让公务机在中国更好用

张隽

中国公务航空集团董事局主席兼执行官廖学锋表示，目前中国的公务航空市场已经进入了一个正常的发展轨道，未来有可能成为全球最大的公务航空市场。为了与市场的发展趋势相契合，该公司联合Jet Support Services， Inc （JSSI）举办了“第五届公务航空管理与维修年会”，就如何让公务机在中国更好用，如何让国内的公务机维修更有竞争力进行了深入的讨论。

9月14日，“2018 JSSI中国公务航空管理与维修年会”在桂林召开，这是JetSupport Services，Inc （JSSI）和中国公务航空集团（CBAJET）联合主办的第5次公务航空管理与维修年会。主办方表示从首届年会至今的数年间，中国公务机市场已完成了由初成到正常发展的历程，但中国公务机的维修市场仍然处于发展的初级阶段。

公務航空市场现状

本届年会上，CBAJET董事局主席兼执行官廖学锋先生就中国公务机市场现状及未来发展做了主题演讲，从多个角度阐述了当前中国公务航空市场的发展情况，包括潜在机主的购买能力、公务机市场需求以及国家对产业的扶持等。

根据中国民航局适航司的统计数据，2017年中国内地新增公务机42架，市场保有量达到339架。根据亚翔航空的统计数据，2017年大中华地区（包括中国内地、中国香港、中国澳门和中国台湾）的公务机数量达到512架，较2016年增长7.6%，几乎是2016年4.4%增幅的两倍。

廖学锋认为，2017年是大中华地区公务机市场稳健发展的一年，购机数量稳定增长的主要原因在于公务机逐渐回归其作为交通运输工具的本质，其便利性、私密性和舒适性被越来越多拥有高消费能力的消费者所认可。

市场增长的前提下客户更注重公务机的注册成本和运营效益。据亚翔航空数据统计，截至2017年底，大陆地区的339架中有76%（258架）注册在本地，14% （47架）注册在美国，9%（30架）为离岸注册。美国注册高效，税务成本低，融资方案多元化，飞行员供应充足;而中国注册则在境内的运营限制较少，地面服务费用较低，运营效率较高，各有利弊。

一架公务机全寿命期的维修费用通常超过数千万美元，远高于这架公务机的购买价格。因此，机主会对公务机的维护管理和保障提出很高的要求，对公务机注册地点的选择自然就会综合考虑企业本身的需求、公务机使用的便捷性、航材保障的可靠性和维修人力资源的充足与否等问题。

5年前，84%的公务机为中国注册，而2017年这个数字降到了76%，这主要是因为税收制度及企业的国际化发展等因素所致。例如，境内外注册的公务机无论是航线维护还是定检、大修都是有区别的，主要源于不同的管理局方对于维修和航材使用许可、限制等要求的不同。境外注册的公务机只需满足FAA或EASA的要求即可，且可选的备件（包括二手件）范围也比境内注册的公务机广，这些都是需要慢慢得到中国市场的理解和认可的。尽管近年来，局方特别强调要减少通用航空企业的负担，并已减化了许多规章规范，但有关公务机的规章规范还是非常复杂、繁琐，导致管理一架境内注册公务机的人机比远远高出管理一架境外注册公务机的人机比。因此，与会代表呼吁局方要在管理法规和规范方面向FAA和EASA学习，进一步减少公务机机主和运营公司的负担和障碍，帮助中国的公务机更好用。

另据民航局适航司相关数据统计，2017年中国用户购买二手公务机的数量首次超过了新机，成为了公务航空市场最大的亮点。一架公务机的总寿命大约是30年，每位机主的平均拥有时间大约为6年，这就意味着一架飞机在其全寿命期中大约会交易5～6次，其中只有第一次是新飞机。从公务机管理公司的角度来讲，新机与二手机在维修和保修上有一定的区别。新机购买时都带着一个非常全面的保修合同，而二手机却都是过了保修期的公务机，它们从进入市场伊始所需要的维修维护就比新机更多、更深，随着使用时间、交易次数的增加，维修要求还会不断增加，有时发动机和机体的维修要求甚至接近于大修要求。

目前，国内还没有足够的维修基础设施能够支持二手飞机的维修和大修，那么这些飞机选择什么样的维修方案和维修地点就值得公务机管理公司关注。另外，二手飞机进入市场数量的增加，相应地对航材备件的供应要求也会增加。局方近年来对国内注册的公务机在航材、零部件的管理法规方面都有所更新，二手飞机航材的可获得性也更加被公务机管理公司所关注。可以说，二手飞机销量的增加对中国市场来说是机遇与挑战并存的课题。

公务机维修市场现状

就目前而言，国内的公务机维修企业还不具备足以应对市场需求的能力。据统计，亚太地区公务机有80%以上的维修工作都是在境外完成的。亚太区的维修合作内容主要是完成一些计划外维修和航线维修。深入的大修、定检等维修任务多数都在欧美地区完成。

公务机维修能力的建设是一个漫长的过程，可以说，这在国内的发展还处于婴儿期。短板首先表现在人才方面，很多工程师都是由大型航空公司转来的，只能完成航线维护工作。还有，喷漆与内饰改装的能力也有相当差距，特别是木器等软装的能力。

庞巴迪天津总经理畅通先生表示，庞巴迪公务机可以在庞巴迪的服务网络中享受到只有OEM才能提供的无微不至的呵护，从培训到航材，由定检到改装，庞巴迪全面的知识能不断提升客户的机主体验。

华夏飞机工程的申炳龙总经理也表达了华夏航空的理念：为客户创造价值、以服务为基础、以专业为导向、以技术为核心，致力于成为中国乃至亚太地区最优秀的航空器大修、改装及工程服务商。

新的MRO企业在不断建立，已有的MRO企业也在快速提升产能，OEM也在持续扩大维修网络，如湾流北京和庞巴迪天津等，但行业发展强劲，只有这些仍然远远不够。

JSSI新能力介绍

作为公务机领域小时维护计划最大的、独立第三方供应商，JSSI致力于为客户提供稳定的维修预算、24小时技术支持、提升公务机再销售价值以及整个机队计划。JSSI中国团队由本地工程师牵头，可帮助客户与JSSI的国际团队协调工作，并根据客户的需求采购服务，为客户提供综合性解决方案。例如，帮助客户选择合规的MRO供应商并结合客户的时间表，使飞机的停场时间最短。

JSSI管理着2000多架飞机、4000多项资产，积累了丰富的经验，拥有众多在维修方面非常有经验的专家，能够完成所有公务机发动机型号的大修。基于这些经验，JSSI推出了咨询业务，主要提供以下几方面的服务：第一，对飞机价值进行评估，购机前的价值评估是飞机购买前一项非常重要的工作，除了机主对此有需求外，一些租赁机构和金融机构也对飞机估值有要求，这项工作目前主要是由8位经验丰富的专家来完成。第二，对MRO工厂进行调研，为客户选择MRO供应商提供咨询，对MRO供应商的工作进行管理，以保证维修效率。第三，提供数据服务，基于JSSI积累的众多技术数据，开发了一个线上工具资产监测平台（AMP），帮助客户对其机队进行管理，并能够进行维修预测。前不久，JSSI收购了位于美国德克萨斯州的Conklin&de Decker公司，这是一家有着30年历史的公司，在航空资产咨询以及运营成本方面拥有丰富的经验和数据，通过提供客观和公正的信息，帮助客户在购买、操作和处置飞机时做出更明智的决定。最新一版的《Conklin&deDecker报告》已在NBAA-BACE 2018上发布。

JSSI的业务重点虽然是公务航空，但在通用航空领域的业务量也接近20%，在中国大力发展通用航空的前景下，JSSI非常看好这一市场。为此，本届会议上JSSI主管直升机业务的高级总监特别介绍了JSSI在直升机领域的服务能力，并表明未来将有计划地在中国市场推进对通航飞机的支持，帮助中国的通航飞机运营商获得更具预算稳定和可预测的维修解决方案，以保护运营商现金流和利润不受意外维修所影响，提高飞机的转售或剩余价值。