提高连接板生产合格率

李梦子，齐海妮，王刚，陈耀平

（陕西重型汽车有限公司车架厂，陕西 西安 710200）

1 前言

车架，是跨接在汽车前后车桥上的框架式结构，一般由两根纵梁和几根横梁组成，车架的功用是支撑、连接汽车的各总成，使各总成保持相对正确的位置，并承受汽车内外的各种载荷。

而连接板是用于连接横梁和纵梁，如果连接板不合格，将直接导致横梁总成难以安装，即使安装上，连接处也存在冲击载荷，在路况不好车辆颠簸时，连接件（螺栓或铆钉）所受剪切力可能急剧增加，轻则使连接件松动，重则剪断，直接影响车架承受各种荷载的能力。

2 连接板现状分析

通过对本单位某连接板的不合格情况进行统计，发现连接板的不合格因素主要有：孔到折弯处距离超差 、压弯裂纹 、折弯角度超差 、切边毛刺等，其中孔到折弯处距离超差占总不合格数的 84.9%，即只要解决了连接板的孔到折弯处距离超差问题，就可大大提高连接板的生产合格率。

3 质量问题原因分析

从人、机、料、法、环、测六个方面对可能造成连接板孔到折弯处距离超差的原因进行分析，共得出十个末端因素，分别是：操作工技能不达标、料未推到位、来料平面度超差、来料毛刺大、孔位置偏移 、定位螺栓锁紧机构坏、定位螺栓磨损、定位支架变形、定位机构不合理、测量结果不可靠。

4 要因确认

确认一、操作工技能不达标

现场对14名加工人进行考试，考试结果均为合格，且其中8名优秀，所以该项为非要因。

确认二：操作工将料未推到位

小组成员随机时间去现场抽查了10次，对料与定位之间的间隙进行了测量，测量结果均无间隙，所以该项为非要因。

确认三：来料平面度超差

在现场对所加工某连接板坯料的平面度用塞尺进行了测量，对首件和随机挑选的20件进行检验，均在1.5mm之内，该项为非要因。

确认四：来料毛刺大

在现场对所加工某连接板坯料的毛刺高度进行了测量，对首件和随机挑选的 20件进行检验，毛刺高度均小于0.2mm ，该项为非要因。

确认五：孔位偏移

我们现场对某连接板的首件和随机挑选的 20件进行检验，发现尺寸均在要求公差范围内，该项为非要因。

确认六：定位螺栓锁紧机构坏

让冲压检查站 2名检验员（检验员 1、检验员 2）及 1位质量技术人员（检验员 3）现场检查定位螺栓，锁紧后，检查发现均不松动，该项为非要因。

确认七：定位螺栓磨损

让冲压检查站 2名检验员（检验员 1、检验员 2）及 1位质量技术人员（检验员 3）现场测量定位螺栓直径，检查后发现定位螺栓磨损量在标准之内，该项为非要因。

确认八：定位支架变形

让冲压检查站 2名检验员（检验员 1、检验员 2）及 1位质量技术人员（检验员 3）现场测量定位支架与凹模镶块平面度，测量后发现定位支架与凹模镶块平面度在标准之内，该项为非要因。

确认九：定位机构不合理

为了判定定位螺栓在加工过程中是否会松动，每隔 200件现场检查一次定位螺栓，检查后发现松动率为50%，我们判定定位调节方式是不合理的，该项为要因。

确认十：测量结果不可靠

随机选择10件连接板（1#～10#），让冲压检查站2名检验员（检验员1、检验员2）及1位质量技术人员（检验员3）对孔到折弯处距离进行测量，每人测量3次，结果如下：

测量系统的精确度/过程波动比是11.17 %＜30%，符合标准；测量系统的识别力是12 ＞5，符合标准。该项为非要因。

通过对以上10个末端因素逐条确认，得出连接板孔到折弯处距离超差的主要因素是：定位机构不合理

5 制定对策并实施

步骤一：模拟游标卡尺原理制作定位，增加C型槽，将定位螺栓卡进C型槽，使定位不会发生横向偏移。

步骤二：把螺母改成螺母板，增加接触面积，增大摩擦力，定位螺栓不易松动。

图1

步骤三：将手动敲击调节改为螺纹螺距调节，只有转动螺纹时，定位方可前进后退。

图2

步骤四：增加刻度，计算刻度起始位置，将钢板尺固定在定位上，确保调节精度。

图3

步骤五：由验证结果可以看出，将手动敲击调节改为螺纹螺距调节后，双重保险可以彻底避免定位螺栓在加工过程中因零件撞击造成的定位松动问题。

6 效果验证

我们对某连接板生产合格率情况进行了跟踪，发现效果良好，对后续3个月加工过程中的返修情况及所有不合格原因进行分类统计，可以看出孔到折弯处距离超差已不是造成连接板不合格的主要原因。

7 巩固措施

（1）将定位数据写入工艺中。

（2）将新定位图纸进行归档，保存在资料室模具档案袋中。

为了巩固成果，我们继续跟踪了3个月某连接板的生产合格率，并对数量进行统计，可以看出，连接板的生产合格率明显提高且趋于稳定。

8 总结

通过此次定位机构的改进，不仅提高了连接板的生产合格率，降低了零件的返修及误工费用，还大大的提升了调整定位所需时间，该方法可推广至所有冲压工序。