运营商自制零备件正在成为备件市场新选择

Paul Seidenman David J. Spanovich

在当前售后服务市场备件紧缺且运营商控制维修成本压力较大的环境下，运营商纷纷考虑选择“拥有者自制件”（OOPP），不仅可以缩短交货周期、降低成本，而且有助于提高可靠性、加强对供应链资源的控制，能够满足运营商赶上潮流和高效维护的需求。更为重要的是，3D打印和增材制造等先进技术也为这类服务铺平了道路。目前，OOPP主要集中于客舱内饰件等第3类零件，未来很有可能进一步扩大应用范围，扩展至如机体和发动机组件等第1和第2类零件。

当前，航空公司都在努力解决备件供应紧缺的问题并希望仍能够节约成本，所以一些航空公司开始通过自制零件（ owner-operator-produced parts，OOPP）作为辅助解决措施。这些自制零件也被称为“拥有者自制件”（owner- produced parts， OPP）.OPP的优势

位于美国威斯康星州哈德森的客舱内饰件制造商Airworthy Aerospace公司认为，航空公司选择OOPP主要出于三方面原因：一是飞机的停场时间问题，航空公司不希望因为等待备件而影响飞机的运营，进而影响航空公司的收益回报;二是自制件可以从整体上节约定期更换件的成本;三是航空公司可以以此改善连续不合格或有隐患问题的部件。”

实际上，在向OEM或PMA件制造商订购特定部件时确实存在价格更高、交付时间不可控或很长的问题，而OOPP可以有效避之。以美国运营商为例，美国联邦航空局（FAA）允许航空公司生產单件或一定数量的部件替换或改装航空公司已拥有的部件，只要其满足FAA批准的原部件的所有要求和特征即可。

根据FAA的规定，无论制造是内部完成还是外包，为了确保质量控制，该部件的拥有者都必须控制部件的设计以及一定程度地参与部件制造过程，以成为部件的生产者。法规还规定，OOPP只允许安装在负责生产零件的一方拥有或运营的飞机上。换言之，该部件不能安装在其他运营商的飞机上。

位于得克萨斯州谢菲尔德航宇公司称，在美国，OOPP是由单个航空公司的121部授权批准，并由该运营商独家使用。而对于根据欧洲航空安全局（EASA）规章运行的航空公司，审批程序也基本类似，不同之处在于EASA要求航空公司使用DOA/POA（设计组织批准/生产组织批准）生产OOPP。

OOPP部件通常为使用率高、成本高、交付时间长的第3类零件，而且它们几何尺寸较小，对飞行安全影响较小。但法规也并未将对影响飞行安全较为重要的第2类零件或者第1类零件列入OOPP禁止涉入的范围。

谢菲尔德航宇公司表示，除了缩短交付周期、降低成本外，OOPP的优势还包括有助于提高可靠性并可加强对供应链资源的控制;而且使用新的OOPP只需通过运营商内部审批程序，而不必像使用PMA件那样需要通过FAA冗长的批准程序，显然使用OOPP件可以更快满足运营需求。

HEICO公司认为，虽然大多数OOPP项目都专注于成本、时间和可用性，但是赶上潮流和维护效率也是选择OOPP的诱因。例如，客舱内饰零件是OOPP的主要成员，OEM向航空公司开出的这类零备件的报价通常不仅昂贵，而且交货时间较长。同时OEM对这类部件的修理业务也不感兴趣，所以航空公司选择OOPP件自行解决这类问题时非常合适且高效。

OOPP的应用范围

HEICO公司认为， OOPP件的应用范围十分广泛，如客舱内饰件、发动机部件和结构组件，以及航空公司的一些定制改装件。以普惠PW4000发动机上的某罩环为例，HEICO公司已与客户开始合作设计和制造这一铝制罩环，以取代OEM原装复合材料罩环。除了原装产品不及铝制产品的耐用性、可维修性和可修复性，更为重要的是普惠公司当前已不再提供原装备件了。原装复合材料罩环的优点是重量轻，但缺点是价格比铝制的要贵。

InTech Aerospace经常鼓励客户选择OOPP作为OEM件的替代件，尤其是客舱内饰件，如窗帘、座套、塑料臂盖（休息室），以及盥洗室、厨房和舱顶装饰件等。

对于某些产品，相比OEM件，选择一件OOPP可为客户节省多达75%的成本。以手臂盖的盖子为例，OEM的价格是65美元，但InTech Aerospace的OOPP件价格约为20美元。再者，交货周期也是OOPP的优势。对于一些客舱内饰零件，OEM交货时间可能短则120天，长则到6个月不等。而谢菲尔德航宇公司使用已建立的OOPP流程对部件进行逆向工程反设计制造，这样可将供货周期缩短至4周的时间内，且成本仅为OEM件的一半。

美国航空公司声称其位于得克萨斯州沃思堡的OOPP项目将全面涉入机体、发动机和部附件的零件。目前该公司认为客舱内饰件是OOPP的重点，而且已经生产了很多内饰周转件。该公司表示，尽管成本和可用性通常是选择OOPP的决定性因素，但有时航空公司还可借机提高零部件的可靠性，这可能

增材制造、3D打印技术正在推动OOPP的发展

HEICO公司认为，随着新兴的3D打印和增材制造技术的成熟，OOPP件的使用范围不断扩大，正在成为航空公司的一项重要备件选择，特别是对于需要快速响应且小批量生产的部件。

但lntech Aerospace认为这些技术尚处于起步阶段，同时还受一些航材问题限制。例如，客舱内饰所用的航材还必须符合阻燃性等适航规定，当前聚醚酰亚胺是唯一一种可用于制造满足此要求的内饰部件的材料，因此期待随着更多新材料的开发，这类技术的应用范围能够有所扩大。

谢菲尔德航宇公司认为随着技术的发展，3D打印部件将变得更具竞争力。目前谢菲尔德已经在使用该技术制造一些乘客看不见的一次性零件以及许多首件样品，以确保最终零件的形状、尺寸和功能合格。采用这些先进技术不仅可节省初始工装成本，而且可缩短从初始概念到生产的交付周期。

但美国航空公司认为，这些新技术有利也有弊，因为它们可以帮助航空公司使用更标准的制造技术轻松制造出零件，但它们可能无法做出任何超出我们预想的事情。

零备件分类

美国联邦航空局根据零部件对飞机安全的潜在影响，将飞机零部件分为3类。建立和识别零件类别的标准详细说明了FAA参与零件批准过程的程度，以及技术数据水平、质量控制系统程序开发和仿制每个类别零件所需的工艺流程。

第1类零部件：这类零件的失效可能影响飞机继续安全飞行和着陆，由此产生的后果可能会降低安全系数，性能衰减或导致某些飞行操作的失效。

第2类零部件：这类零件的失效不会影响飞机继续安全飞行和着陆，但会降低机组人员的能力或机组人员对不利运行条件或随后故障的应对能力。

第3类零部件：这类零件的失效不会对飞机的持续安全飞行和着陆产生影响。是OEM所不关注的。像美国航空公司这样的大型运营商，自己完全可以生产零备件，而且无需聘请PMA供应商。同时，美国航空公司批准的OOPP只用于自己的机队，所以批准程序完全在自身职权范围内，且不需要通过FAA花费长时间来获得完整的PMA证书。

美国航空公司也确认美国的OOPP项目是由其121部下授权的，并记录在其政策和程序手册中。通常承运人“不会寻求任何进一步的监管批准OOPP”，除非涉及到更大的改装或变更时会需要另一级别的授权。作为审查和内部审批流程的一部分，每个特定部件的任何风险均需进行评估，以确保这些风险得到理解和控制。该公司表示，未来他们会继续将OOPP作为其供应链战略的一部分。

总部位于马萨诸塞州巴恩斯特布尔的支线航空公司海角航空（Cape Air）在目前已停产的88架赛斯纳402和4架布里顿诺曼“海岛人”轻型涡桨飞机上大范围地使用了OOPP件，理由是OEM已不再对这些老旧飞机的备件提供支持了，如门锁组件、推/拉杆和机体框架等。该公司表示，所有零件制造都是外包采购的，即海角航空提供有关零件设计，承包商负责零件的仿制。通过使用相同的材料和制造工艺，OOPP完全等同于从OEM获得的部件。甚至有的还可超过OEM要求的零件标准。

当被问及OOPP的未来应用时，海角航空认为这在很大程度上取决于行业部门。例如，许多货运航空公司正在运营较老的机队，因此OOPP将在货运航空公司的维护计划中发挥重要的作用，但对于拥有较新机队的航空公司来说用处可能较少，而且这一新事物的发展会随着时间不断变化。（李诗敏，编译自AW&ST 2018-8-30）

当前，成熟的机体和发动机维修市场非常稳健，这在一定程度上也保证了对二手可用航材（USM）的需求呈现稳定状态。更有分析人士乐观地预测，USM将在未来一段时间内持续保持较高需求。ICF咨询公司也预计，到2026年，其市场估值将达到约77亿美元，远超2016年预测的45亿美元。

虽然在短期内USM的市场增长不会有减缓的迹象，但也有人担心，一旦新一代发动机投入使用，对USM的需求可能會下降。但一些部附件行业专家认为，从长远来看，USM市场充满机会。

零备件供应商AAR公司认为，新一代飞机和发动机的出现会对USM市场产生一定影响，但预计部分成熟发动机的USM市场仍存在着稳定的需求。这主要是因为当前这些成熟的发动机的利用率远远超过预期，如CFM5 6-5B和7B以及V2500等发动机的USM市场都非常强劲;但某些机型的零备件可用性还存在一定的不可预测性，如波音787、空客A350甚至A380等新型飞机的USM供应问题——没有拆机来源可供选择。再者，AAR表示，随着新一代发动机的投入使用，运营商对CFM56等发动机的维修要求也开始转变，他们更希望获得定制化的维修工作，以最大限度地节约成本。

零备件供应商ITS公司对此也非常认可，认为USM市场正在发生变化。当前航空公司正在寻找USM解决方案，因此供应商必须在USM供应方面提出富有创造性的解决方案。此外，供应商利用二手件的优势，在满足一些市场挑战的同时也建立了专门的业务单元以深入USM的服务范围。以达美航材服务公司（DeltaMaterial Services）为例，达美航空公司的USM航材服务最初是其旗下的达美技术运营公司（Delta TechOps）的一项服务，但在2015年该业务成长为达美技术运营的独立子公司，现专为航空公司及第三方客户提供USM。再如利勃海尔宇航（LiebherrAerospace），最初只是从位于迪拜的集中管理地点向全球服务中心分销空客飞机的可更换部件，今年宣布正式进入USM市场，而且声称最终目标是为多种主流机型以及支线喷气飞机和发动机提供USM备件服务。

利勃海尔宇航对于USM市场的前景充满希望，并表示即使运营商不断更新机队，USM也仍会保持较高的需求，主要是因为新旧机型之间有着高度的通用性。