人力资本积累与自主创新：来自中国汽车制造企业的经验证据

2018-06-29 03:22石军伟姜倩倩

暨南学报(哲学社会科学版) 2018年5期

石军伟, 姜倩倩

一、引言

对我国汽车产业来说，三十多年“市场换技术”为主线的对外开放战略目前仍然没能为大部分汽车制造企业带来足够的自主创新能力以及国际市场上应有的竞争力。这是我国包括汽车产业在内的大部分产业面临的“开放困境”之一。不少文献将此归因于技术引进过程中本土企业的自主创新能力太弱，从而无法充分消化吸收先进技术的溢出效应。本文认为，自主创新能力不是一个由政府调控或产业管理部门能够直接改变的因素，而是由关键生产要素的积累水平所决定的。在关键生产要素中，又以人力资本的积累更为重要。不少经典文献指出，对后发经济体(如发展中国家)而言，人力资本的积累是推动技术进步的重要因素之一。对后发经济体来说，在对外开放过程中的技术进步不足，不仅是由于人力资本缺乏，而且是由于人力资本没有积累到应有的水平，从而无法支撑本土企业自主创新能力的培育与提升。

但是，既有文献更多地集中在国家或区域层面进行分析，较少从企业层面来探讨人力资本积累对创新的作用机制。本文以我国汽车制造企业为对象，对人力资本积累影响自主创新绩效的机制进行理论分析与实证检验。在中国所有产业中，汽车制造业是引入外资最为密集也是引入时间最早的行业之一，而且对该产业中的技术引进与自主创新问题的讨论始终没有间断过。因此，研究开放进程中我国汽车制造企业的自主创新与人力资本积累问题无疑具有很强的代表性意义。

本文可能的贡献主要有三点：一是讨论了人力资本积累促进企业创新的基本理论机制与权变机制。二是通过考察我国汽车企业的发展历史等因素，深入分析了人力资本积累对企业创新的影响路径在不同情境下的差异化特征。三是识别出了人力资本积累与研发资本投资之间的相互作用及其对企业自主创新的影响模式。此外，相对于多个产业的面板数据样本，本文集中于企业层面的人力资本积累行为，选择我国汽车制造业上市公司作为主要研究对象，这使得我们不仅能较好地回避产业异质性的方法论问题，而且可以更深入地获得有关企业行为的微观信息。

本文余下部分安排：第二部分提供了关于人力资本影响汽车制造企业自主创新的理论假设，第三部分是实证研究设计，第四部分报告了实证检验结果和简要的讨论，第五部分总结并提供了相应的政策建议。

二、理论发展与研究假设

(一)发展中国家汽车企业的人力资本积累与自主创新

创新可以视为各种知识的积累，人力资本作为知识的载体和处理主体，其对企业创新的作用包括内部知识利用和外部知识吸收两个部分。一方面，企业需要充分挖掘内部不同个体的创新潜力，发挥个人的人力资本；另一方面，从企业现有的知识总和及后期的研发投入、专利和培训中提升对外部知识的吸收和转化能力，转化为员工的经验与知识，当企业的吸收和转化能力增强时，创新能力和创新活动也会随之增强。

人力资本对发展中国家企业的自主创新的影响，很早就已经被关注到。Nelson and Phelps和Barro提出，国内的人力资本存量决定了一个国家引进和使用新技术的能力。技术引进国的人力资本存量越高，对新技术的吸收和消化能力会越强，这会加速该国技术进步的进程，并最终影响本土的自主创新能力。Benhabib and Spiegel通过测定影响技术吸收能力的人力资本临界值(threshold effect)得出结论：一个国家要从跨国公司的技术转移中获益，人力资本积累需要达到一定的水平，而大多数发展中国家并没有达到这一要求。Ballot et al.提出企业的人力资本存量不仅可以带来更高的生产力，还能带来生产力持续的增长，企业人力资本存量价值的不同会引起企业未来成长表现的不同。Winne and Sels对比利时637家处于创业阶段的样本小企业进行了考察，结果表明人力资本(包括员工和管理者)及人力资源管理对创业初期的创新活动具有主导作用。Gallié and Legros通过对1986—1992年间993家法国工业企业员工培训的一系列指标进行动态计数数据模型分析，结果表明研发密度及培训活动对专利数量有明显的正向激励作用。Verde et al.以西班牙251家大型或大中型制造业企业为样本，从理论和经验上探索了私营和公有制公司突破性创新的决定机制，结果表明人力资本与突破性创新线性正相关。上述文献从多个角度均不同程度地证明，人力资本积累水平对企业的自主创新存在明显的促进作用。

改革开放以来，为缩小中国与发达国家汽车工业之间的差距，我国政府采取了“以市场换技术”的产业发展战略，即通过许可证贸易、购买先进设备、技术咨询以及外资进入等方式，从发达国家引进技术进行生产和研发，形成合作、合资和独资几种方式，从而使我们的汽车产业特别是乘用车的生产在能够适应市场日益增加的需求的同时，也可以通过生产要素集聚效益、技术溢出效应等途径快速帮助本土企业完成知识积累，最终提升该产业的技术水平与自主创新能力。20世纪90年代以来，我国汽车市场的巨大潜力和快速增长的需求使得国内一些本土汽车企业开始了自主创新的发展道路，如奇瑞、吉利、华晨、长安、比亚迪等，另外一些选择了合资模式的企业(如“一汽”、“二汽”等)也开始建立自己的研发中心，从引进技术转向合作开发技术甚至独立开发技术。在我国汽车制造企业发展的过程中，研发资本投入和人力资本积累是本土企业技术创新能力升级的两条最重要的途径。由于汽车产业的资本密集特性，研发资本投入一直以来被视为企业创新能力最重要的代表性指标，而人力资本积累则由于不容易量化、无法资本化而在各类企业层面的微观研究中得不到应有的重视。因此，社会各界提倡汽车制造业持续提升研发资本投入的呼声一直不绝于耳。然而，从综合角度来看，如何提高人力资本积累水平是激活研发资本投入效率的根本所在。不难理解，高素质复合型的汽车研发人员是提高我国汽车工业技术水平的关键。在汽车制造企业的自主创新过程中，人力资本积累担负着对引进技术的消化吸收、再创新以及利用现有的技术和知识储备进行自主研发的重要角色。人力资本积累通过集聚效应和溢出效应给汽车制造业带来直接贡献。集聚效应指的是独立又相互依赖的专业技术人员利用各自的人力资本要素来促进汽车制造技术和专业知识的流动，以及新技术、新知识的创造，从而使得专业技术人员能够在汽车制造技术创新方面形成整体大于部分之和的效应。溢出效应主要指汽车制造企业人力资本存量的增加使得人力资本以外的生产要素(如研发资本投资)配置效率存在帕累托改进的可能，这种溢出效应主要通过人力资本与其他生产要素之间的良性互动机制而产生。总而言之，企业在人力资本方面的持续积累，不仅会激发创新人才的积极主动性和创造性，而且会通过溢出效应提升其他生产要素的生产效率，从而最终提高企业的自主创新绩效。

因此，综上所述，我们可以提出假设1作为基准假设：

H1：人力资本积累与汽车制造企业的自主创新绩效正相关。

(二)汽车企业历史背景，人力资本积累与自主创新

从世界范围来看，后发展国家在发展汽车工业之初，都是侧重于先发展商用车再发展乘用车，因为商用车可以满足货物运输的经济功能与军事运输的国防功能，适合经济和社会生产发展的需求，只有当经济发展到一定阶段才开始发展乘用车市场。我国的商用车制造业发展历史较早，技术也更为成熟，其中载货车一直是我国汽车工业发展中的主要产品，已经积累了一定的研发和技术力量。新中国成立后，“一汽”、“二汽”这两个当年的大车企在其早期发展阶段主要制造卡车、越野军车，地方的汽车企业如南汽、北汽、云南汽车厂等主要也是制造载货汽车和越野车。在2004年之前，中国的汽车市场一直是以商用车为主。因此，在技术方面，经过多年的发展，中国商用车的制造技术已经拥有自己成熟的总成资源，具备独立的研发体系和相当的自主开发能力，基本能够满足国内市场的要求，并拥有一批具有竞争力的自主品牌产品，比跨国企业更了解中国的市场和消费者，这些优势都是中国商用车自主品牌建设和自主创新积累下来的宝贵经验。

汽车产业大范围的市场是乘用车市场，因为它能够代表市场消费的活跃方向以及汽车产业的进步方向。我国乘用车生产起步较晚，改革开放后，“市场换技术”政策的实施开始了中外车企的合作与合资，如德国大众与上海汽车合资成立上海大众汽车有限公司、法国标致与广州汽车合资成立广州标致汽车公司等。并且随着“市场换技术”的进一步深化，与外资合作和合资的企业开始建立技术研究开发机构对引进技术进行消化和革新，依托人力资本的聚集和溢出效应，这些原本的商用车制造企业能将已经积累的劳动力、生产经验、技术管理模式、共享性技术等生产要素转化到新产品中，对新技术的引进转换吸收和创新效果会更好。因此，在那些拥有商用车制造历史的汽车制造企业中，人力资本积累对自主创新的影响机制在商用车生产与乘用车生产之间的溢出效应更容易产生。而那些没有商用车生产历史的汽车制造企业中，人力资本积累对自主创新的贡献则由于人力资本种类单一而相对较弱。于是，我们提出假设2：

H2：相对于无商用车制造历史的汽车企业，在有商用车制造历史的乘用车生产企业中，人力资本积累对自主创新绩效的作用更显著。

(三)多元化经营，人力资本积累与自主创新

近年来，多元化经营成为了许多企业的发展模式，汽车制造业也不例外。多元化经营可以给企业带来内部资本市场、规模经济和资产协同效应的优势，带来企业经济效益的增加。经过早期发展，我国的汽车制造企业在发展到了一定的规模后，往往倾向于选择多元化经营以扩大内部市场、分担风险。对汽车制造企业而言，多元化战略所取得的协同效应在一定程度上取决于原有的人力资本、研发资本等战略性资源移植到新行业中的有效性。但是，汽车制造业的技术创新资源具有较强的产业属性特征，其积累的人力资本在汽车制造业之外的其他业务领域内应用，会由于较高的专用性而发生不同程度的价值损耗。在近四十年的发展历程中，我国的不少汽车制造企业由于多种原因涉及了房地产、电子设备制造、物流、金融、汽车零部件生产等多元化的经营领域。这种经营战略导向的调整，对作为其核心业务的汽车制造领域的自主创新而言，是有一定影响的。主要原因有两个方面：一是我国汽车产业的市场结构较为特殊。由于外资与合资企业对技术创新体系和市场开发体系的主导性角色，使得本土企业在技术创新与市场创新方面，总体上依然处于发展早期阶段。本土企业大都没有掌握核心部件(如发动机、控制系统等)、核心技术环节的控制权，这个阶段的多元化战略所依赖的战略性资源，无论是人力资本与研发资本，都不具备价值延伸的属性。二是我国汽车制造企业的多元化战略动机差异。我国汽车制造企业的多元化，多为财务资源互补型的多元化战略导向，如部分汽车制造业涉及房地产、手机制造业务，就是期望利用宏观经济走势获得丰厚的现金流，以优化企业的财务表现，而不一定为了促进创新能力积累和创新绩效的改善。这与国际上成熟的制造业企业的多元化动机是不一样的。这样的多元化战略，是无法促进人力资本的集聚效应和溢出效应，也无法使得企业在核心业务中积累的人力资本能够成为向组织其他精力提供主要新想法的知识来源。因此，我国汽车制造企业的多元化战略会降低人力资本积累的专用性价值，不能有效支持企业的研发创新活动，进而影响创新绩效。综合上述逻辑，我们提出假设3：

H3：在多元化经营的汽车制造企业中，人力资本积累对自主创新的贡献会弱于专业化经营的企业中人力资本积累对自主创新的作用。

(四)研发资本投入、人力资本积累与自主创新

总体来看，汽车制造业是一个资本与技术密集型行业，因此，人力资本积累对自主创新所形成的直接效应或间接效应，自然会受到该行业研发资本水平的影响。正如研究开发资本投入的产出绩效会受到企业人力资本积累水平的制约一样，汽车制造业中人力资本积累对自主创新产出的影响，也一定会依据企业研发资本投入水平不同而呈现差异性特征。显然，汽车企业的研究与开发活动投入，不仅包括研发人员的投入，也包括企业在研发费用、研发设备、技术引进以及技术改造费等方面的投入。对汽车企业来说，研发活动具有风险性高、不确定性大和回报周期长等特征，只有充足的资金支持才能保证研发人员的有效配置、设备的购置和运行维护，这对企业成功提升自主创新绩效来说是不可或缺的。相关研究也表明研发资本投入与人力资本积累之间存在相互作用机制。阎世平通过考察研发资本和人力资本与企业绩效之间的相互关系，发现研发资本投入具有外溢效应且能够通过人力资本的作用对企业绩效产生影响，当企业人力资本投入增加时，研发投入的外溢效应相应地越大。李静等，认为研发投入的增加不一定产生持续的技术进步，随着研发投入的持续追加，可能出现全要素生产率下降的现象，即存在研发投入的“索洛悖论”。因此，人力资本积累与研发投入水平的合理匹配可以显著引致技术进步。在较高研发资本投入水平的汽车制造企业中，人力资本积累对自主创新的贡献将拥有更好的匹配条件和更少的制约因素，从而产生更好的创新绩效。显然，人力资本积累水平如果和研发资本投入水平不匹配，无论过高的研发资本投入水平配上过低的人力资本积累水平，还是过高的人力资本积累水平配上过低的研发资本投入水平，都将会导致汽车制造企业自主创新的“索洛悖论”问题。综上所述，我们提出假设4：

H4: 相对于研发资本投入水平低的企业，研发投入水平高的企业中人力资本积累对自主创新的贡献要更强。

三、研究设计

(一)样本选择及数据来源

本文的研究数据以2001—2015年中国汽车制造业上市公司为样本。我国整车制造业的技术水平领先于零部件制造业，代表了技术进步的方向，整车制造业的创新能够有效地带动整个产业链的提升，因此本文选取的汽车制造业企业必须具有整车业务，不考虑专业零部件生产企业，并且是A股市场上市的汽车企业，不含B股市场及债券市场融资以及ST类的上市汽车企业。按照证监会2012年的行业分类标准，我国共有99家汽车制造企业。本项研究要求企业的上市时间不晚于2012年，以保证至少有四年的上市公司年报数据，因此不包括那些在2012年以后上市的企业。除去没有整车制造业的企业，共整理出22家企业，最后得到280个观测值。

本研究中用到的数据有两个来源：研发人员数量占企业职工人数的比例、研发资本投入、职工教育程度、多元化经营水平和技术历史、外资车企的投资情况的相关数据来自于巨潮资讯网和汽车制造企业上市公司年报，所有数据均为手动整理计算得出；专利数据及财务数据来自于CSMAR数据库。

(二)变量设计

1.被解释变量

本研究中的被解释变量为样本公司当年国内发明专利的申请总数(invent)。创新活动是一种知识性的创造活动，创新活动最直接的产出是新知识、新产品、新技术等，其表现形式是专利和非专利技术。在创新研究中，专利数据越来越显示其重要性，越来越多的科研人员选择以申请专利的形式对其研究成果进行保护，专利申请数量有着较强的代表性，并且在各种研发数据中，专利数据较为全面和比较容易取得。因此，众多学者利用专利数据对创新活动开展了广泛的研究，如Gallié and Legros、吴延兵和刘霞辉等。

理论上讲，专利可以分为发明专利、实用新型和外观设计三种，它们所体现的技术创新程度是不同的，其中发明专利所代表的创新程度最高，最能代表自主创新能力。专利数量包括专利申请数和专利授权数，但是授权专利除了受人力、经费投入等因素影响外, 还受政策、专利制度等因素的影响，而且时效性差、有延迟。因此，选择发明专利申请量作为被解释变量，既能较好地解决授权专利数据存在的时间无法及时确认等问题，又能很好地反映汽车制造企业创新活动的自主特性。毕竟，相对于实用新型和外观设计专利，发明专利的模仿程度要低得多。

2.解释变量

解释变量为人力资本积累，即研发人员数量占职工总数的比例(rdemp)。人力资本的规模是人力资本投入的一个重要测度指标，其中比例算法在微观数据中应用较为普遍。如陈芳和穆荣平在构建我国汽车行业创新能力测度指标终将研发人员占从业人员的比例作为创新投入的指标。现有文献也有将人力资本的数量作为人力资本投入的测量指标，如用技术人员的比例、从事科技活动的人数来衡量企业技术人力资本的存量。鉴于年报中只有部分企业在2014年才开始披露研发人员的数据，为了保持统计口径的一致性，本文采用技术人员数量替代研发人员数量。

3.调节变量

为了更好地识别人力资本对自主创新的影响，我们参照已有文献的通行做法，对如下一些可能影响自主创新绩效的因素在计量分析过程中进行了控制。

一是研发资本投入(rdint)。本文以样本企业当年的研发投入金额占主营业务的比值(rdint)表示研发资本投入。研发资本投入反映了企业创新过程中的创新投入状况。创新投入强度存在三种测量：研发投入与企业市场价值的比值、研发投入与企业总资产的比值、研发投入与公司营业收入的比值。目前我国对企业市场价值的衡量还不够精确，而这可能对分析结果产生较大误差影响，并且对于一般上市公司而言，研发投入占企业总资产的比例严重偏小，相较而言，第三种指标更适合中国上市公司，而目前多数国内文献亦采用第三种方案。

二是多元化水平(rdiv)。多元化经营对创新的影响受到多元化类型的影响，其中相关多元化经营在产品设计、生产和销售等诸多方面都存在共性，可以产生较好的技术溢出效应和风险分担的作用，用相关多元化水平来进行研究，能够更加准确地揭示其对我国汽车制造企业研发人力资本创新绩效的调节作用。因此(rdiv)用样本企业当年与汽车制造相关的业务收入占企业当年主营业务收入的比重来表示，数据根据各上市公司当年年报整理计算得到。

三是技术历史(cart)。我国汽车制造业作为后发国家，商用车较于乘用车拥有更长的生产历史，已经积累了大量的创新型人力资本，有商用车生产历史的企业在进行乘用车生产时会发生技术聚集和技术溢出效应，容易产生更多的专利。因此，根据乘用车制造企业是否有商用车生产历史引入虚拟变量cart来分别考察不同业务类型的汽车制造业，其中，cart=1表示乘用车生产企业拥有商业车生产历史，cart=0表示其他类型的企业。

四是已经拥有专利数(lnpatents)。企业的知识基础是企业内部个体拥有的知识集合，或由企业内部信息、科技、技巧和关键技术等各类知识元素组成的集合。企业的知识存量和创新能力可能对未来的专利产出产生影响。为了考察样本企业现有的专利授权情况对自主创新绩效的影响，引入变量lnpatents,用样本企业前三年拥有的专利总数的对数表示。

五是合资背景(JV)。根据国际技术扩散理论，对外直接投资会产生技术溢出效应，通过示范效应、联系效应和人力资本流动，将先进的技术由发达国家和地区转移和扩散到发展中国家，从而有助于发展中国家和地区的技术进步。为了考察外资车企的直接投资是否对我国汽车企业产生了技术溢出，引入虚拟变量JV。如果样本企业当年前十大股东中有外资汽车生产企业，则令JV取值为1，反之则取值为0。

此外，我们还控制了如下一组因素：企业年龄(year)，用企业成立年份到当年的年限来计算；企业规模(size)，用企业当年总资产(asset)的对数计算；现金流(cash)，用现金流量占总资产比重来测算；财务杠杆比率(ltoa)，用企业当年的资产负债率来测算；资产报酬率(roa)，用来反映企业的盈利能力，通过企业的净利润与企业年初与年末总资产的均值的比值来测算。

(三)模型设计

在本研究中，每个企业的专利申请数量是一个相互独立的随机变量。显然，企业每项专利结果的产生从本质上讲不是一个严格可控的事件，而是由于技术水平、研发人员努力、市场机会、偶然因素等共同决定的一项近似随机分布的事件。显然，这样的活动无法服从大样本观测值所具有的正态分布特征，因此，一般的多元OLS回归分析模型是不适合本项研究的数据特征的。从统计规律上看，每一年样本企业专利申请的总数可以视为泊松事件流，近似服从泊松分布。因此本文采用泊松模型来模拟专利产生的活动，并采用泊松回归模型来分析人力资本积累与自主创新之间的关系。

invent

rdemp

int+

cart

rdiv

year

asset

cash

ltoa

roa

patents

rdemp

int+

其中，

表示样本企业的企业代码；

表示年度，取值2001—2015年，部分企业上市时间晚于2001年，需按照实际上市时间计算，因此该模型为非均衡面板数据模型。

rdemp

rdint

为研发人力资本积累与研发投入两个变量经过中心化后的交互项，这样做的好处是最大限度地避免了两个变量与交互项之间可能存在的多重共线性问题。模型在考察人力资本积累对自主创新绩效的影响机制的过程中，同时加入了合资背景和技术历史虚拟变量以及研发投入、多元化指数、已经拥有的专利数、企业年限、资产规模、现金流、资产报酬率和资产负债率作为调节变量和控制变量，以避免变量遗漏和相关效应区别度不够等计量方法方面的问题。

图1 2001—2015年样本企业平均发明专利申请情况

variablemeanstd.minmax12345678910invent49.16121.160 828rdemp0.1520.0800.0240.601rdint0.0260.0441.65e-050.046 0.039cart0.4680.500010.305∗∗∗-0.033firmh13.225.2383280.226∗∗∗0.219∗∗∗-0.047assets8.7391.3916.22113.1450.369∗∗∗0.02700.445∗∗∗ 0.254∗∗∗rdiv0.1820.23700.978-0.050-0.124∗∗0.053-0.156∗∗∗ -0.204∗∗cash0.0510.097-0.3050.382-0.066-0.0020.083-0.0900.052-0.036ltoa0.5770.1470.1810.970-0.105∗0.100∗-0.421∗∗∗0.433∗∗∗-0.105∗0.059-0.241∗∗∗roa0.0450.053-0.2250.1550.075-0.0460.253∗∗∗-0.0300.230∗∗∗0.0240.424∗∗∗ -0.384∗∗∗JV0.0890.28601-0.069-0.0060.083-0.0470.0050.0240.335∗∗∗-0.297∗∗∗ 0.270∗∗∗lnpatents1.7602.12507.6690.128∗∗0.235∗∗∗0.207∗∗∗0.335∗∗∗0.575∗∗∗-0.079-0.0300.212∗∗∗0.039-0.084

注：

<0.1，

<0.05,

<0.01

四、结果

(一)描述统计

图1提供了样本企业在本文研究期间中国汽车制造企业的年度发明专利申请数量、资产规模与销售收入情况。从图1中可以看出，2004年之后，我国汽车制造企业的销售收入和资产规模开始逐步提升。其中可能的原因之一在于2004年我国颁布了《汽车工业产业政策》，带来了中国汽车工业的稳步增长。主要表现就是汽车企业的资产规模持续变大，年度营业收入水平也呈现出稳步上升的趋势。值得注意的是，在2011年，我国汽车企业的增长出现了一个小波折，其中的原因可能在于当年开始收紧的环保要求、城市限号制度及其他相关政策调控，使得当年的汽车行情受到了明显的影响，但此后仍然继续了良好的上升势头。

同样，我国汽车制造企业的研发产出水平也在逐年增加。2001—2008年之前企业的创新活动总体水平较低，平均发明专利数量不高，最高不突破6.889项。但是从2008年起，随着企业资产规模和销售收入的稳步提升，企业的平均专利数量开始直线上升，2015年开始达到145.733项。

表1报告了各个变量的描述统计结果与变量之间的相关系数。从表1可以看出，总体而言，样本企业的研发型人力资本投入水平达到了发达国家10%的水平，但是在不同的企业分布不均，低投入和高投入状况并存，研发人员占全部职工人数比值最低仅为2.4%，最高可以达到60.1%。我们还可以看出，样本企业研发投入占主营业务收入比值的均值大于国际上公认的维持生存水平的2%，但是远远没有达到具有竞争力的5%的水平。而且研发投入占比的最低值和最高值的差异较大，投入最低不足0.1%，最高能够达到45%，这说明在我国整车制造业中研发资本投入水平参差不齐，且整体水平不高。

在表1中，所有变量之间的相关系数最大值为0.575，其他的值都不超过0.50，且大部分在0.40以下，表明各变量之间具有较好的独立性，在同时进入计量分析模型时，不会产生严重的多重共线性问题。

(二)回归分析结果

基本的回归分析结果如表2所示。模型1为不考虑自变量的固定效应回归模型；模型2为不加中心化后人力资本积累与创新投入交互项的固定效应回归模型；模型3为加入了中心化后人力资本积累与研发资本投入交互项的固定效应回归模型。3个模型整体上均非常显著。

表2的结果表明，总体而言,人力资本积累变量的系数为正且显著(

=1.164,1.156,

<0.01)，这支持了假设1，即人力资本积累与企业的自主创新绩效正相关。同时，我们也可以形成一个总体判断，就是我国汽车制造企业的人力资本积累水平，已经达到并超过了已有文献所声称的后发国家在技术引进过程中所需要的门槛水平，正在对汽车的自主创新活动形成积极的贡献。这是中国汽车制造业整体持续努力不懈的集体公共产品。也与研究国内制造业人力资本与技术创新效率的文献结论较为符合。然而，研发资本投入与人力资本积累变量之间的交互项系数为负，但不显著，和假设4不相符，这说明我国的汽车制造企业中，研发资本投入与人力资本积累这两个重要因素之间，缺乏合理且有效的相互促进机制，以至于两者之间无法形成良性互动关系。我们认为，这是一个值得注意的发现。

表2 人力资本积累与自主创新绩效：基准回归分析结果

注：括号内为标准误。

<0.1，

<0.05,

<0.01。

人力资本积累与研发资本投入交互项为负且不显著，研发资本投入与创新绩效的系数显著为负，这在总体上表明，研发资本投入并不能提升自主创新绩效，也不能发挥其对人力资本创新能力的激励作用。由于研发活动的宽泛性和专利申请与授权的创造性、新颖性和实用性等标准与条件的限制，只有满足了专利申请条件的研发活动才有可能产生专利，专利产出效率与研发经费结构具有密切相关，其中基础性研究对专利贡献度大于应用性开发。我国的汽车产业中，外资企业与合资企业引导的技术开发已经走向成熟阶段，本土企业自主创新的研发投入则主要集中于应用性开发活动，因此研发资本投入对专利的贡献度较低。另外，我国汽车产业的集中度低，企业之间缺乏合作，往往对同一类项目在不同的企业中重复投资进行创新和技术开发，使得这些创新活动更多地成为资本密集型的活动而不是智力密集型的活动。研发资本投入的经费结构偏差与不合理的管理制度导致了其不能有效发挥对自主创新的促进作用。

表3 人力资本积累与自主创新绩效：多元化经营的影响

注：括号内为标准误。

<0.1，

<0.05,

<0.01。多元化经营的调节作用分析结果如表3所示。rdemp*rdiv为中心化后人力资本积累与多元化水平的交互项(下同)。模型4为加入了中心化后多元化水平与人力资本积累交互项的固定效应模型；模型5为加入了中心化后人力资本积累与多元化水平交互项以及人力资本积累与创新投入交互项的固定效应模型。多元化水平人力资本积累交互项显著为负(

=-12.04, -19.70,

<0.01)，这表明多元化经营水平高的企业中，人力资本对自主创新绩效的贡献相对较低。从经营战略实践的角度来看，多元化战略分散了汽车制造企业研发性人力资本的积累，人力资本的专用性价值在多元化经营领域中并没有形成溢出效应，不利于企业整体层面上自主创新活动的开展。这间接支持了假设2，即多元化经营的汽车制造企业中人力资本积累对自主创新绩效的贡献会弱于专业化经营的企业中人力资本积累对自主创新的作用。

不同历史背景下汽车企业人力资本积累与自主创新绩效的分组回归结果如表4所示。在表4 中，模型6～7考察的为只有乘用车或只有商用车生产业务的企业。模型8～9考察的是有商用车生产历史或者业务的乘用车制造企业。模型6和模型8是不考虑人力资本积累与研发资本投入交互项的固定效应回归模型；模型7和模型9是加入了中心化后人力资本积累与研发资本投入交互项的人力资本积累对创新绩效影响的固定效应回归模型。模型整体上均非常显著。

表4 人力资本积累与自主创新：企业发展历史的影响

注：括号内为标准误。

<0.1，

<0.05,

<0.01。

结果显示，在两类企业中，人力资本积累的创新绩效均可以促进创新绩效。进一步地，我们发现，研发资本投入与人力资本积累的交互机制在有商用车生产历史的乘用车制造企业作用为正，两者之间呈正向关系，这间接支持了假设3，即有商用车生产历史的乘用车制造企业，研发资本投入越多，人力资本积累对创新绩效的作用更加显著。不过，乘用车或只有商用车生产业务的企业中研发资本投入与人力资本积累的交互项显著为负，这在一定程度上否定了假设4。总体来看，研发资本投入水平对人力资本积累影响自主创新的调节效应是不稳定的。

(三)稳健性检验

1.替换解释变量

人力资本对新技术的吸收和使用能力不仅与人力资本积累相关，而且和教育水平正相关，特别是与受到高等教育和具有大学文凭的人员数量相关，如果工人具有较高的人力资本，“干中学”效应会更好。年报中并没有披露研发人员的教育背景，但一般而言，从事研发工作的职工都具有较高的学历背景，能够提升企业整体的教育水平，因此，用样本企业当年全部职工教育水平(edu)近似地代表研发型人力的教育水平，代替解释变量(rdemp)构造模型进行稳健性检验。

表5为替换了解释变量的回归分析结果。edu*rdint1为中心化后教育水平与研发资本投入的交互项，edu*rdiv为中心化后教育水平与多元化水平的交互项。模型10和11为基准回归模型；模型12考察了相关多元化经营对教育水平的创新产出影响；模型13和14考察了不同生产历史企业中，教育水平的创新绩效影响；模型10～14均为固定效应模型。从整体上看，教育水平(edu)的系数在四个模型中为正且都非常显著，和表2、3、4中的主效应模型分析结果非常相似，只有模型13中，教育水平的系数为负且不显著，但模型13和14的对比正好能够说明，有商用车生产历史的乘用车制造企业，人力资本对创新绩效的影响更加明显。这说明本文的实证检验结果几乎不受自变量测量方法变化的影响，是比较稳健的。

和前文相比，表5最大的变量在控制变量。模型11中，中心化后的教育水平和人力资本积累交互项显著为负。结果表明，研发资本投入与职工教育背景之间无法形成正向的促进作用。

表5 人力资本积累与自主创新绩效：替换解释变量的回归分析结果

注：括号内为标准误。

<0.1，

<0.05,

<0.01。

2.替换被解释变量

实用新型和外观设计虽然代表的创新程度不同，但也能够体现企业一定的创新能力，不少学者在进行从创新绩效研究的时候采用申请专利总数测度创新产出，如孙文杰(2009)，吴友军(2004)等。因此，我们用样本企业当年申请专利的总数(patent)代替上述模型中的被解释变量(invent)，然后用类似的模型分析方法进行稳健性检验。

表6为替换被解释变量的回归分析结果。模型15和16为基准回归模型；模型17考察了多元化经营对人力资本创新绩效的影响；模型18和19考察了不同生产历史汽车制造企业人力资本积累对创新绩效的影响。所有模型均为固定效应模型。从整体上看，人力资本积累(rdemp)的系数在四个模型中为正且都非常显著，这与前文表2、表3和表4中的主效应模型分析结果非常相似，表明本文的实证检验结果几乎不受因变量测量方法变化的影响，是比较稳健的。

表6 人力资本积累与自主创新绩效：替换被解释变量的回归分析结果

注：括号内为标准误。

<0.1，

<0.05,

<0.01。

此外，与前文结果相比，表6中最大的变化在于控制变量。多元化变量(rdiv)的系数变为正并且在所有模型中都非常显著，表明相关多元化的企业在专利申请总量上的表现要优于专业化的企业。此外，模型17中人力资本积累与多元化变量的交互项为正且显著，这说明多元化的企业中人力资本积累对创新绩效的贡献要强于非多元化企业。这些变化也说明，在汽车制造业中，中国的汽车企业从申请专利的类型上看主要是以实用新型为主，注重的是提高质量和工艺创新，大都属于模仿式创新，发明专利较少，原始创新能力不足。

3.剔除部分观测值

考虑到比亚迪的手机业务与航天晨光两家公司的环保设备、艺术制品等业务易于产生专利数据，且无法准确识别其专利类型，因此从样本中剔除了这两家企业。最后，余下20家样本企业，其专利数据全部与汽车制造业务相关。这样共计得到260个观测值。再运用上述各模型回归分析方法进行稳健性检验。

表7 人力资本积累与自主创新绩效：剔除了部分观测值的回归分析结果

注：括号内为标准误。

<0.1，

<0.05,

<0.01。

表7为剔除部分观测值后的回归分析结果。模型20和21为固定效应基准回归模型；模型22考察了多元化经营对人力资本创新绩效的影响；模型23和24考察了不同生产历史汽车制造企业人力资本对创新绩效的影响。所有模型均为固定效应模型。从整体上看，人力资本积累(rdemp)的系数在四个模型中为正且都非常显著，这与表2、表3和表4中的主效应模型分析结果非常相似，表明即使去掉了部分观测值，本文的实证检验结果几乎不受到影响，是比较稳健的。

和表2、3、4不同的地方是，模型20和22中，多元化水平与创新绩效显著负相关，这说明在剔除了可能干扰项外，相关多元化水平对创新绩效产生了明显的负向作用。模型22中，人力资本积累与研发资本投入显著正相关，剔除了部分观测值后，研发资本投入对人力资本积累的正向交互机制开始显现。

五、结论与政策建议

(一)主要结论

通过理论分析和实证检验工作，本文发现，在中国的汽车制造企业中，人力资本积累对自主创新绩效有显著的贡献。但是研发资本投入与人力资本积累之间没有呈现稳健的相互促进关系。进一步地，我们发现，有商用车生产历史的乘用车制造企业中，人力资本积累对自主创新绩效的贡献要强于没有此类经验的企业。在多元化经营程度高的企业中，人力资本积累对自主创新的贡献要弱于多元化程度低的企业。当实用新型与外观设计专利被考虑进自主创新的范围后，相关多元化经营水平较显著地促进了创新绩效，这也说明我国汽车制造业中国的汽车企业从申请专利的类型上看主要是以实用新型为主，注重的是提高质量和工艺创新。在自主创新的道路上，我国汽车制造企业若想成功转向高质量增长的战略模式，还有相当长的路要走。

(二)政策建议

通过本文的理论和实证分析提出以下政策建议：

一是持续加强创新型人才培养的投入，强化研发人才队伍的建设对中国汽车企业来说是至关重要的途径。通过高校培养、校企合作、汽车研发机构和生产企业技能培训等方式加大汽车制造业的人才培养，特别要培养关键领域的高端技术人才，使这些汽车企业高端人才和研究团队能够真正地成为中国汽车产业技术创新的“发动机”。企业也可以通过与国际汽车工业的咨询、开发企业合作，或者对其兼并，获取人才，如上海汇众通过与韩国双龙汽车公司的合作，吸纳国内来自各大汽车厂的研发人才，成功地开发了具有自主知识产权的重型载货车。也可以加大在职员工的教育和培训，提高现有人员的知识和能力。

二是中国汽车企业在持续提升研发物质资本投资水平的同时，一定要注重构建研发物质资本与研发人力资本之间的联动机制。在吸引海内外高层次人才进入汽车企业工作方面，不仅要进行激励制度方面的创新，以专利发明、专有技术等参股进行股权激励等吸引人才，而且还要不断强化研发物质资本的投资，使得高端人才的智力得到充分的资本支持，从而专注于产品的原发性创新，结合中国市场的现实情况，研发出更适合国情的技术，实现中国汽车企业“从追随到领先”的技术跨越，逐步形成自己技术开发能力的成长模式。

三是降低多元化程度，回归主营业务有利于中国汽车企业充分发挥人力资本在创新过程中的作用。多元化经营会带来短期经济效应的增加，但是不利于创新绩效提高。我国汽车企业如果在创新方面想获得长足的进步，赶超世界先进水平，就必须把更多的人力投放在整车及相关产品的研发中，聚焦核心业务，形成成熟的“知识—人才—技术—产品”循环，积累更多的专用性人力资本，依托合适的战略选择，以获取长期的创新收益。

四是在研发类人力资本积累方面，要注重汽车企业生产历史的溢出效应。我国汽车企业要充分利用已经形成的知识积累与人力资本积累，加强企业内部的组织和知识共享机制，促进不同事业部之间研究成果的传播和分享，提升技术的流通和使用效率。尤其是汽车企业长期的商用车生产历史，对中国汽车企业的创新本土化、创新自主化有着显著的影响。因此，在充分挖掘人力资本对自主创新的影响机制的过程中，不应忽视中国汽车产业造车历史的溢出效应。不忘历史，继续前行，通过沟通历史与现在，以本土化的基础、国际化的视野来发掘汽车制造领域的技术深度，不断增强自身科研能力，才是中国汽车制造企业的未来之路。

人力资本积累与自主创新：来自中国汽车制造企业的经验证据

一、引 言

二、理论发展与研究假设

(一)发展中国家汽车企业的人力资本积累与自主创新

(二)汽车企业历史背景，人力资本积累与自主创新

(三)多元化经营，人力资本积累与自主创新

(四)研发资本投入、人力资本积累与自主创新

三、研究设计

(一)样本选择及数据来源

(二)变量设计

(三)模型设计

四、结 果

(一)描述统计

(二)回归分析结果

(三)稳健性检验

五、结论与政策建议

(一)主要结论

(二)政策建议

一、引言

四、结果