主干道上的交通静化（一）

官阳

交通静化的第一设计要素并不是如何进行具体设计，而是要考虑交通静化措施的多样性和应用地点，也就是一个称职的设计师先要具备全局的视野，既要有能力審视和推敲从简单的标志标线到复杂的综合方案，还要兼顾线路沿途的整体协调和一致性，比如在同一线路上使用基本一致的区域门路径设计形式，让驾驶人获得熟悉的信息，增加警示效率。总之，好的设计应该兼顾当地特点和一路以来沿途的风格。

交通静化（Traffic Calming）的概念，近三十年来在发达国家越来越普及，而且已经有很多城市运用这项措施来对抗机动车对人们日常生活质量和用路感受的负面冲击。但交通工程界普遍认为这种措施更多地是被运用在非主干道的道路环境中，而在主干道上，是否能使用这项措施来降低车速，改善安全，一直没有太多的指导性文件。

2004年，英国交通部颁布了一部名为《主干道交通静化措施实践指南》（Traffic Calming on Trunk Roads A Practical Guide）的文件，作为对该国道桥设计手册（Design Manual of Roads and Bridges）的补充文件，指导各地主干道交通静化改造的具体实操。

文件里明确定义，所谓“交通静化，是使用特殊方法降低和控制车速，以适应发生在道路沿途的各种活动。它也能用于鼓励驾驶员使用同一速度行驶，而不是突然加速或者减速。另外，交通静化也能使机动车驾驶者的行为更多考虑非机动车使用者。”

在具体实施中，交通静化主要用于限速在每小时30英里（约50公里时）以下的城市道路。这与城市道路的低车速比重大、事故多，以及与非机动车驾驶的道路使用者有关。

文件也指出，随着农村公路的重要性增强，交通静化的一些措施开始在上世纪80年代用于农村公路，应对安全问题。现在，一些适合的措施开始应用于更高车速的道路。在更高车速的环境下，有些实体措施会带来额外的安全威胁，所以更多的静化措施是非物理手段。也就是说，实体的物理措施不太适用于主干道。 而非实体措施的限速效果并不明显，所以需要有限速执法等措施的配合，只是这类设计应该尽量要实现自我约束，以减轻对警力资源的消耗。

英国在1994年就已经发布了农村公路上交通静化的效果研究。其后，在主干道上的效果跟踪也陆续出现，结论是积极的，这些措施主要是区域门径化（门的概念）、标志标线、减速丘（缓冲垫）和小型环岛等。负面评价主要是在噪音等方面。

这些研究改变了以往的认知。业界开始认识到，交通静化不仅适用于从主路去往村庄的路段，主路是否有沿途开发，或者是否穿越居住区等，这些措施的效果也是有积极作用的。

虽然交通静化设计主要是由安全需求而引发的，但当地社区的可达性、环境质量和社区间的沟通平等，也都是主干道交通静化的主要需求。

文件还特别提到，“在一些情况下，获得有效的速度干预和视觉效果之间会因为环境的美观性出现冲突。但是设计者要知道，很多降速措施的首要依托就是醒目的设计，如果降低显著性，就会影响速度干预的效果。在这个问题上，要做审慎的权衡。必要时，要为安全需要与公众进行沟通，明确说明提高措施显著性、影响环境审美效果的必要性。”

“主干道上如果有大比例重型车辆，会对交通静化措施产生明显的影响。在设计时，要考虑大型车辆的噪音、震动和转弯的需求等。”

文件指出，交通静化的目的主要是：

1. 提高交通安全；

2. 保护环境；

3. 交通一体化；

4. 提高可达性；

5. 促进经济增长。

更具体的是，交通静化设计可以在主路上产生下列作用：

1. 鼓励适当的车速；

2. 在具体的道路上提高安全性；

3. 促进社区之间的联通；

4. 为公共交通出行、步行、自行车和马匹骑行者提供接入条件；

5. 提高当地环境质量；

6. 改善驾驶员的警觉认知和行为。

文件指出，在适合的条件下，村镇内道路限速使用30英里时（约50公里时）。交通静化措施有利于强化限速措施。

从技术角度看，交通静化技术主要可以归纳为两大类：

1. 横向和纵向偏移型的实体措施，通过道路上纵向和/或横向的突然变化，引发更高速行驶时出现不适，借此鼓励驾驶员降低车速；

2. 非实体措施，诸如粗糙路面，多变标志，限速，门径等非实体措施，鼓励驾驶员调整驾驶行为。

“很多交通静化措施是实体措施和非实体措施综合使用的。要因地制宜的进行交通静化设计。路面隆起，标志标线以及其他交通静化措施都必须符合有关规定。如果确实需要非标设计，必须要与监管机关进行探讨。并获得特别授权。相应的标志标线也要依据国家标准进行设置。”

车速与事故的关系

值得注意的是，英国这部文件专门提到了一组关于速度与事故关系的统计分析（请见表1），并得出交通静化措施的应用，可以降低车速，理顺交通流，有效减少伤害型事故的发生的结论。这个分析是根据研究56个村庄在1992到1997年之间的主干道上交通静化措施和事故情况后得出的，发现对道路上主要车速类型（V85车速）有效降低的幅度，与事故减少有直接关系。

作为总原则，中间车速每降低1英里时，就可以减少5%的伤害型交通事故，减少10%的死亡或重伤事故。当然，这只是常规概念，具体效果要根据当地的具体条件做判断。——这一发现很有参考意义，特别是对我国很多地区的穿越高密度人居环境的主干道车速管理，有很大的借鉴价值。其思考角度是，预期将道路设计为70甚至80公里时速，而实际平均车速根本无法达到50公里时速，我们为什么不能采取更灵活的道路断面，来实现持续的安全车速运行，将注意力从高车速争取效率转移到用低车速不停车来争取效率呢？

居住区内的静化

对于在小镇和村庄里的道路，采取的措施应该针对的是提醒驾驶员们，让他们意识到他们正在与其他人共享道路，因此他们应该替他人考虑。在这种情况下，交通静化的主要措施是：

1. 向驾驶员强调道路的特点发生了改变的措施；

2. 在居住区入口采取的措施是希望驾驶员能改变驾驶方式，降低车速；

3. 在居住区内部采取的措施，是希望驾驶员能在驾驶时持续考虑到当地居民；

4. 增强驾驶员关注有非驾驶机动车的道路使用者的存在的措施；

5. 帮助非机动车道路使用者的措施。

采取的技术要因地制宜，并有的放矢。为了控制和降低车速，需要多种措施组合使用。发挥各自的优势，达到控制和降低车速的目的。上述措施单独使用时，都不会有明显的效果。

线路上的静化

主干道在线路上的几英里都使用交通静化措施已经越来越多见。一条线路上可能包括几个居住区，或者根本没有居住区，或者只有非常少的开发区域接入。当地的交通静化措施可以针对一系列问题进行设计，比如像安全、环境、隔离（severance）和可达性等。

线路上使用静化措施的目的主要是：

1. 减少事故；

2. 理顺居住区之间交通流；

3. 是行人和自行车骑行者的过街位置与过街保护更加合理化；

4. 提高沿路居民的生活质量；

5. 提高驾驶员对其他道路使用者的警觉度；

6. 提高驾驶员对道路危险点的警觉度；

7. 确保线路上的处置措施的一致性。

线路上的静化措施可以充分利用当地典型的交通静化设计，如：

1. 在单车道的农村公路上将车速从60英里时降到50英里时；

2. 把居住区内道路的30英里时 和40英里时限速值延伸到线路上；

3. 在所有的居住区入口路段进行接入路径处理；

4. 提高标志标线的设置水平；

5. 彩色路面；

6. 提供过街条件；

7. 拓宽或增设步行道和自行车道。

自静化线路（Self Calming Routes）

自静化的概念，是通過利用现有道路环境完成常规意义的交通静化目标。一个自静化的设计可以是利用弯道、桥梁或者占路停车位等，来实现速度控制的目的，同时这些措施要避免形成一个新的危险因素。

有些因素会影响驾驶员的车速。比如：

1. 宽阔的道路会让驾驶员对速度有舒适感；

2. 高的封闭型路侧特征，比如高楼、墙壁、树篱或者树木会让驾驶员觉得道路变窄，对速度感受不舒适；

3. 沿途活动多，占路停车，街边设施和地平线景观等可能会让驾驶员更加谨慎；

4. 平坦的道路和开放型的弯道会鼓励更高的车速；

5. 道路的自然特征，比如弯道，因为可以限制前方视距，可能可以鼓励驾驶员降速；但这种特征，要进行特殊应对，确保不要在安全上有所妥协。

6. 在进行交通静化设计时，上述因素都要考虑。

以上部分是对交通静化措施的一个总览型的评价和概述，接下来重点介绍该指南里提到的交通静化的设计要素和具体措施。

设计要考虑的重点

交通静化的第一设计要素并不是如何进行具体设计，而是要考虑交通静化措施的多样性和应用地点，也就是一个称职的设计师先要具备全局的视野，既要有能力审视和推敲从简单的标志标线到复杂的综合方案，还要兼顾线路沿途的整体协调和一致性，比如在同一线路上使用基本一致的区域门路径设计形式，让驾驶人获得熟悉的信息，增加警示效率。总之，好的设计，应该兼顾当地特点和一路以来沿途的风格。概括起来，主要有七个重点：

1. 行人、自行车和骑手：要关注对这些人的潜在障碍物威胁，特别是对老年人和儿童的威胁。在设置行人过街安全岛作为交通静化措施的时候，要考虑视距问题，如果在过于突兀的位置设置，可能会导致驾驶人分心，无法及时把注意力放在过街的行人身上。在这种位置，可能要设法避免鼓励行人使用安全岛，而代之以其他做法。

2.公交车服务：交通静化措施与公交车的舒适感有时需要平衡取舍。在获得整体静化效果的同时，兼顾公交车服务。公交车停靠点的位置，要特别注意行人过街安全的问题，因为很多人都会在这里想立刻通过街道。公交车站和人造障碍物不应靠的过近，因为这样做可能会导致公交车辗轧障碍物。很多减速隆起的措施在使用时，都要考虑公交车的跨越问题和通过车辆的舒适性问题。

3. 应急服务：在实施交通静化时，要考虑应急车辆的通过效率问题，往往需要制定专门的线路，并做好处理，要考虑交通静化措施对应急车辆通行的延误影响和对策。

4. 停车设施：停车和服务设施应该与交通静化措施融合在一起设计，有机会为居民、商店、访客和服务车辆提供更多的停车条件。

5. 静化措施的设置位置和距离：降速措施需要提前设置与需要降速行驶的区域之前。措施的间隔距离对降速效果影响很大。设置降速措施的目标是希望获得一个相对持续的低速行驶效果。所以一般实体降速措施在要实现V85车速是30英里时的限速时，间隔不超过100米；20英里时的车速，实体措施则需要小于70米的间隔距离。措施的间隔距离对加减速的频率有很大的影响，由此会涉及到对环境质量的影响，包括噪音，震荡和排放。措施间隔的越近，驾驶人越会避免加减速，而使用更持续的单一车速。

6. 环境考量：对环境的考量需要根据项目的规模和复杂度来评价。在设计时，要考虑这些措施的负面影响，并设法最小化。特别是有些纵向偏移类的措施，对大型车多的地方，可能会引起严重的噪音，要特别注意选用更适宜的对策。要解决这类问题，通常需要全盘考虑道路条件和路外侧的条件，比如路灯、植栽、街道附属设施等，还要考虑维护成本问题。

7. 标志标线和灯光：要使用标志、标线和灯光来确保前方存在交通静化措施的警告可以在任何时间都有效传递给驾驶人。很多措施都要伴随使用标志来提示驾驶人如何使用这些措施。有时，过于杂乱的标志会引起反感，在这种时候，建议考虑标志的合理化设置和使用相契合的照明系统。交通静化措施一定是全天候可视的，无论白天还是黑夜，无论是干状态还是湿状态。在有些人造灯光下，夜间很难分辨颜色。如果是使用了彩色表面的措施，一定要注意所使用的照明可以展现正确的颜色效果。标志标线必须符合相关标准。

很多主干道和有些居民区是没有路灯的，如果在这样的环境下实施交通静化措施，则要考虑是否应该配置舒适的灯光来改善人身安全和易达性，或者直接提供路灯照明。如果有路灯了，限速值可以达到30英里时，除非另有法令支撑。在居住区内安装路灯一般都很受欢迎，但在居住区外，有时会因环保而遭到反对。

交通静化的主要措施

交通静化措施的设计范围很广泛。法律上的设计在强调责任和谨慎的同时，也以鼓励这种创新为主基调。 大部分的交通静化主要包括下面这些措施：

1. 门径Gateways；

2. 标志标线道钉Signs， lines， markings；

3. 彩色路面Colored surfacing；

4. 粗糙路面Textured surfacing；

5. 限速改变Changes to speed limits；

6. 安全监控摄像头Safety cameras；

7. 压缩道路宽度Reduction in carriageway width；

8. 交通规则上包括禁止或限制一些车辆的行驶Traffic regulation measures including prohibition or restriction of selected categories of traffic；

9. 行人和自行车过街设施Pedestrian/cyclist crossing facilities；

10. 交叉口优先权的改变Changes to junction priorities；

11. 横向偏移horizontal deflection（指路面上车道的变窄、位移等）；

12. 纵向偏移vertical deflections.（指路面上出现的垂直变化，比如垄起等）。

其中，在横向和纵向的差异措施里有很多选择，但在主干道路网上，纵向偏移一般受到限制。

为了能让读者领会得更清楚，英国的这本指南里对这些主要措施的用法和作用做进一步的介绍：

1. 门/门径：用一些特征变化来提示驾驶人进入到了一个新的环境区域，要改变驾驶行为，比如村口或者居民区。

2. 旁路入口处置：改变旁路入口的路面颜色和/或纹理，纵向偏移车道或压缩车道。也许旁路上还包括一条延续的“步道”，要求车辆减速从上面驶过；这个功能，会让行人更容易跨越旁路，特别是对那些有行动困难的人。从技术层面上来讲，一条延续的“步道”就是在路面上一个符合道路隆起设置规范的小的隆起。

3. 道路关闭：通常是阻止接入或者分流交通。可以是对所有车辆或者部分车型，非机动车使用者仍可通行。

4. 彩色路面：能够用来标识道路、道路区域的特殊功能，或者用来指示路面空间的再分配，比如公共汽车或者自行车道。

5. 街面附属品和植物：可以用于视觉冲击和再分配道路空间。

6. 停车区：通过设置路内停车区可以压缩行车道的宽度，确保视线和再分配道路空间。

7. 道路标线：通常是阴影线（hatching），幽灵环岛或者是非物理化的狭窄处理，也包括路面上用来做限速用的小圆盘。

8. 标志：标志是大部分门径的集成要素之一。也用来提示限速值和其他一些规则，告知驾驶人注意一些特殊情况的存在。

9. 限速：在路网的特殊敏感路段，比如居住区要进行特殊的速度限制。

10. 自行车用设施 ：严格意义上自行车用设施不是交通静化措施，但是这种应用可以改善自行车骑者的安全。包括自行车道、自行车专用道和自行车过街设施。

11. 行人设施：用于提高行人安全，包括提高步道高度，过街设施正式化，安全岛和路缘石凸出。

12. 车道再分配（Lane Reallocation）：对行车道根据车型进行分配，比如大型客车、自行车等。通常见于大型乡村的居住区。

13. 横向偏移（Horizontal Deflection）：

（1）用单侧阴影线（Build-outs）在行车道的一侧利用单侧阴影线进行窄化。

（2）窄化阴影线（Narrowings）：在道路的两侧相对着的位置都有短距离或长距离的窄化阴影线。

（3）交错型车道障碍物（Chicanes）： 在道路两侧的沿纵向有一定的间隔距离的地方交替设置交错型车道障碍物，而不是在路两侧正对着的位置。

（4）人为瓶颈段（pinch points）：与窄化阴影线很像，但是人为瓶颈段用于一个需要大幅度限制道路宽度的地方。

（5）有保护的停车位（Sheltered Parking）：使用阴影线保护占路停车位（the use of build-outs to protect parking areas ）。

（6）小型环岛（Mini Roundabouts）：设计好的话，可以用来降低车速，减少事故。

（7）安全岛（Islands/Refuges）：可以用来降低车速，控制行车道纪律，阻止超车，帮助行人的活动等。也可以用于分隔自行车和其他交通流。

（8）步道（Footway）：步道可以被用于限制道路的宽度，帮助行人步行，限制停车等。

（9）共用区域（Over-run Areas）：一个用粗糙或彩色路面做了窄化处理的行車道空间，但是仍允许大型车辆侵入。

（10）优先通行（Priority Working）：通过在道路上设置“让”标志或者信号灯，在同一条道路上制定可选择的优先通行规则。通常与窄化、交错型车道障碍物或者人为瓶颈措施配合使用。

14. 纵向偏移（Vertical Deflection）：

（1）路面隆起（Road Humps）：表面可以使圆弧也可以使平坦的；使用红色缘石或者降边；“H”-or -“S” 的形式。这种方法虽然很少在主干道上使用，但是路面隆起对控制车辆速度很有效。在限速值高于30英里时速的道路上，这种隆起是禁止使用的。最高的隆起不得高于100毫米，但更常用的最高高度是75毫米。

（2）垫高交叉口 （Raised Junction）：一个表面平坦的延展着的隆起，覆盖整个交叉口区域。

（3）减速丘（Speed Cushions）：一种隆起形式，宽度没有全面覆盖行车道，隆起的两侧有空隙留下，间距符合大客车、救火车和救护车等大型车辆的横轴宽度，允许这些大型车平稳跨越。

（4）减速带（Thumps）：一种小型隆起，橡胶材质，沿着行车方向测量，宽度在900到1500毫米之间，高度在30-40毫米之间。

（5）隆声带（Rumble Devices）：高度不超过15毫米的警示类设施，目的是当车辆轧上时产生噪音或震动，这类设施如果设置附近有人居住，可能会引发投诉。

（6）粗糙路面（Textured）：比隆声带缓和，用来提示行车道的特点发生了变化；经常用于入口路径区域。

这就是我们经常会听到出国考察的专家学者们，回国后经常提到的“精细化”措施，其实都是有着深层专业技术和安全控制价值要素的“专业化”交通控制措施。（未完待续）