长江经济带货运量与产业结构演变分析

(重庆交通大学　重庆　400074)

交通运输与经济发展密切相关，货运与经济发展也同样有着必然的内在联系。通过对区域货运与经济的演变特征分析发现货运演变受到区域分工、产业转移、交通基础设施、能源供给的影响[1]，货运发展受到人均GDP的影响。近年来，长江经济带战略被不断完善，但长江经济带仍受到了长江三峡货流量超饱和状态的严重制约。为此，本文将根据长江经济带的工业化演进来分析其产业结构的演变，通过回归分析研究长江经济带货运量与产业结构的关联性。

一、工业化阶段划分与产业结构演变

工业化理论揭示了经济发展与产业结构之间的内在联系以及产业结构演进的历史和逻辑序列性的规律，工业化阶段演进可作为产业结构演变的相对指标。采用陈佳贵等人[2]的地区工业化水平的评价方法，结合长江经济带的实际情况，遵循相关数据的科学性、可获取性，构建了长江经济带工业化水平评价体系，如表1。

表1　工业化不同阶段的标志值

用阶段阈值法对指标进行无量纲化，得到各基本指标的评价值，选取2005—2015年长江经济带九省二市的经济数据作为研究对象，采用加权合成法对长江经济带工业化水平进行综合评价，得到2005-2015年长江经济带从工业化中期前半阶段进入工业化中期后半阶段，正在进入工业化后期，产业结构由“二三一”到“三二一”，农业劳动力占比逐渐下降。

在2005-2015年的工业化进程中，第一产业的主要产品品种保持不变，产量基本是逐年上升，产量增速逐渐趋于平稳。在工业化中期前半阶段，受2006年旱灾、2008年低温雨雪冰冻灾害和汶川大地震等重大自然灾害的影响，产量增速波动较大，受工业化进程的影响相对较小。第二产业经过了以轻工业为中心向以重化工业为中心的发展转变，工业化中期前半阶段的工业产品产量增速均高于后半阶段，产品产量占全国同类产品产量比例的差异化发展较大，加工、组装工业逐渐取代原材料工业成为工业生产的重心。

二、货运量与产业结构

产业结构与工业化进程密切相关，不同的工业化阶段对应不同的产业结构，用2005-2015年长江经济带的工业化综合评价值(X)作为产业结构演变的相对指标，用铁、公、水货运总量(Y1)，单位GDP产生的货运总量(Y2)，铁路货运量(Y3)，单位GDP产生的铁路货运量(Y4)，公路货运量(Y5)，单位GDP产生的公路货运量(Y6)，水路货运量(Y7)，单位GDP产生的水路货运量(Y8)分别做被解释变量，进行回归分析，如表2。

表2　货运量与产业结构的回归分析

注：括号里是t检验值。

2005-2015年长江经济带工业化综合评价值与铁、公、水货运总量呈正比，与单位GDP产生的货运总量呈反比，表示随着长江经济带产业结构变迁、工业化中期前半阶段向后半阶段过渡，长江经济带货运总量增加，但单位GDP产生的货运总量减少，即随着产业结构优化，运输的产品量、产品的平均价值都增加，运输的产品也由体积大、数量多、重量重的水泥、钢铁等原材料产品向体积小、批量小、质量轻的微型电子计算机、集成电路等高度加工产品转变。

在长江经济带工业化中期前半阶段向后半阶段发展过程中，公路、水路运输的货物量都有所增加，运输的货物平均价值有所提高，运输的产品逐渐轻便化，同时铁路货运受历史影响，一直沿用计划经济条件下形成的货运组织方式，主要承担大宗货物的运输且运输速度较慢，不能满足产业结构演变下货物运输产品种类日益丰富追求时效性、便捷性的需求，但铁、公、水三种运输方式的货运总量情况与工业化进程相适应。在货运量以及货运产品平均价值方面方面，产业结构演变对货运总量的影响最大，其次是公路货运量、水路货运量。

三、结论

长江经济带九省二市在11年(2005-2015年)中，工业化水平由工业化中期前半阶段进入工业化中期后半阶段，在2015年进入工业化后期阶段，产业结构由“二三一”调整到“三二一”。在长江经济带产业结构演变过程中，公路、水路运输得到发展，货运量和运输产品的平均价值都得以增加，逐渐适应货运市场发展；但铁路运输发展较为滞后，不能满足产业结构演变下的货运需求。其中，产业结构演变对公路运输的影响大于对水路运输的影响。目前，长江经济带的发展受到货物运输的制约，为促进九省二市经济与运输的协同发展，重视水运与公路货运发展的同时更应重视铁路运输的发展，重视铁路货运发展与产业结构的同步发展。

【参考文献】

[1]张蕾,陈雯,陈晓等.泛长三角铁路货运空间格局演变及影响机制[J].地域研究与开发,2010(05):39-44.

[2]陈佳贵,黄群慧,钟宏武.中国地区工业化进程的综合评价和特征分析[J].经济研究,2006(06):4-15.