城市新建与既有快速路复合系统交通组织

周 定

(上海市城市建设设计研究总院(集团)有限公司 上海 200125)

受城市发展初期的规划预见性不足及建设费用短缺等条件的限制，当时建成的城市快速路车道规模等设计指标，在城市化进程不断推进的今天往往显得捉襟见肘，造成节点、路段乃至区域的常发性拥堵。与此同时，中心城区道路红线资源越来越有限，两侧建筑密集、建设条件受限。因此，在实际的规划和设计工作过程中，新建快速路与既有快速路共通道的现象越来越多，进行系统的交通组织研究的需求愈加迫切，如何处理两者关系逐渐成为各城市发展的一大任务。本文以深圳市春风路高架及春风隧道为例，对城市新建与既有快速路复合系统交通组织方案进行分析。

1 快速路复合系统构成

1.1 既有春风路高架

随着深圳城市经济社会的快速发展，交通需求迅猛增长，中心城区交通拥堵日益严重，中心城区拥挤与较拥挤的快速路占89%、主干道占67%，次干道占85%。

目前深圳南部发展轴带上快速路只有南环快速路，其中春风高架段现状沿线道路等级、交通组织情况见图1。饱和度如图2所示，现状春风高架拥堵严重，主线路段单向流量达3 000～6 400 pcu/h，宝安南路-南湖路段饱和度高达1.02～1.29[1-2]。此外，深圳呈东西向狭长的带状发展，东西向交通需求大、但通道数量少，长距离过境、中距离跨组团到发交通、短距离组团内交通混杂在快速路上。同时受布吉河、广深铁路阻隔限制，春风高架辅道不贯通，辅道流量叠加到主线上。

图1 春风高架交通组织图

图2 现状春风高架路段交通量与饱和度图

1.2 新建春风隧道

深圳规划有七横十三纵高快速路[3]，服务“三轴两带多中心”的轴带组团结构[4]，其中春风隧道与滨河大道/春风高架快速路形成复合通道。现状滨河大道/春风高架为快速路，主要服务相邻组团间中、短距离到发交通。春风隧道的功能定位为快速路，春风路高架的扩容通道，分流并承担春风高架和罗湖口岸地区中距离区域到发交通和过境交通。

为进一步完善路网结构，改善滨河大道-春风高架路通道的交通拥堵，提高南部走廊的交通容量，深圳市预备在春风高架南侧新建春风隧道以消除南环快速路通道瓶颈，完善骨干路网建设。春风路高架与春风隧道位置关系如图3所示，春风隧道西起上步路立交东侧，东至北斗路，全段为隧道，全长约4 km。

图3 春风路高架与春风路隧道位置关系

2 快速路复合系统交通组织方案

2.1 交通组织方案比选

主线交通组织有2个方案进行比选[5]。方案一为双向交通组织，即高架北半幅2车道和隧道北半幅2车道为东向西，高架南半幅2车道和隧道南半幅2车道为西向东，见图4。方案二为大单向交通组织[6-7]，即高架桥4车道为东向西，隧道4车道为西向东，见图5。

图4 主线交通组织方案一(双向交通组织)

图5 主线交通组织方案二(大单向交通组织)

对2个方案从整体路网功能定位、地区交通服务功能、区域地面交通组织，以及改建废弃工程数量等4个方面进行比选。

1) 快速路复合系统在整体快速路网中的功能定位。在沿一线主要服务市域中、长距离客运交通的基础上，方案一春风隧道主要承担区域中距离到发和过境交通，春风高架主要服务相邻组团间中、短距离到发交通；方案二春风隧道和春风高架共同承担到发交通和过境交通。方案一中快速路复合系统之间的功能定位层次明确，可有效解决现状春风高架上跨组团到发交通、组团内交通混杂交织带来的快速路运行效率低下的问题，同时与上位规划较为契合。方案二中春风隧道和春风高架组成的快速路复合系统功能上无层次分级，通过增加车道数解决交织问题，短期内可部分缓解春风高架拥堵，中远期交通量增加后拥堵的情况将进一步加剧。

2) 快速路复合系统对地区交通的服务功能。方案一没有损失现有春风高架匝道交通功能，同时增加了春风隧道的3对匝道，增强了地区服务功能。方案二由于工程条件及预留用地权属所限，春风隧道在罗湖火车站以西无法设置匝道，而春风高架现有南侧上下匝道均需关闭。这将削弱福田、上步、红岭地区与罗湖口岸及人民南路地区的交通联系，同时削弱了罗湖口岸与东部地区的交通联系，降低了地区交通服务功能。

3) 快速路复合系统对区域地面交通组织的影响。方案二中春风高架及春风隧道对应的匝道之间要通过横向道路连通，对于到发交通而言，意味着需更多绕行才能联系快速路系统，这将进一步提高区域地面路网的压力、增加横向地面道路交通量。因此方案二与方案一相比，需额外考虑快速路复合系统围合区域内的地面横向道路的路段拓宽和交叉口渠化。

4) 快速路复合系统的改建废弃工程数量。方案一现有高架匝道可保留，仅沿河南路西向东上春风高架匝道和北斗路上匝道共2处需要改建，改建工程量较小。方案二需封闭和平路西侧下匝道，人民南路东侧下匝道，沿河南路西向东上春风高架匝道，文锦南路东侧上匝道，北斗路东侧下匝道共5处，废弃工程量大。

综合2个方案对比来看，方案二大单向交通组织在本案例中快速路交通功能的损失较多、区域地面交通组织的难度较大、废弃工程数量较大，因此推荐能更好地满足春风隧道功能定位的双向交通组织方案。

2.2 推荐交通组织方案评价

现状春风高架现状高峰交通量4 642 pcu/h，预测至2030年研究范围内新增单向高峰断面客流5 116 pcu/h，即由春风高架-春风隧道复合通道、远期建设的沿一线快速路共需承担单向高峰9 758 pcu/h交通量。其中，沿一线快速路可分担单向交通流约4 200 pcu/h，则春风隧道-春风高架复合通道承担交通量约5 558 pcu/h。

根据需求预测，春风隧道主线单向高峰交通量在1 371～2 800 pcu/h，地面辅道(沿河南路)单向高峰交通量为750～1 445 pcu/h，出入口单向高峰交通量为344～960 pcu/h。主线按双向4车道规模测算春风隧道主线V/C，其V/C在0.4～0.8之间，以三级服务水平为主。辅道规模单向1～2车道，V/C在0.55～0.75之间，为三级及以上服务水平。匝道按照1车道规模测算其服务水平，其V/C在0.4～0.8之间，为三级及以上服务水平。

春风隧道分流并承担春风高架中距离区域到发交通和过境交通，分离了春风高架的长短交通，同时提供了通道拓宽春风高架主线，使得春风高架饱和度降低约30%。周边路网中，深南大道、笋岗路、北环大道饱和度分别降低约5%，3%和3%。

3 结论

1) 深圳市规划七横十三纵高快速路中，春风隧道与春风高架快速路形成复合通道。春风隧道的功能定位为快速路，春风路高架的扩容通道分流并承担春风高架和罗湖口岸地区中距离区域到发交通和过境交通。

2) 从整体路网功能定位、地区交通服务功能、区域地面交通组织及改建废弃工程数量等4个方面进行比选，大单向交通组织在本案例中快速路交通功能的损失较多、区域地面交通组织的难度较大、废弃工程数量较大，因此推荐能更好地满足春风隧道功能定位的双向交通组织。

3) 推荐交通组织方案中，春风隧道双向交通组织方案分离了春风高架的长短交通，同时提供了通道拓宽春风高架主线，使得春风高架饱和度降低约30%。春风隧道主线、辅道、匝道规模及主要地面交叉口可满足远期交通需求。