论准公共服务消费机制与城市交通拥挤治理中的个人权利让渡

[摘 要] 人们在市场经济机制下的理性选择和趋利行为，总是倾向于个人收益最大化。但人们在一些准公共经济中的行为特征，却须既要寻求个体利益最大化，又要兼顾公共产品的成本分摊机制的有效运行，否则拥挤性的消费特性，逼迫人们付出“拥挤税”，并且在缺乏预见性和成本有效分摊的情况下，将给社会和个体带来的公共品短缺以及时间成本等代价更大。文章以交通拥挤作为主要分析对象，试图表达一个理念：准公共品的成本分摊机制虽然与私人品有差异，但最好的供给机制是使消费效用与成本分摊有所对称，或者存在部分人群的个人权利有所让渡，从而使公共交通中多数人的通行权利获得尊重，只有这样，方能有利于具有拥挤性的准公共品供给，从而避免短缺的困扰。

[关键词] 准公共服务消费； 城市交通拥挤； 个人权利的让渡

[中图分类号] F572 [文献标识码] A [文章编号] 1673-8616（2018）04-0092-09

人们在私人经济交易中，成本与收益的充分对称性是一种在经济合理性并在法律上拥有的个人权利，而在准公共经济领域的消费行为与成本分摊机制，虽然也部分遵守边际成本与边际效用相一致的最大化效用原则，但是因为其涉及诸多个人理性与集体理性的冲突，其中个人理性往往不能自动集合成集体理性，需要一个公共选择和公共权威主体的管理与调节。只有理清准公共服务消费中不同个人与局部主体的利益边界，安排好他们的成本分摊份额，才能寻找到准公共服务产品的最佳资源配置的临界点。其实，在准公共产品的消费中，每一个主体都有权利将自己在集体内部的成本分摊份额与边际收益之间做一个理性对比，但准公共服务产品消费的制度安排，最终都是一种集体理性集合后的公共选择结果，个人让渡出去一部分权利或收获一部分利益，是集体理性选择的常态，否则集体决策无法做出，交通拥挤问题也无法解决。

一、准公共服务的产品属性分析

从现代经济学的分析视角来看，纯公共产品是指消费具有完全非排他性和非竞争性的物品，但由于其非排他性的属性，难以遏制“搭便车”的行为，因此政府是纯公共产品唯一提供者，一般通过免费方式消费（公共财政支付，非一对一付费）。私人品是具有完全排他性的物品，通过市场机制来调节供给与需求效率最高。处于公共品与私人品之间的就是准公共产品，准公共产品的范围非常广，可适用从纯公共产品到私人产品的连续集合上的任意一点。教育、医疗服务、公共交通服务、自来水供给、环卫服务供给、煤气供给等公共服务都是具有准公共产品的属性。

与公共产品相比，准公共品是一种限定了受益范围的纯公共产品，也称为俱乐部产品，它具有部分的竞争性和排他性。与私人产品相比，准公共产品是一种扩大了受益范围的私人产品，具有部分的非竞争性和非排他性，准公共品的非排他性是一个动态旳变化过程，因而其供给和消费的制度安排更具复杂性 [1 ]。

准公共产品具有以下特点：

首先，准公共品的特点是效用外溢的公益性和饱和点之后的拥挤性同时存在。准公共产品与纯公共产品的边界不是绝对的，这与经济发展阶段和公共财政供给能力有关。在公共财政有足够能力负担成本时，为了突出准公共产品消费的正外部效应，可将某些准公共品的成本分摊机制安排成纯公共品的财政供给机制，如免费的公园、广场绿地，向市民开放的公共图书馆、博物馆等。这样的机制安排并非其准公共服务的饱和点不存在了，而是由于政府出于增大社会公共服务消费的比重，使社会因公共服务消费增加而获得更多的外部正效用的蔓延。公共图书馆向市民开放，文化广场的建设，城市公共消费给城市带来的公共生活领域的产品增长，可以使普通市民也可以分配到一份文化或环境消费品，如果不是这样的机制安排，图书消费和花园环境消费都将会是富人的特权，对广大的普通市民来说可能是不可企及的奢侈品。

其次，准公共产品超过饱和点后，其取得方式具有竞争性和排他性的特点，价格机制可以在一定程度上发挥作用。这其中通过价格机制可以收回的费用是多少，公共财政的补贴是多少，是一个充满弹性的方案选择。收费机制具有多样性。在城市的公交产品上，政府如果对其价格不做管制的话，能够非常简便地转换成如同私人品；现实中，在政府公共财政相对充裕的情况下，采用市场机制对准公共品的供需进行调节，通过几乎是象征性收费的低价格，接近于免费服务的机制在供给，如北京地铁相当长时间内只需花费2元即坐遍全城。还有另外一种方式，将价格定得相对偏高一些，这种政府管制价格已经比较接近于充分分摊公共服务的生产成本，以便于准公共服务企业可以在补偿了大部分的运营成本的基础上运行，如广州地铁的定价策略便是如此。

再次，从生产资源的组合方式来看，这类有着饱和点的准公共服务产品供给更多是采取混合体制供给，既有作为公共品的公共供给方式，又有作为私人品的市场供给方式。从它作为公共产品的属性来说，需要按照公共选择方式来组织社会资源进行生产，构建的产业体系也是公共产业组织，高速公路、鐵路、电信的基础设施网建设，还有中国绝大多数的公共教育服务供给，城市居民生活中不可缺少的自来水、公交、环卫服务、煤气管道，投资主体基本上是这个城市的地方财政，这便形成了其产品非常鲜明的公共性。同时，这一部分的服务产品，因饱和点之后的拥挤问题，往往在机制设置时，必须考虑一定的排他性制度或者说门票制度。门票制度既是收回一部分成本的有效途径，也是避免拥挤的一个办法。公众消费时，其私人支出的部分，包括货币成本和从服务中所获得的边际效用，是决定消费者选择行为的一个重要因素。近年来，在铁路、非义务教育等领域，实施较大幅度提升价格后，受价格、供求关系等波动的影响，消费者将其中的消费行为依据成本和效用来考虑的特征也逐渐鲜明起来了。

由于准公共产品既有纯公共产品的某些特点，又有一些私人产品的特点，因此资源配置选择，既要考虑公平性，又要考虑效率性。为了公平性，要有一定的公共供给体制做保障。如基础性的教育服务、医疗服务、公共卫生服务、公共交通服务等，都需要公共供给体制来保证。

从准公共经济领域运行效果来看，在效率方面有着天然的体制性缺陷。因为资金来源于公共财政，不受市场竞争压力下的资源利用，节约成本的考虑和经营效率的考虑难以在其体制中生存，因此，在准公共经济领域的效率损失是一个相当常见的现象，也是其体制弊端的必然反映。尽管财政管理也提及资金运用效率，但因为体制性的原因使其效率不高而成为顽疾。准公共服务产品因其效用一定程度的可排他性，为在一定程度上采用市场手段约束成本提供了可能性。采用一定程度的市场选择机制配置资源，对提高资源的利用效率有着重要作用。因此，只要不影响到准公共服务产品分配的公平性，应该尽量采用准公共服务的排他性引起的市场机制可利用特性，使准公共服务产品供给效率通过竞争获得提高。

价格竞争机制在准公共服务领域一定限度的采用，也有利于提升准公共产品的质量。举例来讲，一所学校、医院可以在市场上通过竞争，因产品品质不同在服务价格上有所拉开，这样收益也有所差别，价格竞争机制在准公共服务领域得到一定限度的采用，这无论是对拥有较好服务资源的学校、医院，还是对拥有较少资源的学校、医院，都是提高资源配置效率的一种机会。名校、名医院的服务应该优质优价，不仅是对名校、名医院的服务资源投入的一种成本补偿，而且更是在社会中设立了一种机制，资源伴随收益流动，资源的总体效率才能得到提高。

二、有饱和点的准公共服务产品排他性消费制度安排

第一，如前文分析，准公共产品具备俱乐部产品属性，一定程度消费门槛的设置是必须的。准公共产品消费在达到饱和点之前更接近纯公共产品性质，是其具有明显外部正效应的消费，作为公共主体（往往是地方政府）会通过补贴方式，提高其消费时的外部正效应。准公共产品与纯公共品的不同之处是饱和点后具有消费效用的排他性，很多属于地方政府提供的公共产品，为了解决拥挤问题，地方政府都设置了某种排他性障碍，用以阻止不属于地方政府允许的消费者进入，达到对拥挤现象的缓解调节。也因为有了设置排他性制度（门票制度或身份确认制度），这类产品的效用可以在一定的范围或空间内不被外溢 [2 ]。

第二，排他性的准公共产品消费机制是避免拥挤现象的次优选择。对于地方政府提供的教育服务这类产品，学校可以通过学位注册制度，把不符合享受公立教育范围或没有缴费者，成功地排除在外。同时，因其投入成本和收益都远大于设置门票制度的成本，这样现实中设置门票制度在经济上是充分可行的。对于一些供给成本较高，门票制度的运行成本又远低于门票本身的半公共品，交费后才能消费的机制，有助于该项公共服务的供给数量增加。尤其是在公共财政资金严重短缺的条件下，如果不这样做，那么只能忍受拥挤，忍受较长时间内的供不应求，收费制有利于改善该类服务产品的成本补偿和可持续循环机制，以获得良性发展效益。在中国不少的欠发达地区，教育服务和医疗服务的供给就面临捉襟见肘的窘境，几乎所有的学校和医院均不是财政全额拨款单位，成本补充的资金缺口必须依靠向消费者收取费用来完成。这里，我们必须明确一点，排他性的门票制度，其实是避免拥挤现象的次优选择，在公共支出充裕的情况下，交通、通信、信息消费、教育、医疗等都能够被采取免费消费是最优选择。当然，门票制度除了有效克服拥挤性的问题以外，还有改善资源配置效率的体制变革考虑。

第三，对具有消费饱和点的准公共产品设立收费机制，可以防止拥挤点过早到来。参照边际成本递增的速率来考虑准公共品的成本变化规律，是其在饱和点之后的边际成本会大于零。在没有达到饱和点之前，公共品效用的非排他性，导致其边际成本的递增为零，这时公共产品的消费者不会遇到拥挤问题。在饱和点之后设立收费机制，目的是实现部分排他性，至少是为防止拥挤点过早到来。在收费的情况下，相当一部分消费者会根据效用与个人承担成本之间，做一个理性的函数选择，如果个人承担成本为零时，最大化利益的个人理性会破坏集体理性。例如，北京故宫博物院门票制在价格策略上，不一定是出于运营成本考虑，故宫的文物价值很难对其开放时人流的影响做一个准确的成本估算，為拥挤点不至于过早到来，保护文物不被拥挤毁坏的选择便是适当提高门票价格。

准公共品出现饱和点后，拥挤现象导致边际成本上升加快。边际成本变动速率是判断饱和点位置的一个关键点，在饱和点前，边际成本的变动特征是缓慢地上升的，倘若没有门票制度，或门票制度设置的进入价格门槛太低，拥挤点将会过早并过快到来，使这部分公共服务资源不得不在低效率的状态下运行。

在大学招生制度中，用分数排序从高分到低分的录取做法，以及注册入学后收取学费，通过两个门槛来适度实现排他性消费，稀缺的教育资源被一部分人享用，资源的利用效率才能有所提高。设置这些门槛，“进入成本”能使大学教育服务消费效用最大化，拥挤使得只能允许一部分人能够消费稀缺的大学资源，即能够对社会产生更大外部正效应的人群占据这部分资源。因此在准公共服务领域，设置门槛可使公共资源配置的优化。

第四，在准公共产品消费的时候，采取半市场收费方式，其服务的效用和其收费的价格之间有一定的经济关联性质。采用付费方式消费准公共产品，消费者最好的选择是支出的货币边际效用，与准公共服务的边际效用之间有某种程度的对称性连接。这个做法是将成本意识贯彻在其供给体制中，有利于准公共服务的拥挤性现象克服，经济问题需要经济机制的设计来解决。因为准公共产品有着不同于私人产品的特性，市场价格机制在这里不能充分发挥作用，这对于这部分产品的经济运行是一个值得权衡的问题。由于有着半市场的消费选择存在，因此现实中我们不应该拒绝引入一定程度的价格机制。在购买准公共服务时，我们自然会将手中的货币边际效用，与获得的服务消费的边际效用做对比。相对理性的消费者会发现，一旦货币投票的回报率低于他在其他消费品领域的情况时，不满意或考虑退出这个消费领域。在有替代性选择可能的一组准公共品面前，人们会选择效用大一些的。私人交通出行方式的成本相对比较高，但舒适度也最高。半公共品的交通出行方式中，城市公交的成本低，但舒适度最差。这样，人们趋向于购买私家车以后，道路上的拥挤问题就会汹涌而来。

帕累托最优条件运用在俱乐部产品时，俱乐部内每一个成员消费公共服务所获收益要大于或等于他和其他成员所承担之边际成本，这个条件是俱乐部产品能够被供给出来的前提条件。因为当边际成本升到收益小于成本时，饱和点到来后，消费者的平均收益都下降了，拥挤性带来的不舒适感会像潮水一样蔓延到每一位消费成员身上，平均消费效用快速递减。以公共交通设施消费为例，当道路空间不断被挤压后，人们感受车辆堵塞，车速极慢，引起效率的极大损失。然而，在拥挤尚未到来之前，人们期望公共道路资源是充裕的，人们不愿意多纳税去建设更多的公共道路资源或构建公共交通的地铁或公交体系，人们只有在拥挤的成本上升到因拥挤不断吞噬人们宝贵的时间资源和舒适的交通体验时，才会愿意支付一定成本费用来增加道路供给，通过收费道路增加车速和提高交通效率。这个时候，公共交通服务也在体制上完成了从纯公共服务到准公共服务的转换 [3 ]。

因此，从某种意义上来说，准公共服务的采取收费制度或门槛制度，是资源配置效率改善的必然选择。

三、城市交通拥堵治理与个人权利让渡

交通基础设施一般被认为是公共产品，由公共财政投资建设。社会公众作为纳税人，是公共财政收入的直接贡献者，由此推理，对路桥等公共交通设施拥有免费和自由使用的权利。而关于消费者出行方式的选择，开私家车还是利用公交出行，更被认为具有天然的自由选择权。但是，在供给与需求严重不均衡的情况下，公共交通设施容易产生拥堵，即出现消费的饱和点，这是典型的准公共产品性质，因此必须要有一定的公共治理，设置一定的排他性机制，让消费者个人的自由选择权受到一定的限制。换句话说，各大城市治理拥堵措施的背后，是消费者个人权利一定程度上的让渡。

目前，城市交通拥堵已从一线城市向二、三线城市蔓延。随着经济增长，消费结构升级，私家车交通方式如涌泉般发展起来以后，原有的道路资源和市政为公众提供的出行公共交通方式显得严重滞后，交通拥堵成了多个城市不得不面对的城市病问题。“公安部交管局处统计数据显示， 2017年底全国机动车保有量达3.10亿辆，其中汽车2.17亿辆；机动车驾驶人达3.85亿人，其中汽车驾驶人3.42亿人。新注册登记机动车达3352万辆，创历史新高。随着我国经济社会持续快速发展，机动车保有量继续保持快速增长态势。2017年在公安交通管理部门新注册登记的机动车3352万辆，其中新注册登记汽车2813万辆，均创历史新高。从分布情况看，全国有53个城市的汽车保有量超过百万辆，24个城市超200万辆，7个城市超300万辆，分别是北京、成都、重庆、上海、苏州、深圳、郑州。”①这个井喷状的私人汽车交通出行方式，在未来若干年内，还将继续保持快速增长态势。为了保障公共交通设施的正常运行，保障其公共性的效用，治理拥堵成为大城市政府面对的重要任务。

不同的城市会出台不同的治理方案，限行、限购限牌、公交优先、收取拥堵费等，都是一种排他性机制的设置。站在消费者的角度，面对限制性措施，大多数感觉个人权利被限制、被伤害。讨论最多的话题是公共道路的自由通行权和出行方式的自由选择权。然而，大家必须要正视的现实是：对公共交通设施完全放任的自由使用，私家车不受节制的增长，所造成的大拥堵必然造成公共交通设施使用效率的下降，严重的情况是公共交通设施的瘫痪，公共交通设施作为公共产品的效用完全不能发挥，个人从中所能得到的效用也不复存在。

优先发展公共交通，是很多城市治理拥堵的首选措施。除了加快发展公共交通运力，很多城市纷纷建立公交优先通道，对私家车出行的消费者而言，公平通行权受到限制，换个角度来说，坚持私家车出行的消费者为了获得出行的舒适性和便利性，在一定程度上让渡了平等的出行权。选择公交出行的消费者，获得低成本出行、相对优先的抵达权，而放弃了使用私家车的便利与舒适的权利。但是从公共选择的角度来看，这符合社会效用最大化。从现有道路资源的充分利用角度而言，私家車出行方式占用道路的效率低于公共交通出行方式，出台公交优先的政策，设置公交专用道，财政补贴公交出行成本等，符合公共效用最大化的选择。

在治理拥堵的措施中，对私家车的限购限牌措施是比较常见的。私家车牌进行拍卖，相当于优先使用权拍卖，消费者为了获得私家车的使用权，相对让渡了一定的货币所有权。在高速公路上收费通行的做法，相当于通行权的拍卖，实际上是把通行权利做了差异化的对待，对一部分因时间机会成本较高的社会成员，其快速通行的需求强度高于社会平均水平时，可以用经济杠杆来调节，一方面有效降低拥挤程度，另一方面用收费所得加大具有拥挤性的公共服务供给，总体上与公共效用最大化的目标相一致。

当然，治理城市交通拥堵，还有需要进一步思考和讨论的问题：

第一，从理论上来说，在拥挤的公共道路上驶入边际量的消费者，引起的边际成本将大于边际收益，并且还引起整个拥挤道路上的平均成本上升，付出的车速减缓后通行时间、燃油成本都会同时上涨。因此，拥挤之前与之后的成本变化，需要有一个有效的分摊机制，否则无法消除拥挤现象。

第二，拥堵后面有极其复杂的经济成本与收益的博弈，如果不妥善处置，城市交通拥挤就无法找到解决的途径。从私家车主来看，其已经支付了车辆购置税、城市交通年票、停车费和燃油附加费等一系列成本，如果再另外增加收取城市拥堵费，会觉得他们成为城市道路交通成本的主要承担者。从公交一族的角度来看，私家车发展速度过快，占用了过多的公共道路资源，违背了公共资源应当一人一票做公共选择来确定消费权利的规则。

第三，私家车发展也不尽然都是带来负外部性，也有引起汽车工业文明以后的相关产业获得发展机遇的关联效应等正外部性，现代汽车产业涉及钢铁等原材料、电子设备、数控机床和修筑道路引发的水泥钢材投资品。从产业的波及效应和拉动作用来说，汽车消费与住房消费类似，有着较大关联产业经济绩效，创造GDP增长动力和促进社会就业机会的作用都十分显著。

第四，汽车消费对于改变人们的居住方式，缓解城市中心土地供求紧张方面效用明显。人们居住方式从集中走向相对分散的变迁，特别是大城市用构建卫星城来与母城保持一个恰当的距离，对于城市化之后的土地资源稀缺，中心区域地价昂贵后提供了一个有效的解决方案。城市发展后，如果没有汽车消费介入，人们的活动半径无法扩展到以几十公里为半径的郊外去居住。通常而言，步行的城市区域在30平方公里，马车出行的城市区域在100平方公里，而汽车出行的城市区域才能拓展到1000平方公里的范围内。如果没有这个空间距离的拓展，城市的生态环境无法改善，房价会居高不下，在过于狭小的地域空间内，很难解决生活和生产所需土地资源的日益稀缺性问题。今天，北上广都是数千至上万平方公里的地域，省会城市也多在几千平方公里的范围内，汽车的交通方式出行，给了城市郊区化的必要与可能 [4 ]。

因此，发展私人汽车消费和公共交通优先的资源分配，这其中的权衡选择，如同许多公共经济问题一样，其成本分摊的部分不仅仅涉及私人成本部分，还涉及社会正外部效应的比较，公共成本与公共效用的平衡等一系列复杂的问题，讨论问题的思路和处置利益的边界，都需要更多的视角和综合的审视才行。

四、治理拥挤问题引起的思考

第一，准公共产品的消费存在个人理性与集体理性的矛盾冲突，合理的消费机制的设计，需要达到个人理性与集体理性的有效契合。不同的消费者群体有不同的利益诉求，基于准公共产品社会效用最大化的目标，都需要对个人收益或权利做有限度的让渡，才能集合出集体理性和公共产品。

第二，个人理性不会自动集成为集体理性，准公共产品的供需调节需要一个公共权威主体的存在。一般情况下，政府相关部门充当公共权威主体。在进行公共选择时，公共权威主体的任务是，在广泛吸收不同消费者和生产者意见的基础上，合理确定公共成本与公共利益合理分摊的准则。因为在不同社会成员的利益博弈中，即使是一人一票机制是符合公共选择的理念的，也难以获得充分满足集体理性的公共经济选择。不同的利益主体会基于各自的利益坚持，导致始终无法通过对受损方一个合适的利益补偿来获得双方的利益共享。许多旧楼在加装电梯的过程中，不同楼层的业主因为电梯建设对其带来的利益差异，导致谈判的难度极大。因此，在个人理性与集体理性的折中之下，为了能够在公共选择中达到必要的效率，某种公共主体的权威，似乎才能形成一部分集体理性的集成。在充分讨论的基础上，形成制度与法制，成为约束个人理性过度膨胀的公共机制；并且，制度安排是一种形成减少个人理性集合成集体理性的博弈成本的智慧体现，为人们能够有效形成公共品供给和消费的保障。

第三，构建一个公共消费中的優质优价机制，来满足差异化的不同层次需求十分必要。优质优价机制可以调节拥挤性公共服务产品的供求关系，实现一定条件下的供求均衡，并给予公共品供给更多的资源来源渠道。资源稀缺性是经济学分析的前提，城市公共品供给也无所不在资源稀缺性的约束中。道路供给受到来自于财政资金的增长，赶不上人们对交通需求的增长。因此，私人交通出行方式便成为公共交通资源不足的一个补充与替代。尽管在体现一人一票的民众选择权利时，以及公共交通出行方式的集约性效益，不少城市都选择了“公交优先”的资源分配秩序，将城市拥挤的道路做了压制私人交通方式的安排。但是，私人交通方式依然应当在一定程度上允许存在，尤其是在收取拥堵费、城市中心高额停车费和燃油税以后，筹集的资金可以用于弥补公共财政资金的匮乏 [5 ]。

第四，某些准公共服务消费允许私人通过承担部分成本而获得优质优价消费机会的同时，其正外部性也可以得到舒张，为发挥其产业关联效应提供了途径。例如，私家车的消费可以改善城市的居住方式，使城市中心的土地稀缺性有所降低。从消费升级的角度来看，快捷的公共交通方式与私人汽车出行方式的有机结合是一个发展趋势。汽车文明带来的私人交通出行方式的迅速增长，才使得城市空间的扩展至以往从未有过的数千平方公里区域，郊区化的居住与工作才成为可能，在一定程度上对克服城市中心的交通拥堵顽疾有所贡献。医疗服务、教育服务也是如此。医疗服务中，为某些个性化需求提供高价格的优质服务，可以使医疗科学研究提供更多的资源保障，为攻克疑难杂症提供投入机制。教育服务领域，一部分私人需求促使私立学校的建设，较高收费标准，为一些精细化教育服务和与科研相结合的高等教育得到更多的条件支持。

第五，随着科技进步，有更多的资源共享的边界在不断拓展，准公共服务产品的资源配置机制正在创新和突破。准公共产品消费，拥挤问题是一个不容回避的话题。讨论准公共产品消费机制的设计，其后面是一个现代社会公共消费理念和对稀缺资源分配的“游戏规则”如何制定问题。现实中，相当多的资源占有方式与效用闲置是同时存在的。私人占有与消费的方式，使得多数情况下，资源被产权制度的屏障隔阻在一个狭窄的范畴内。将一部分私人占有的资源用分时租赁或平台组合的方式，可以使得资源配置效率获得明显提升。随着信息技术或互联网技术的进步，在我们的现实经济运行中，资源共享的边界正在拓展，共享自行车、共享汽车、共享厨房、共享住房与养老院等资源共享模式正在被创造。这些随互联网技术发展同步诞生的出行方式和消费行为，蕴含着人们在经济发展中遭遇到资源和空间约束的瓶颈时，创造性探索出一种新的资源配置机制和理念。资源的所有权与使用权之间，可以有更多的组合规则，使稀缺性问题得到更有效的解决。

第六，在更深层次来考量准公共品的拥挤问题，其实是经济资源和财富分配的贫富差距问题的演变。目前，在准公共产品消费机制的设计上，还存在比较严重的效率与公平的矛盾，对消费者差别化的制度安排，在很多情况下往往是把低收入者排除在外。随着我国的经济发展和公共产品供给能力的提高，公共产品和准公共产品的消费，还是需要致力人的平等的消费权的保障。尤其是在教育、医疗、交通、通信，这些易于产生拥挤的准公共服务领域，消费这些产品，不仅使得社会在资源的配置效率方面可以获得提升，而且这些公共服务消费的均等化，在形成人力资本的过程中是不可或缺的养分。社会有了差别，有了非均衡的物质占有，而这种差别化的占有会造成社会阶层的固化。均等化的公共产品或准公共品的供给，可以使低收入阶层或贫困阶层，通过在教育、医疗、交通及信息服务等方面的消费，提升人力资本质量，缩小层级差距，或者能够实现“逆袭”。

参考文献：

[1]江波.体制分析与体制选择——中国第三产业中的公共服务与准公共服务[M].北京：中国物资出版社，2002.

[2]埃莉诺·奥斯特罗姆.公共事物的治理之道[M].余逊达，译.上海：上海三联书店，2000.

[3]陈勇.经济学视阈下的城市交通拥堵问题分析[J].改革与战略，2009（2）.

[4]陈惠雄.汽车、私人消费与公共选择：怎样折中最大快乐和人与自然的和谐发展[J].管理世界，2004（4）.

[5]徐芳.大城市交通拥挤收费理论与实践浅析——从英国伦敦解决中心区域交通拥挤的实践谈起[J].价格理论与实践，2007（7）.

[责任编辑：杨 彧]