发动机售后维修市场迎来特殊时期

Paul Seidenman David J. Spanovich

随着老旧发动机的延长运营、货运市场的繁荣以及新机型的不断投入运营，发动机维修服务市场迎未了黄金机遇期，尤其是对于成熟的发动机机型，而且从短期来看这种形势不会发生根本性变化。但同时值得关注的是这类发动机的零备件供应和维修产能方面遇到了前所未有的发展瓶颈，航空公司开始变得更乐意自己购买备用发动机作为库存和短期支持或者尽早签订航材备件供应协议，OEM也在努力建立更多的合资公司或招揽第三方合作伙伴加入其维修网络，甚至鼓励航空公司客户自建维修设施.以快速扩展维修产能。

迎来发展机遇期

数年来，相对较低的燃油价格使得许多老旧飞机的使用年限明显长于大多数行业专家之前的预期，快递运输需求也带动了航空货运市场的繁荣，与此同时新的飞机不断投入运营。而现在这一切对于发动机维修服务提供商来说，无疑是一个黄金时期。

据《航空周刊》统计的最新机队与维修市场预测，2017年发动机售后维修产值占据全球维修市值740亿美元中的230亿美元。到2027年，预计全球维修市值将达到1180亿美元，而其中发动机售后维修产值则将以4.1%的年均复合增长率增至370亿美元。

随着当前服役10～17年的发动机陆续进入到第二次或第三次返厂维修，今后十年发动机维修市场将主要由成熟发动机所占据，预计CFM5 6-5/7B和V2500-A5将成为2018-2027年发动机维修市场上最主要的型号，其返厂维修次数将分别占到发动机总维修次数的30%和14%。两款发动机到2027年将产生1330亿美元的维修产值。同时，新一代的Leap和GTF两款发动机将在2023年迎来首次返厂维修。预计2018年发动机返厂维修数量为8900台，但是2027年维修数量将可能达到11000台。由于成熟发动机陆续被新型发动机替代，从需求和维修次数的增长率来看，这些新型发动机在维修间隔变长的同时也伴随着单次维修成本的增加，因此发动机返厂维修数量在未来十年的年均复合增长率仅为2.4%左右。

挑战依然严峻

但是据ICF咨询公司称，发动机维修行业的这些好消息似乎有些被备件供应和维修产能的挑战冲淡。对于那些服役超过20年的成熟型和即将退役的发动机，整个行业对于其返厂维修的老旧发动机数量都感到吃惊，这种情况直接导致了零备件的短缺，而这是之前没有人预料到会发生的局面，因此零备件短缺的窘境仍将持续数年。

国际飞机再循环有限公司（ARI）美国子公司UAM公司认为，发动机维修的周转时间（TAT）也是一个问题。随着发动机进入独立MRO或OEM车间维修数量的显著增加，维修周转周期变长和维修资源紧缺将不可避免。引发这一结果的主要原因之一就是数年前出现的一波波音737NG和空客A320ceo飞机的交付高峰。此外，随着发动机进厂维修高峰的来临，MRO的维修产能在可以预见的将来会处于持续紧张的状态。航空公司也开始变得更乐意自己购买备用发动机作为库存和短期支持，而不再是完全依靠来自MRO、租赁公司和贸易商等渠道的支持。但是这一需求的增长与OEM当前的供应能力并不匹配，甚至已经导致发动机价格开始升高，有的更是激增。

国际飞机协会（IAA）表示，由于航空公司在老一代发动机上的投入增加，发动机维修和部附件维修车间将出现一些维修限制，而且修理过的可用零备件也将会被继续用于发动机返厂维修。同时预计老一代发动机并不会马上从市场上消失，RB211-535获得重生就是一个很好的例子。

当初航空公司选择继续运营老一代飞机的主要原因是较低的燃油成本，而之后发生的由于新型发动机不成熟导致的新飞机延期交付以及部分老旧飞机改装为货机则成为主要驱动因素。国际飞机协会认为，一旦当初这些投资决定做出，则意味着这些老旧飞机必将继续服役至少十年以上。

Aviall公司对此也有关注，称他们的航空公司客户正试图为成熟的发动机机队签订航材备件供应协议，以保障未来5—10年的强劲需求。对此，Aviall公司也正在寻找机会通过优化工具以及缩短周转时间来增强发动机维修方案的竞争力。

相比5年前，Aviall感觉到现在航空公司对于支持他们成熟机队的需求更为强烈。因为当前的发动机维修产能受限，而且随着全球经济复苏，航空公司的机队还在持续扩大。

维修产能问题由来已久

德国MTU公司认为，过去5年在全球范围内已出现了发动机维修产能制约。这既是新一代发动机提前进入返厂维修导致的结果，同時也是受到不断提高的发动机维修服务要求以及来自成熟发动机如CF6-80等（这类发动机将比预期飞得更久甚至焕发第二春）持续的维修需求所致。

就未来发动机维修市场的发展趋势而言，MTU公司认为CFM56和V2500家族基于其巨大的保有量的确应值得关注。其更新型V25 00-A5、CFM56-5B和CFM56-7逐渐开始成熟，这也意味着在这些发动机系列中将产生更多的返厂维修和航材备件，导致维修成本增加。事实上，这些发动机系列中也有不少将在未来10年退役，这在一定程度上有助于增加可用发动机以及二手可用航材（USM）的市场供应量。

再者，由于CF6-50、CFM56-3和CF34-3等发动机已基本退出商业运营，其返厂维修数量将显著下降。而PW2000和CF6-80C2等仍然服务于客运的较老发动机也将在未来几年陆续退出运营。

普惠公司表示，目前市场上有超过7000台普惠发动机处于运营当中，市场对于V2500系列的需求至少在未来10年仍将保持较高水平。此外，PW4000和PW2000也将在普惠发动机产品线中扮演重要的角色，只是其增长率与过去十年相比将保持在较低水平。事实上，在二手飞机市场中装备PW2000发动机的波音757仍然是炙手可热的飞机。

维修新需求不断涌现

StandardAero公司也称，成熟发动机的维修需求开始向成本优先和客户化解决方案倾斜，如二手可用航材、部附件修理和修理开发、资产收购和处置、发动机交换程序和组件级维修等创新的维修解决方案更有助于满足这些维修需求。例如，针对存在供应链限制的零备件进行深度修理能力的开发，通过资产收购或拆解及时获取二手可用航材以及结合OEM原厂实践和程序开发的解决方案等。对于二手可用航材，StandardAero公司认为尽管某些零备件的获取存在这样那样的供应限制，但从较长一段时间来看这并不会对整个市场产生太大的影响。

飞机退役将有效增加发动机资产和二手可用航材的市场供应，这将有助于部分客户解决成本控制和备件短缺的问题。但是飞机退役也将导致部分客户产生定制维修解决方案的需求，例如航空公司要求维修方案符合退租条件，出租人或所有人要求維修企业具备对资产在交付给下一个用户或其他处置之前进行送修资产估值和使其重新进入市场的能力。

ICF咨询公司预测，在2017 2027年之间将有9100架飞机退役，其中窄体飞机和宽体飞机数量各占一半。宽体飞机的退役将导致在此期间其发动机返厂维修数量明显增加，尤其是罗罗公司的遄达700/900以及GE航空的GE90发动机。

对于飞机退役，MTU公司认为根据当前油价水平、油价上升趋势和新飞机交付量的增长情况，一旦交通运输增长率低于4%～5%的水平，飞机退役量和发动机的库存量将会明显增多。只是现在很难预测这一情况何时出现，尤其是当前全球经济仍然在保持强势增长。

汉莎技术公司认为，除非出现油价重回高峰或全球经济衰退，否则近期的发动机维修市场形势不会出现根本性变化。但从新旧发动机更替的时间和体量来看，发动机售后市场在未来10年或更长时间内也可能会发生一些戏剧性的转变。

当然，转变的主要驱动力将来自于OEM不同的售后市场战略以及对市场的垄断程度。汉莎技术公司作为一家独立发动机维修商，表示现在要建立一个好的商业案例越来越困难。工具价格越来越高，同时获得OEM原厂的授权越来越难，因此要证明能够获得与高增长投资相对应的维修量变得至关重要。目前汉莎技术正在准备开发一些新的发动机维修项目，但也仅限于Leap发动机。

OEM已经有所对策

事实上，发动机OEM和其他维修供应商正在经历一个大批新一代发动机准备进行首次返厂维修而老一代发动机的维修需求只增不减的特殊时期。为了缓和维修产能不足，OEM正在试图建立更多的合资公司或招揽第三方合作伙伴加入维修网络，甚至鼓励航空公司客户自建维修设施扩展产能。

以GE航空为例，其主张开放的MRO模式，鼓励第三方投资维修设施拓展更多的维修能力和维修产能，旨在为客户机队提供更多的灵活性服务。GE不仅在印第安纳州拉斐特增加了Leap发动机的维修能力，还宣布将与汉莎技术建立合资公司XEOS，以及在波兰建立一个新的GE9X发动机服务支持中心。此外，新加坡的GE工厂（计划增加Leap发动机的大修能力）正在建设之中。同时，有多个第三方维修厂商宣布了近几年将进军Leap和GEnx发动机大修领域的计划。

GE表示，对于近年来投入市场的发动机来说，其维护涉及的大部分工作范围无需进入原厂全性能恢复修理站点即可完成，有效避免了这些发动机大修产能不足和供应链紧张的瓶颈问题，尤其是在当前这样一个CFM56-5B/7、GE90-115和CF34-8/-10发动机进入返厂维修高峰的特殊时期。

罗罗公司预计，到2025年全球将有7500台罗罗发动机在役。罗罗正在通过持续投资OEM自有维修设施和合资公司维修设施以扩大维修产能。预计到2019年维修产能相对于2017年将提升60%，相当于新增两个罗罗在德比的维修车间再加上另一个N3EOS规模级别的维修厂房。此外，罗罗也在通过将其他维修公司加入其维修网络，包括授权达美技术运营公司（TechOps）和法荷航工程维修公司提供Trent XWB等新型发动机的维修服务，授权StandardAero为RB211-535发动机维修中心，进一步扩展已有遄达发动机大修网络的维修产能。

当前，罗罗公司已经采取主动措施积极应对因遄达1000 Package B和Package C发动机而带来的计划外检查，包括扩大这些发动机型号的维修产能至原有的3倍，引入新的检查技术以及加速推出永久解决方案等。

为了支持新的GTF齿轮传动涡扇发动机未来的维修需求，普惠公司计划将GTF发动机大修中心由现有的5个增至2020年的8个。目前，GTF发动机维修网络包括普惠哥伦比亚发动机中心、MTU汉诺威维修中心、日本航空发动机（JAEC）石川岛公司与汉莎技术公司（LHT）。最近即将加入该网络的还有达美技术公司（Delta TechOps），而且普惠雄鹰服务亚洲公司也将于明年正式启动GTF发动机维修服务。

普惠公司表示，随着发动机装机量的增长以及合作协议的签订，普惠还将宣布新的维修网络成员的加入。一款新的发动机进入市场早期遇到的主要挑战和任务就是为日益增长的机队配置合理的维修产能，不断优化发动机的状态和服务需求，以及为新的备件和修理提供高效的航材供应。如何平衡好以上这些需求和服务将直接决定客户的维修体验。 （周青华，编译自AW&ST 2018-9-3）