞检所需的最少时间；

.7在确定完成检验和坞检所需航次的持续时间、距离和营运限制（如有）时，应考虑上述由检验查明的船舶状况；

.8相关法定证书的展期不应超过为证明符合认可船级社的结构、机电设备要求而签发的证书的有效期。”

二、船舶法定证书展期的典型案例

尽管公约对于法定证书展期有明确的规定和严格的条件限制，但是在实际执行过程中，仍发现有少数船舶仅从自身商业利益出发，利用公约中没有明文规定什么是“适当和合理的情形”这一模糊条款，以各种理由获得船旗国法定证书换证检验展期后，继续从事营运活动。

[案例一]

2018年5月2日，广州港口国监督检查官对抵港的巴拿马籍“VAXXX”轮实施PSC检查，检查证书时发现该轮法定证书均已于2018年4月27日到期，但该轮持有船旗国同意该轮证书展期的授权文件，船级社按船旗国授权文件要求在证书展期栏中签注证书展期至2018年5月27日（如图1所示），进一步详细检查时发现船旗国签发展期授权文件日期为2018年4月12日，该授权文件仅同意该轮从当时停靠港（日本神户）卸完货后压载状态直接开往福建某船厂进坞完成换证检验，同时要求船级社应进行一次附加检验，检验范围至少与相关证书要求的年度检验等同（如图2所示）。查阅该轮相关文书发现该轮在神户港卸完货后船公司为节省运营成本，并未按照船旗国要求直接开往福建船厂，而是开去日本福山港再次装货后开往广州港卸货，然后再去福建船厂修船。检查员认为该轮在证书展期过程中严重违背公约及船旗国要求，开具缺陷如下：

F/S LETTER ISSUED ON 12-04-2018 REQUIRED SHIP SAIL DIRECTLY FROM DISCHARGING PORT（KOBE）TO DRY DOCK，BUT SHIP SAIL TO FUKUYAMA AFTER DISCHARGING EMPTY AND LOAD STEEL TO GUANGZHOU INSTEAD OF DRY DOCK FUJIAN ON 24-04-2018.

图1 法定证书展期栏签注

图2 船旗国4月12日签发的法定证书展期授权文件

检查后，该轮船公司承诺该轮卸货后直接开往福建船厂进行换证检验，同时再次向船旗国申请从广州开往船厂的单航次许可，并申请船级社再次开展临时检验以确认船舶安全技术状况满足要求。在收到该轮船旗国授权书（如图3所示）及船级社签发的单航次证书后（如图4所示），PSCO同意该轮从广州港开往福建船厂进行换证检验。

图3 船旗国重新签发的单航次许可

图4 船级社重新签发的单航次证书

[案例二]

2018年5月31日，广州港PSCO对集装箱班轮“XXX”实施检查时发现该轮所持有法定证书均为有效期不到5个月的短期证书，该证书到期日为2018年8月20日，距上一次换证检验完成时间2013年5月20日有效期正好为5年3个月（如图5所示），进一步检查时发现该轮上一份5年有效期长期证书到期日为2018年5月20日，该轮在3月28日在深圳港向船旗国申请换证检验展期至8月20日，计划7月底去青岛某船厂修船并获得船旗国同意，船级社按船旗国授权完成展期临时检验后并未直接在原有证书展期栏签注，而是重新签发短期证书以规避检查风险。PSCO对该轮在证书展期期间仍继续从事营运提出疑义时，该轮解释称目前船舶执行亚欧航线，航次周期较长，当获得船旗国展期文件时船舶正好在航线始发港，船旗国同意其完成该航次后再进船厂进行换证检验，目前该航次尚未完成，船舶在本港也只是卸货，没有装货，因此满足船旗国签发展期授权的条件要求。鉴于该轮良好的技术状况和所出示的相关文件，与船级社和船旗国沟通后，PSCO接受了该轮的解释。

图5 该轮法定证书有效期

[案例三]

2018年6月19日，国内某港PSCO对外籍船实施PSC检查时发现，该轮法定证书有效期为2018年3月18日，在证书展期栏由船级社签注证书有效期展期至2018年6月18日，签注日期为2018年2月3日（如图6所示），在PSCO质疑证书过期时，该轮竟然又出示了一套由船级社在6月13日签发的证书，有效期至7月2日（如图7所示）。也就是说，该轮证书在第一次展期快过期时，又进行了第二期展期，并且在展期期间船舶一直处于正常营运状态。经了解，该轮2月3日在沙特第一次获得法定证书展期后，并未按照船旗国的要求直接开往国内船厂进行换证检验，而是继续在附近港口装货完成一个回国内的营运航次至3月27日结束。此时原有证书已经超过了有效期，该轮竟然再次开往沙特装货继续

营运。由于该轮再次回到国内时第一次展期的有效期6月18日也即将到期，因此该轮第二次向船旗国申请法定证书展期15天至7月2日。鉴于该轮明显违背了公约要求，该轮被PSC滞留。

图6 船舶证书第一次展期签注

图7 船级社第二次签发的证书

该轮被滞留后，承诺在卸完货后直接开往船厂进行换证检验，并向船旗国和船级社申请协助。船旗国再次签发授权文件（如图8所示），授权船级社签发单航次证书（如图9所示），PSCO同意船舶的申请，将缺陷行动代码更改为46——在经同意的修理港口纠正滞留缺陷，同时通知下一港海事管理机关在船舶完成换证检验后实施跟踪检查。

图8 检查后船旗国单航次授权

图9 检查后单航次证书

三、法定证书展期过程中船舶是否可以运营存在的争议

目前国际上通常做法是考虑到船舶进坞修理计划的安排，以及船舶营运的需要，通常船方会提前1～2个月向船旗国申请证书展期，船旗国签发证书展期时会给予船舶一定时间的宽限以完成当前航次。但由于船旗国展期授权书中大多数情况下并未明确当前航次的具体卸货港口，因此在检查时容易产生争议：

第一是当前航次的确认，在案例一中，该轮于4月12日获得船旗国展期授权并由船级社在4月14日完成临时检验在证书上进行展期签注，当时该轮正在日本神户港卸货，4月17日卸完货后该轮并没有直接开往船厂而是去日本福山港装货，4月24日装货完毕后开往广州港卸货，船方认为该轮4月24日离福山港时证书即使没有展期仍处在有效期内，因此认定为船旗国展期授权文件中的卸货港应指广州港，船方的做法应该可以满足船旗国展期文件的限定条件，而PSCO认为，船方在神户港卸完货后，在明知继续完成福山—广州港航次将导致船舶原有证书过期的情况下仍然选择继货，明显不满足公约要求，船旗国展期授权文件中当前航次的卸货港应为日本神户港。

第二是集装箱班轮中关于最终卸货港的确认。按照2011年检验和发证协调系统（HSSC）检验指南附件一5.9.2.5条的规定，应允许船舶直接驶向指定和同意的最终卸货港，然后直接驶向指定和同意的港口完成检验和坞检；然而在适用案例二中集装箱班轮时，该轮获得船旗国证书展期文件时，正位于航线的起始港，由于该轮执行的亚欧航线完成一个航次需要3个多月，在亚洲和欧洲各国停靠近20个港口，并无明确的最终卸货港，因此船方认为已经提前向船旗国申请了展期，同时也严格按照船旗国的限定条件实施了附加检验并最大限度地开展了换证检验，因此原有证书到期后在展期内继续完成当前航次并无不妥。

四、船旗国对法定证书展期的实施要求

目前大部分船旗国对法定证书展期都是根据海安会-环保会通函MSC-MEPC.5/Circ.1以及2015年检验和发证协调系统（HSSC）检验指南附件一5.9.2条要求实施，但按其实际执行的对适当、合理的理由的范围界定，以及对允许完成当前航次的限制程度，大致为三类。

第一类船旗国主管机关对公约中获得展期的适当、合理的理由做出了详细的规定，例如马绍尔群岛和中国海事主管机关均明确规定仅以下因素可作为考虑船舶坞检和/或换证检验展期的适当、合理因素：无法安排干船坞、修船厂，或进干船坞检验所需之必备材料、设备、备件未到货；因恶劣气象条件导致船舶航期的延误；由装/卸货港口造成的不可预见的延误；同时也明确了因商业目的而申请的坞检和/或换证检验展期将不予受理。在允许船舶完成当前航次的限定方面，也有非常严格的规定，要求展期后船舶仅允许直接驶往指定的最终卸货港完成卸货，然后直接驶往指定港口完成检验和/或进干船坞。船公司在申请展期时需指明上述港口名称。在特殊情况下，如果在申请展期时尚无法确定最终卸货港名称，可接受暂定的或一定范围的港口名称。这就杜绝了船舶在证书展期期间继续从事营运的可能。

第二类船旗国对于法定证书展期的签发虽然基本按照通函和指南要求，但却并未严格规定可以签发展期的情形，基本上只要船方有合适的理由即可申请法定证书换证检验展期，同时也没有具体制定船舶在法定证书获得展期后完成当航次的港口具体名称，导致船舶对此产生错误理解或故意利用该漏洞继续从事运营活动，案例一和案例二均属于此类情形。

第三类船旗国基本对于船东的法定证书展期申请处于放任不管的状态，一味满足甚至纵容船东的不合理要求，按照船东要求随意签发法定证书展期授权，甚至连续签发法定证书展期授权文件，导致船东恶意利用船旗国的松散管理制度，船舶在未完成法定检验的情况下持续营运以获取商业利益，严重违背相关公约要求，案例三属于此类情况。

五、结束语

国际公约中对于法定证书的检验周期和检验间隔的要求，是从船舶的船体材料强度、安全和防污染设备的性能和稳定性出发，考虑到船舶通常所处的海况和气象环境，同时也是从过往海难事故中总结经验教训而最终确定的标准，这也得到了船旗国、船级社、航运公司等航运业界的一致认可。因此船舶按照法定要求进行检验是遵守公约的基本要求。不按照法定要求进行检验，使船舶在船舶结构、安全和防污染设备没有接受相关法定检验的情况下继续航行，船舶本身存在极大的安全隐患，也给其他船舶以及海上交通安全和环境保护增加了安全风险。

在本文中列举的三个案例都是船旗国在执行公约以及相关文件时要求不严格，导致船方有漏洞可以利用，有的船舶甚至是在船旗国的无条件妥协下，公然违反公约要求在法定证书展期后继续从事商业营运活动以获得额外的经济利益。因此，船旗国有必要严格执行公约要求，规范法定证书展期申请的条件限制，更加慎重地核实和确定船东申请展期的真实理由，杜绝船舶仅因商业目的申请法定证书展期，督促船舶按要求实施法定检验，以降低船舶自身风险，维护船舶自身和水上交通安全。