船舶油污强制责任保险实施现状及完善建议

摘 要：随着国际石油贸易的不断发展，海难事故的发生也越来越频繁。一次漏油事故所造成的损害往往是惊人的，能使得一个公司破产，同时受害人也得不到及时的赔偿。因此船舶油污强制责任保险制作渐渐发展了起来，并在各国国内立法中得到引用。我国也参加了《CLC1992公约》和《燃油公约》同时国内也有一系列的法律法规，对我国的船舶油污强制责任保险制度进行了系统的规定。应当指出的是，我国的船舶油污强制责任保险制度建设还存在不少的问题，如船舶油污损害赔偿的范围过窄、第三人得到赔偿的难度大等等问题。最后，笔者针对这些出现的问题提出了自己的完善建议。

关键词：责任保险；强制责任保险；限制责任；直接请求权

1船舶油污强制责任保险的必要性

1.1我国海上船舶溢油事故频发

船舶作为海上运输的主要载体，全世界每年发生的船舶大小溢油事故数以千计，根据国际油轮船东防污联盟（ITOPF）的统计数据显示，1967年-2015年全世界共发生了20起溢油量超过3万吨的特大船舶溢油事故，虽然近年来全世界范围内的漏油事故有所下降，但是每年仍然有7000吨油污泄露到海洋之中造成的损失难以估计。

1.2保护海洋环境的需要

生命起源于海洋，地球的70%表面被海洋所覆盖。因此海洋环境的好坏直接关系到人类的存续。船舶油污事故所泄露的原油对海洋环境的损害是十分巨大的。首先船舶漏油事故会导致该区域的水质恶化，首当其冲的就渔业会遭受到毁灭性的打击。我国的海洋渔业一直处于一种衰退的趋势，原因固然有很多，但原油泄漏往往是最直接的一个。海洋水质的变化，会使得海洋生物的变异，从而破坏整改海洋的生态平衡。另外，船舶油污事故对沿海观光业也会有十分恶劣的影响。

1.3保障航运业稳定发展的需要

经过上面的论述可以知道，船舶油污损害事故一般造成的后果十分严重，给受害人造成的损失也十分严重，其赔偿数额也往往是天文数字，因此巨额的赔偿责任往往使得船东担心破产而减少船舶的活动。如果没有强制责任保险的存在，承担过重的损害赔偿责任的船东往往会因此而破产，这不利于船舶资源的利用，以及海上运输业的发展。并且，由于责任人的无力赔偿，受害人也往往得不到及时的赔偿。强制责任保险的存在可以使得责任人能够承担的起赔偿责任，同时也能够保障受害人得到及时的赔偿。

2船舶油污强制责任保险法律制度的历史沿革

责任保险以被保险人致人损害依法应当承担的损害赔偿责任为标的，为填补被保险人的损害之第三人保险。责任保险一般都是自愿性或者是互助性的保险。随着工业化过程中赔偿数额的增加，以及过错推定和无过错原则的法律适用，法律也越来越关注保护受害者的权益，强制责任保险制度应运而生。

1967年3月18日，“Torrey Canyon"号油轮泄漏事件发生。该事故造成了极其严重的后果，近6万吨原油泄漏，英吉利海峡的海洋环境遭受了重创。此次事件造成了高达1500万美元的经济损失，对油污进行清理花费不菲，为三百万美元。1该案在美国进行了审理，在庭审中，法官根据美国1951年《美国责任限制法》以及《对船舶所有人责任限制法》认定：船舶所有人在此次事件中的责任限制应当实行船价制。如此一来，油污受害得到的赔偿数额就十分有限。最终该案的第三人得到的赔偿数额非常低——只有三百万美元，油污受害人只得到了20%的赔偿金额。2这次极其不合理的判决和赔付，使人们开始思考将船舶油污纳入到强制责任保险制度的可行性。

此事故发生的发生背景正好是处在法律开始越来越关注受害者的利益的趋势中，主要表现在无过错原则的发展，以及公共利益對法律原则的平衡。在反思和讨论“Torrey Canyon"号油轮泄漏事件中，国际社会一致认为船舶油污所造成的损害后果十分巨大，普通赔偿制度根本无法对船舶油污的损害后果产生有效的救济，这时的赔偿制度失去了其应有的效力，油污受害人的损失很难得到充分有效的赔偿，因此必须制定更加强有力的法律制度。于是为了解决这一难题，1969年11月10日，原政府间海事协商组织齐聚布鲁塞尔并通过了1969年《国际油污损害民事责任公约》（简称CLC1969公约），该公约首次规定一些符合条件的船舶必须强制购买船舶油污强制责任保险。

在该公约通过之后，船舶强制责任保险制度虽然一开始被一些国家所批评，但是其在实践之中却表现出了极大的生命力，被越来越多的海事国际公约和国内法采用。比较典型的例如美国1990年出台的《油污法》（简称OPA1990）该法规定了船舶应取得包括保险证明在内的财务责任能力证明。

3船舶油污强制责任保险的法律性质分析

3.1船舶油污强制责任保险的法理基础

强制责任保险，是指根据法律的强制规定，投保人必须向保险人针对一些特殊的危险责任进行投保的责任保险。合同法的基本原则是契约自由，“契约自由”原则兴起，源于近代资自由资本主义的形成与发展。在自由资本主义时期，整个社会对亚当斯密的“无形的手”绝对信任，于是便有了“自由放任”的经济思想，而“契约自由”原则正是这种思想在合同法上的反映。然而绝对的自由是不存在的，坚持绝对的“契约自由”原则会导致社会公众利益受到损害。正如台湾学者王泽鉴先生所言：“在某种意义上说，一部合同自由的历史，就是合同如何受到限制，经由醇化，而促进实践合同正义的记录。”

正如博登海默所说：“在个人权利和社会福利之间创设一种适当的平衡，乃是有关正义的主要考虑之一。”3所以说社会公共利益可以限制“契约自由”。船舶漏油事故是石油运输行业所面临的巨大风险，一旦发生油污损害事故，损失的不仅仅是船舶，海洋环境作为一种公共的利益也会受到极大的损害。为了保证受害者能够得到有效的赔偿，因此法律规定了船舶油污强制责任保险制度。船舶油污强制责任保险实质上是“契约自由”原则受到公共利益限制的一个表现。

3.2船舶油污强制责任保险是一种强制性保险

根据保险的实施形式是否是自愿的，保险被分为自愿保险和强制保险两种。自愿保险是指投保人和保险人自愿签订保险协议、决定保险内容、并实施合同内容的的一种保险实施形式4。自愿保险符合“契约自由”的原则，现实生活中绝大多数保险都是自愿保险。强制保险是指根据法律的强制规定，投保人必须向保险人针对一些特殊的危险责任进行投保的责任保险。5由于油污损害对海洋生态环境的破坏性较强，一旦发生重大溢油事故，会严重威胁人类生存环境和社会经济发展，因此，世界上很多国家和地区基于公共利益考虑都规定在油污领域实行强制责任保险。由于船舶油污强制责任保险是根据法律的强制规定而建立的一种法律保险关系，其表现在法律要求被保险人强制投保以及保险人强制承保，其主要特征便是其法律规定的强制性。当然，为了保障损害赔偿能够实际的得到赔付，法律也对投保人以及保险人的资格有着严格的限定。

4我国船舶油污强制责任保险的立法现状分析

4.1我国船舶油污强制责任保险立法现状

我国没有专门的船舶油污强制责任保险的立法，其法律规定分散于我国参加的国际公约和国内立法中。我国参加的国际公约有：《1992年国际油污损害民事责任公约》、《2001年国际燃油污染损害民事责任国际公约》。我国的国内法律中规定船舶油污强制责任保险的法律有：1983年出台的《海洋石油勘探发环境保护管理条例》、2000年7月1日起实行的《海事诉讼特别程序法》、2010年3月1日起实行的《防治船舶污染海洋环境管理条例》、2010年10月1日起实行的《船舶油污损害民事责任保险实施办法》（以下简称《油污责任保险实施办法》）以及2011年7月1日起实行的《关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》的司法解释（以下简称《油污损害司法解释》）等。上述法律大致构建了我国的船舶油污强制责任保险制度。

4.2我国船舶油污强制责任保险不足之处

我国规定了船舶油污强制责任保险制度，尽管该制度减轻了船舶所有人的责任承担，有效的保障了第三人的利益，但是在现实实施的过程中，却存在着一些问题。

一方面，现有责任保险承保机构的承保范围过小。船东互保协会对申请投保的船舶质量要求过高，我国的大多数中小船舶得不到CPI保赔保险的保障。另一方面，第三人的利益得不到保障。目前我国的强制责任保险的承保主体多是船东互保协会，而船东互保协会在保赔的时候总是会拿出“先付条款”来抗辩。也就是，船东必须先支付第三人相应的赔偿，然后才能获得保赔协会的赔付。

5船舶油污损强制责任保险制度之完善

5.1扩大船舶油污强制责任保险的范围

我国《防污条例》的第五十三条规定凡是在我国海域范围内航行的油轮都必须投保船舶油污民事损害强制保险，同时将非油轮的船舶强制保险的门槛下移至1000总吨。6但是，我国的实际情况是，1000吨以下的小型油轮占据多数，而且小型油轮的技术设备、人员素质等都比较差，十分容易发生事故。最近几年重大溢油事故接连发生，损失惨重。其中小型船舶导致的油污事故占大多数。[7]据调查统计：全国2500多艘油轮中80%以上是一千总吨以下的小油轮。据统计，“这类船中投保油污险的只有51艘”，[8]也就是说，绝大多数小型油轮在发生漏油事故后，基本上没有赔付能力。而我国对1000吨以下的小型油轮还没有建立起十分完善的强制责任保险制度。

因此，我国应当根据船舶的大小，分等级的来制定船舶强制责任保险制度。具体的保险金额应当在船东的负担能力、保险人的接受性、以及各个吨位所造成损害的大小之间找到一个合理的平衡点。此外，在具体的制度设计上面，我们可以考虑邻国（如韩国）的立法。例如韩国《油类污染损害赔偿保障法》规定了200吨是强制责任保险投保的底线。将200吨位设置为强制责任保险的下限，不仅仅扩大了船舶油污强制责任保险的范围，更有利于保护受害人和船舶所有人的权益，同时也有利于我国和韩国的经贸往来。

5.2完善责任限制制度

责任限制制度之所以会出现，其目的是为了平衡船东一方与油污损害方之间的利益。该制度平衡的方式是通过将赔偿数额限定在一定范围之内，从而使得船舶所有人的赔付压力减小，但为了保护受害人利益，对责任的限额必须根据损害情况，经济社会发展情形进行综合确定。从1969年《民事责任公约》规定的按照船舶吨位计算每吨2000法郎的责任限额。1984年议定书和CLC1992公约对CLC1969公约规定的责任限额进行了提高。9《1992年民事责任公约》2000年修正案的责任限额比CLC1992公约提高了50%。从整个国际社会的立法趋势可以明显看出，责任限制的额度是逐渐提升的，它是随着社会和经济水平不断发展而提升。但是我国的责任限额，自2000年起至今一直没有发生变化，但是整个社会的经济水平却有着显著的提升。因此笔者认为我国责任限额规定已经逐渐不能适用实务中出现的问题，应当结合国内油污损害实际状况、社会发展状况/船舶所有人、保险人经济能力状况，适当地提高赔偿限额。

注文：

1该公约第6条第1款规定：“对于任何一次事故，船舶所冇人有权将公约对其规定的赔偿责仟限制在以下列方式计算得出的金额：（a）对于不超过5000吨位的船舶，为300万特别提款权；（b）对于超过5000吨位的船舶，在（a）项规定的丛础上，每一吨额外另加420特别提款权，但合计金额在任何情况下不得超过5790万特别提款权。”

2司玉球：《海商法》，法律出版社2003年，第322页。

3司玉球：《海商法》，法律出版社2003年，第322页。

4罩有土：《保险法概论》，北京大学出版社2001年版，第42页。

5郭峰、杨华柏、胡晓河、陈飞：《强制保险立法研究》，人民法院出版社2009年版，第6页。

6袁蓝祖：《论我国迚立船舶污染强制责任保险制度的必要性与可行性》，载《法学理论》2011年第2期。

7隋晓菲：《我国水路运输强制保险法律制度研究》，载《中国海事2009年第11期第31页。

8刘红：《尽快建立并实施我国船舶油污损害赔偿机制》，载《中国海商法学会通讯》，2003年第1期第5页。

9该公约第6条第1款规定：“对于任何一次事故，船舶所冇人有权将公约对其规定的赔偿责仟限制在以下列方式计算得出的金额：（a）对于不超过5000吨位的船舶，为300万特别提款权；（b）对于超过5000吨位的船舶，在（a）项规定的丛础上，每一吨额外另加420特别提款权，但合计金额在任何情况下不得超过5790萬特别提款权。”

作者简介：褚攀（1994-），男，硕士，上海海事大学，研究方向：物权法。