昆明太平新城安海快速路设计方案关键技术研究

杨科炜 高晓龙

上海市政工程设计研究总院（集团）有限公司 上海 200092

城市快速路是城市道路中设计要求最高的一种，其道路形式、总体方案、出入口布置等关键要素的选取，往往决定了该项目的成功与否。国内城市快速路研究多见于地形相对平坦的城市市区，对西南丘陵地带的城市快速路相对缺乏研究，马俊梅[1]认为“快速路往往是针对不同路段的特点选用不同的断面形式，具体快速路的形式往往是组合型的”。笔者以主持设计的昆明太平新城安海快速路为例，对此类快速路如何进行总体设计进行了探讨。

1 项目背景

云南省作为连接东南亚、南亚国家的陆路交通枢纽，是面对东南亚、南亚对外开放的重要门户，在现今发展中迎来了新的机遇。

云南省环境承载能力有限，利用昆明市附近的丘陵地带建设云南滇中新区[2]，可以最大限度地利用土地资源。云南滇中新区的设立旨在将云南省由“点状发展”引导向“连片发展”，成为云南省落实“一带一路”“长江经济带”等国家战略，建设成为面向南亚、东南亚辐射中心，实现跨越式发展的重要载体和抓手。

安宁市城镇和产业发展基础较好，滇中新区的建设为安宁市引入外部资源，提升自身发展水平提供了重大机遇。太平新城组团是新区西片区的安宁片区的组团之一，是以生物医药、医疗养生、康体休闲、会议商务、文化创意和高新技术产业为支撑的城市组团，将打造低碳智慧产业示范城，提升综合服务功能，构筑安宁片区城市副中心（图1）。

图1 项目区位

其中的安宁太平新城南片区（光明坝和小普河片区）规划以健康医养、生态体育和文旅度假为核心，文化艺术和教育培训为特色，属于太平新城最先启动建设的范围（图2）。

图2 太平新城南片区（光明坝和小普河片区）规划示意

在《安宁市太平新城控制性详细规划修编》中，太平新城南片区外部将以高速、快速路形成主要对外交通网络骨架，内部将以城市快速路、主干路形成“四横四纵”的结构性干路网，主要承担片区内各组团之间以及与新区东片区的交通联系，本文分析的安海快速路即为四横之一，是片区快速路网中东西向快速路的重要组成部分，是贯穿草铺产业组团—安宁主城组团—太平新城组团的快速联系通道的重要组成部分，其衔接南北向快速路和多条主干路，形成多处立交进行快速交通转换，与对外高速系统的安晋高速、安宁南绕城高速亦有较好衔接（图3）。

图3 安海快速路区域位置

由于太平新城南片区所在的区域属于丘陵地带，在该区域进行快速路设计和平原地带的快速路设计有诸多不同，下面笔者结合该项目的具体设计进行详细分析。

2 道路形式选择

从道路功能来看，快速路包含有全封闭全立交的快速系统和沟通区域路网的地面道路系统两大部分，即“快速路＋辅道”模式，一般有“高架道路＋地面辅道”“地面封闭快速路＋两侧地方辅道”“地下快速路＋地面辅道”等形式[3]。

作为丘陵地区的组团，受到一级开发场地标高的影响，为降低土石方工程数量，往往外网快速路网围合的组团面积不大，快速路布置更偏向于坝区外围的山脚位置，建设用地常出现在快速路一侧，而非平原地区快速路的两侧，安海快速路就属于典型的这种布置形式。

2.1 从本工程沿线规划分析

安海快速路（奥特莱斯大道—太和路）北侧规划用地主要为新型产业用地、居住用地，部分为商业用地，南侧均为绿地（图4）。从道路两侧的规划用地性质来看，安海快速路南北两侧地块沟通的需求不高。从节约工程造价的角度来考虑，不需要全线设置高架快速路或者地下快 速路。

图4 安海快速路沿线规划用地性质

2.2 从本工程沿线建设条件分析

根据安海快速路所处地形条件，工程范围内地形起伏较大，有多条水系穿过安海快速路，且道路南侧为片区主要河道马料河，片区的雨水需通过安海快速路最终排入马料河（图5）。水系和片区雨水排放对道路影响较大，所以本工程不适合采用地下快速路。

图5 安海快速路和现状水系交叉示意

2.3 从本工程交通组织及服务对象分析

安海快速路主要解决北侧地块远距离交通问题，且路线较长，如全线采用地面快速路，会造成辅道拥堵、地块与快速路衔接不便等问题。

因此，安海快速路推荐地面＋高架快速路，在重要南北向主干路范围设置局部高架段（图6）。

图6 安海快速路沿线相交道路交通组织及公交系统布置

3 道路总体方案选择

本项目安海快速路确定采用地面快速路和高架快速路组合形式，根据段落划分不同，共进行3种方案比选。

方案一：设置1座跨线桥和1段高架快速路，奥特莱斯大道主线跨线桥长610 m，太金路—太和路段高架快速路长1 856.79 m，设置地面辅道；其余路段采用地面快速路形式（图7）。

图7 安海快速路方案布置方案一

方案二：设置2段高架快速路，奥特莱斯大道—Z10段长1 855.83 m、太金路—太和路段长1 856.79 m，并设置地面辅道；其余路段采用地面快速路形式（图8）。

图8 安海快速路方案布置方案二

方案三：设置3座跨线桥，奥特莱斯大道主线跨线桥长610 m，太金路主线跨线桥长650 m，太和路主线跨线桥长630 m，并设置地面辅道；其余路段采用地面快速路形式（图9）。

图9 安海快速路方案布置方案三

对上述3种方案进行比较，如表1所示。

表1 安海快速路总体方案对比分析

综上，安海快速路推荐采用方案二。从上述总体方案的比选中也可以看出，由于采用了地面快速路加局部高架的方案，丘陵地区的地面快速路更需要注意其对地块道路左转需求的满足。

4 出入口布置

本项目区域集散交通主要通过出入口沟通快速路主线与区域内部路网间的联系，出入口的布置和集散能力决定了区域集散交通的集散效率。安海快速路沿线共设置了4对出入口，该区域的集散交通通过这些出入口共同完成。

安海快速路共设置2段高架段快速路，其余为地面快速路。高架快速路和地面段快速路均设置了地面辅道，主辅道之间通过出入口进行交通转换。本项目地面快速路长度为1 638.202 m，长度较短，故仅在桥梁段快速路起终点处设置出入口，以供车辆自由出入主辅道，这种布置方式也是丘陵地区快速路出入口布置的最常见形式。

出入口设置太多，由于驶入驶出频繁，会使主道车流因交织、合流、分流增加而导致快速功能下降；出入口布置太少，一方面会使地面交通绕行增加，同时还易导致主辅道连接处流量集结而堵塞。因此，出入口布置是否合理，将直接影响快速系统的作用和功能的发挥。

本项目路线全长5.5 km。为充分发挥快速路的作用，出入口布设时应注意以下几个问题：出入口的总量；出入口布设位置的选择；出入口间距的确定；出入口的加减速车道设置。

结合标准断面布置，横向道路的具体情况以及沿线建筑物分布情况，对出入口的设置进行进一步分析论证。

出入口服务范围一般为2.0～2.5 km，本项目共设4对出入口，现状太金路西侧地块通过奥特莱斯大道、Z10、Z13号路汇聚交通量后，通过西侧2对出入口和安海快速路进行衔接；现状太金路东侧地块通过现状太金路、Z22号路、现状太和路汇聚周边交通量后，通过东侧2对出入口和安海快速路进行衔接。出入口形式及间距如图10所示。

图10 安海快速路出入口布置示意

5 横断面设计

本项目安海快速路红线宽度50 m，针对道路沿线不同的用地性质和地形，设计充分利用规划、现状人文地形条件，达到人、车、环境的和谐统一，因地制宜，拟定了合适的断面方案。

地面段：3.0 m人行道＋7.0 m辅道＋2.25 m绿化带＋11.75 m机动车道＋2.0 m中央分隔带＋11.75 m机动车道＋2.25 m绿化带＋7.0 m辅道＋3.0 m人行道＝50.0 m道路规划红线宽，绿地率为19%（图11）。

图11 安海快速路地面段标准横断面（单位：m）

高架段：3.0 m人行道＋3.5 m非机动车道＋2.0 m绿化带＋8.0 m机动车道＋17.0 m中央分隔带＋8.0 m机动车道＋2.0 m绿化带＋3.5 m非机动车道＋3.0 m人行道＝50.0 m道路规划红线宽，绿地率为48%（图12）。

图12 安海快速路高架段标准横断面

6 人行过街设施及公交车站布设

安海快速路共设置2段高架段快速路，其余为地面快速路。高架段快速路和本次设计的Z10、Z22号路以及现状太金路、太和路交叉处，均预留了平面交叉口，车辆及行人在交叉口处可实现正常的左转及过街功能，和交叉口处设置的公交车站相匹配，以方便行人就近过街和换乘公交（图13）。

图13 人行天桥及公交车站设置示意

地面段快速路全线中央隔离，其长度为1 638.202 m。对于车辆来说，可至下一个路口进行掉头，1.6 km的掉头距离可以接受，但对于行人步行来说，过街和换乘公交距离过于遥远，极为不便。

因此，设计时在Z13号路交叉口、Z13号路和现状太金路之间设置了2座人行天桥，便于行人过街及换乘公交，并和交叉口处设置的公交车站相匹配，从而最大限度确保行人过街和换乘公交的便捷性。为便于行人乘坐公交，在平面交叉口出口道的位置，设置了公交车站，公交车站间距约500 m。

7 结语

根据安海快速路整个设计方案的比选来看，可以得出如下类似丘陵地区快速路设计的经验。

1）充分结合规划，不必完全拘泥于常规的高架快速路模式，可采用地面快速路与高架快速路的组合模式，并充分结合地形确定两者的分界位置。

2）注重高架段范围的选择，避免由于高架段过短而造成的片区道路无法左转，导致车辆绕行过长的问题。

3）结合总体方案布置出入口，最大限度地降低工程规模，从而降低工程造价。

本文总结的经验希望可以为今后其他丘陵地区的快速路设计提供借鉴。

[1] 马俊梅.城市快速路建设的关键问题研究[J].工程技术研究,2019 (24):192-194.

[2] 王睿.国务院批复云南滇中新区[J].创造,2015(9):46-47.

[3] 黄晓清.南宁市南北快速路总体方案设计[J].城市道桥与防洪,2013 (7):1-7.