美兰国际机场综合交通枢纽改造方案研究

杨 凯

(天津市市政工程设计研究院，天津 300392)

1 工程概况

美兰国际机场位于海南省海口市东南20 km处，是一座现代化的4E级民用机场，1999年5月25日开始通航。美兰机场现状有一座航站楼(T1航站楼)，位于场地南侧，二层结构，1层为到港层，2层为出港层。场地北侧建有高铁站，与航站楼通过地下人行通道相连接。

近年来，美兰机场旅客及航班量呈迅猛增长趋势，年旅客吞吐量增长率保持在10%左右。截至2015年，连续四年实现旅客吞吐量破千万，年度执行航班共计105 861架次，较上一年增长12.1%。随着客流及航班量的不断增加，原有航站楼、停机坪已无法满足需求。为此，美兰机场将实施机场扩建项目。

2 现状交通系统

2.1 现状周边交通系统

美兰机场位于海口市东南部，一条进场道路联通东西，西进场路连接海口市区，为主要进场道路。其他路网为县乡级，为机场服务能力差。

2.2 现状机场道路

1)进场路。

现状进场路为双向四车道，宽15.5 m。根据现状交通组织，进场路由东往西向承担了由机场至海口、文昌至机场及文昌至海口的交通，而由西往东主要承担由海口至文昌方向的交通。通过现场交通量调查发现，西行交通量相比东行交通量大，现状道路规模不能满足其交通需求。

2)机场干道。

现状机场干道进口道为三车道，然后分流成四个方向，分别为社会停车场、出租车上下客区、候机楼及贵宾通道。由于分流方向较多且路口之间距离短，司机没有充足的观察反应时间，导致大部分司机行驶至此都要减速行驶甚至驻车停留，严重降低了此路段的通行能力。

3)内场路。

现状内场路为单向两车道，车道宽8 m。为东往西单向行驶，作为部分车辆掉头和应急车道使用，通行能力较低。

4)东、西侧环形平交。

现状东、西侧环形平交均为三路交叉，无信号灯控制，环岛内为两个车道。从图1可以看出，东、西两侧的环形平面交叉口是机场现状交通组织的关键。驶离机场的交通流需经过东侧环形平面交叉口分流与合流，分别前往文昌方向与海口市区方向。其中，进场路往文昌方向的直行交通与离开机场往海口市区方向的交通流存在冲突点。西侧环形平面交叉口则是海口市区往文昌方向的直行车辆与文昌往机场方向或机场调头的交通流形成冲突。

近年来，随着机场客流量的增长，机场东西侧环岛已不能满足进出场旅客的需要，尤其在机场高峰时段两个冲突区域处较为拥堵。现状机场道路见图1。

2.3 广场现状交通设施布局

现状机场站前广场内的接驳设施包括社会停车场、出租车上客区、大巴上客区及公交站台、高铁与航站楼地下通道。

1)社会停车场。

美兰机场现状只有一个社会停车场，占地面积56 389 m2，总车位1 503个。

2)出租车蓄车场。

现状机场未设置专门的出租车蓄车场，仅在航站楼前二层高架桥与停车场间的地面道路上设置出租车排队候客区。

3)巴士蓄车场。

现状机场未设置专门的机场巴士蓄车场，仅在航站楼到达厅C门外设置上客区，根据需求安排发车。

4)公交站。

机场内未设置公交场站，仅在进场路上设置一对公交站，仅有两条路线，公交车停靠在进场路上，与航站楼距离较远，旅客乘车不便。无配套公交蓄车场，公交候客区没有提供乘客候车休憩的设施，未能体现“以客为本、公交优先”的原则。

5)高铁站。

东环高铁美兰站与美兰机场候机楼通过地下通道相连。

2.4 现状机场车道边

现状T1航站楼前高架桥为单向两车道，在下客区加宽为单向三车道。外侧两个车道为行车道，内侧一个车道为临时停车。

停车道与行车道相互影响大，且社会车辆、出租车及公交车合用，导致车辆停靠秩序混乱，综合利用率低，难以实施公交优先措施及增加公交停靠线路。由于车道过宽，导致大量的社会车辆在通道上长时间停放。

2.5 现状交通系统存在问题及特点

1)现状航站楼饱和，单车道边不满足需求。

2)平面模式组织进出场交通，人车相互干扰，服务水平低。

3)客货混行、存在过境交通的干扰。

3 交通需求分析及预测

3.1 美兰机场远期规划目标

海口美兰机场2025年旅客吞吐量为3 500万人次，远期2040年旅客吞吐量为6 200万人次。2025年美兰机场货邮吞吐量为40万t，2030年货邮吞吐量为50万t，远期2040年货邮吞吐量为65万t。

3.2 交通量组成及预测

进出机场的客流主要由航空客流、通勤客流、换乘客流三个部分组成。

1)航空客流。

指与航空设施直接发生关系的客流，主要包括始发旅客和终到旅客。由于航空客流包含中转旅客量，而中转旅客不使用机场外部通道，因此计算中仅考虑进出机场的旅客量及部分迎送旅客量。航空客流预测结果见表1。

2)通勤客流。

指以机场为工作地点的办公客流。其特点为以通勤为目的，使用非航空方式进出机场，为机场各类设施提供管理与服务。根据多个国内外机场调研，考虑美兰机场远期发展定位及发展潜力，取20%作为通勤客流高峰小时比重。

表1 航空客流预测结果汇总

3)换乘客流。

指利用交通综合体设施进行中转，但不与航空发生关系的客流。其特点为出行的目的不是使用航空方式，而是利用机场的综合交通设施进行换乘，通过航空以外的方式到达或离开。

换乘客流通过综合考虑机场承担的航空城对外交通比例，并结合国内其他类似综合枢纽分析确定。换乘客流预测结果见表2。

表2 特征年换乘客流预测结果汇总

4)停车位、蓄车场需求分析。

进出公共停车场的车辆仅考虑小客车、中型车、旅游大巴，出租车进蓄车场，公共交通进交通中心。根据美兰机场吞吐量及交通量预测结果，确定美兰机场公共停车位以及出租车蓄车场车位数量。车位数量预测结果见表3。

表3 车位数量预测结果汇总

5)车道边长度分析。

根据交通量，对T1，T2车道边长度进行分析。车道边计算包括出租车、小客车、机场大巴、旅游大巴，公交车不参与车道边计算。T1车道边长度计算结果为236 m，T2车道边为479 m。

4 改造方案

4.1 设计原则

1)公交优先，立体换乘；专用通道，分类集散；东、西分行，分块循环。进出场交通组织采用东进东回，西进西回。

2)主流向交通采用定向交通，强调便捷性；次流向交通采用环形交通，满足可达性。海口与T1,T2航站楼之间为主流向，采用定向匝道可以更便捷的联系海口方向与T1,T2航站楼。文昌与T1,T2航站楼之间为次流向，交通以通达性为主，本次采用环形匝道。

3)核心区禁货。

4.2 总体布局

新建T2航站楼位于T1航站楼北侧，规划交通中心位于场地中央，其南侧为商业综合体，北侧为T2停车楼。场区四角利用匝道围合区域设置露天停车场以及出租车蓄车场，分别为两座航站楼服务。场内三座主要建筑之间设置连廊及地下人行通道与T1,T2航站楼连接形成换乘通道。方案总体布局见图2。

1)综合交通中心。

综合交通中心集合多种交通方式，机场通过集成在其内部的其他市内交通类型与城市交通网络相联系。其交通联系方式包括航空、高铁、长途车、公交车、旅游大巴、出租车、私家车等7种交通方式。乘客可以在其内部实现垂直换乘、无缝衔接，有效的解决了现状场地内人、车相互干扰的问题。

2)车道边。

新建T2航站楼及改造后的T1航站楼出发层设置2组车道边，内侧车道边供大巴使用，外侧供出租车和家用小汽车使用。到达层设置3组车道边，分别供机场巴士、旅游大巴和出租车使用。保证车辆各行其道，井然有序。

3)出租车蓄车场。

枢纽内利用边角地带设置2处出租车蓄车场。确保出租车有序单独管理，满足机场的需求。

5 结语

随着海口美兰国际机场航空业务量飞速增长，机场内、外部地面交通组织以及机场对外交通规划作为机场交通枢纽的重要组成部分，在整个航空枢纽体系中的作用变得重要起来，因此，必须及早研究机场周边区域交通问题，提前规划机场内、外相应交通配套设施，以确保整个航空枢纽高效、便捷的运营。通过本文中改造方案的介绍，希望对其他类似机场综合交通枢纽的规划、设计、改造具有借鉴意义。