铁路与淮河流域人口流动的地理空间分布（1897—1937）

黄华平

（皖南医学院 马克思主义学院，安徽 芜湖 241002）

近年来，铁路交通与人口流动及人口迁移等社会问题受到学术界的关注，研究内容涉及铁路在移民中的作用、乡村人口流动的地理空间及其职业变迁等，研究区域集中于华北和长三角地区（1），至于铁路影响下的淮河流域人口流动尚无系统性研究。众所周知，近代时期淮河流域是我国流民的主要发端地和输出地，为数众多的流民向区域内外流动，与铁路交通不无相关。本文重点考察铁路影响下，近代淮河流域人口沿铁路网和铁路线在区域内外流动的地理空间分布。

一、沿铁路网向区域外省际流动

淮河流域自1897年平汉铁路兴筑，至1935年陇海铁路连云港码头筑成，其路网架构初步形成。平汉铁路北接北宁铁路、南连粤汉铁路，陇海铁路东接连云港码头、西连平汉铁路，津浦铁路北接北宁铁路、南连沪宁铁路，平汉与陇海、津浦分别交汇于郑州和天津，津浦和陇海交汇于徐州，三路共同构筑淮河流域腹地向外联络的主要陆路交通网，为淮河流域人口向区域外省际流动奠定基础。

近代淮河流域人口藉铁路网向区域外流动的目的地主要集中于东北和江南两个地区，其余周边邻省少许。

一是沿铁路网向东北地区流动。近代时期关内人口向东北迁移，被称为“闯关东”，据学术界研究“闯关东”中的移民，河北、山东和河南三省人居多，而山东又最甚。据陈彩章估算，山东人约占80%，河北和河南人次之[1]119。据吴希庸统计，1929年在东北移民所属籍贯中，山东人74.2万，占当年东北移民总数的71%，河北省和河南省分别为17.6万和11.6万，分别占移民总数的17%和11%，其它省份约1万，占1%[2]50。在山东和河南移民中，又有多少人是来自属于淮河流域境内的鲁西南和河南东南部，尚没有数字统计，但可以知道的是山东境内以登州、莱州、青州三府为最多。1920年“直鲁一带，频年战争，又加以匪患与天灾，沂、费、曹、兖、大名等地居民，有田不得耕，有房不得住，相率出关以求生路者，一年比一年增加”。1928年有记者调查“难民中最多者，为山东沂水、费县二地……据难民言，沂水县人民十分之七，逃荒在外”[3]10-16。1927—1929年陈翰笙对山东难民调查，其中沂州、济南、泰安三地占移民总数的67.27%，约2/3强[4]336。由此可见，山东的东北移民中位于淮河流域的沂、费、曹、兖等州占有相当的人口数量。河南省移民东北人数位列山东与河北之后，这并非是因为河南省的灾荒要比山东、河北轻一些，而是“河南人在东北的一向很少，所以河南难民要到东北去更非依仗有组织的移送不可”[4]15-20。再加上，路途遥远，川资不足，异常艰辛。1929—1930年间，在河南赈灾会组织下，先后有3万余人[5]和10多万人[6]到达东北各省。这些河南移民主要以豫北交通便利之安阳、汤阴、巩县等地为多，来自淮河流域境内的豫东南等区域的人数非常有限。东北移民中除来自华北各省外，淮河流域境内的皖北和苏北等地区也有少许。据《申报》报道：“天津皖北涡阳难民三百三十余名，二十八（1931年8月）到津，请北宁路备送至关外垦荒。”[7]

淮河流域人口前往东北，其路径则是依赖于业已形成的铁路网。具体而言，鲁南、皖北和苏北移民主要是通过津浦铁路至天津，转北宁路而至东北，豫东南移民则分二途，一由陇海铁路至郑州，转平汉铁路而再转北宁铁路，二由陇海铁路至徐州，转津浦铁路至天津，再转北宁铁路。如1929年河南灾民，先是由陇海中段、西段和平汉北段各站集中于郑州站，由平汉路到丰台站，少数人由丰台中转至天津，多数则“改乘北宁路敞车出关赴奉”[8]，后沿打洮（打虎山至洮南）和洮昂（洮安至昂昂溪）两路，流亡各地。

二是沿铁路网向江南地区流动。淮河流域人口向江南地区流动的目的地，包括南京、上海和苏州等富庶之地，由津浦铁路转沪宁铁路是主要的流动途径。

随着近代开埠，上海经济日渐繁荣，吸引了众多的远来谋生者。从清末起，苏北人即开始大量涌入上海，特别是灾荒和战争年代。1931年估计约有78045名苏北难民逃往上海[9]66。1937年抗战期间大约有75 000名难民涌入上海，其中苏北人约占三分之一[10]28。而上海离安徽较近，灾荒时期流亡上海的安徽人亦不在少数[11]14。南京，也是淮北流民做工或逃荒集中的区域。据调查，在南京“江北、安徽等地外来工人约占全市工人总数的35%”[12]，典型的例子是1931年江淮大水灾后，从8月1日至9月11日40天的时间里，在南京聚集的4 500名流亡难民中，来自皖北凤阳、寿县、泗县、五河、灵璧的竟有4 161人，占同期来京总人数的91.25%。[13]在苏州，“江北一带农村，每至荒年，淮北流民辄即扶老携幼，谋糊口于苏城，相沿成例。本年该处田稻亦有丰稔，而流氓之至苏者，仍复纷纷不绝。现虽由沿途各州县随时阻搁，不令南下。而或推小车，或泛扁舟，三五成群，分道而至者，固已实繁有徒矣”[14]3。在镇江，“每年冬天总有大批由苏北和山东省来的穷人，前来寻求工作，但是到了春天，他们就回去耕作，这种人每年有四千至五千人”[15]639。

豫东地区民众外逃多选择南京及上海等地，1928年11月，计有十余批河南难民逃至南京，除数批难民被“分往镇江等县逃难外,尚有难民千余人。由段某与社会处接洽，分别送往工务局作工，实行以工代赈……”[16]至1929年1月中旬，“对于豫省来京灾民已陆续收至一千四五百名，先后在南关外、雨花台及城内城皇庙设立收容所三处。除年壮者送工务局，编作工程队，以工代赈外，所有老弱妇孺之给养，每日约需百余元……”[17]1929年7月21日，“有河南男女难民共五百余名，皆扶老携幼，在小南门内乔家路一带就路旁歇宿”。后经查知，“此项难民系河南西华、扶沟两县之人民，因遭水旱灾荒，故结伴来此。其中西华籍者三百八十六人，由代表王镇林、凌文昌率领；扶沟县一百二十人，由代表朱永汉、侯敬熙率领。先从该省至汉口，小住七天，由该处公安局长给洋一百元，为购买粮食之用，另给洋八十元，购船票至南京小住五天，亦经该处公安局长给以洋一百元，即行抵沪”[18]。

三是沿铁路网向其它省际流动。淮河流域人口中也有借道陇海、平汉及津浦等路辗转前往周边邻省、北京、天津和西北边疆等地。比如，豫省难民籍陇海铁路逃向陕西，或辗转平绥铁路或正太铁路至山西等地，1920年旱灾“从直隶、河南两省有饥民数千逃入山西，每日由各路来者，千百成群,彼等以为山西为丰饶之省,其实在直、豫伯仲之间”[19]。1934年，“豫省灾民三百余人，前由石庄（石家庄）沿正太路来并（州），公安局当将该灾团安置于新南门市场，严加防范，并接济小米四担，以资糊口”[20]。还有藉平汉铁路逃至湖北的，据《大公报》报道：“汴附近各县灾民纷来，通衢行人索钱者猛增。车站难民更拥挤，十三日午后三时由郑来客车不能进站，仅至西闸口，宛属灾民纷过邓县赴襄樊就食。”[21]还有豫省难民则乘平汉铁路到达北京和天津，据媒体报道，1932年10月至11月间[22]有豫省难民3 000余名，从北京乘北宁铁路逃到天津[23]，天津方面救济无方，力图遣返该批难民。淮河流域各省区，还有部分人口参与西北垦殖，他们所经路线多由平汉、津浦两路，再转平绥铁路，而至山西、绥远、察哈尔和内蒙古等地，但在抗战前人数很少。

二、沿铁路线向区域内工商业城市流动

近代时期，淮河流域主要工商业城市包括安徽的蚌埠、河南的郑州和开封、江苏的徐州等，这些工商业城市成为区域内人口流动的主要目的地。

蚌埠原本只是安徽凤阳县所属的一个小镇，津浦铁路通车后，人口聚集，市面兴起，特别是1917年后，蚌埠工商业日渐发展，在蚌埠站上下车的旅客明显增多，大批筑路工人、外埠商人、破产农民和灾民、流民涌入该地。比如，1931年淮北各地受水灾所害，人民纷纷逃亡，仅1932年春集于蚌埠者约有万余人[24]，总计该年的水灾尚未退去之时，淮河流域皖北的阜阳、蒙城、宿州等地的灾民便纷纷来到蚌埠求生，涌进蚌埠的人口即达7万多人。水灾结束后，相当一部分人便留了下来，成为因自然灾害而移居城市的破产农民[25]282。类似情况，屡屡再现，1936年春阜阳、霍邱、凤台、怀远、定远、宿县、灵璧、五河、盱眙、泗县等皖北灾民“以蚌埠绾毂南北，为淮上大市，人口众多，乞食较易，于是纷纷离其愁惨穷苦之僻乡，成群结队，相率前来逃荒。大好蚌镇，直成皖北灾民之尾闾，大街僻巷，时见鸠形鹄面之无告灾黎，扶老携幼，沿门乞讨、风餐露宿，不啻一幅流民图画”[26]。由是蚌埠人口迅速增长，津浦铁路通车之初人口约万余人。民国8年（1919年）时“居民不下万户”，民国17年（1928年），蚌埠住户19 755户，80 499人，至民国22年（1933年）6月，住户23 389户，96 078人；翌年9月，全埠总户数25 120户，人口105 237人[27]54。民国23年（1934年），蚌埠警察局统计，迁入户数为3 079户，人数为12 330，迁出户数为1 721户，人数为5 756，净迁入户数为1 358户，人数为6574；民国24年（1935年），全埠人口105 183人。翌年，保甲户口调查结果，全埠计有243保，2 449甲，26 896户，115 427人；至民国26年（1937年）统计，全埠26 743户，114 385人。[28]以有确切数字统计的1928年与1937年相比，蚌埠人口10年间增长达42.09%。同一时期的安徽省会安庆人口约13万，虽多于蚌埠，但增长幅度明显逊色，“因为民国3年（1914年），安庆人口已达7万，蚌埠人口可能不及万人，民国25年（1936年），蚌埠人口增到11万5千，仍稍逊安庆，不过，蚌埠在20年间人口增加10万以上，安庆则只增加5万。”[29]503

河南郑州在京汉铁路通车后，商业迅速发展起来，大批近代工业企业进驻郑州。1922年因交通上的巨大优势,郑州被正式开辟为商埠，商业更趋繁华，与安徽的蚌埠一样，吸引大批的工人、破产农民和灾民来此谋生，城市人口随之增加。19世纪末，郑州城市人口不过2万[30]3。1904年郑州城市人口已达2.1万人，1928年时增至8.1万人，1916年郑州城内外人口总数达13 300人，此后，由于军阀混战的影响，郑州城市的人口增长相对缓慢，截止到中原大战结束，郑州市区人口增加至9.5万人，从1904年（2.1万人）算起的26年间，平均每年增长2 800余人，年增长率为5.3%。30年代前期，由于国内局势相对稳定，加之陇海铁路东西两向不断扩展，商业和金融业更趋于繁荣，人口亦呈现快速增长[31]38。1932年达257 083人[32]159，1934年增加至329 635人[33]79。1936年4月，共有51 422户，人口332 168人[34]1。

开封在民国时期是河南省垣，是该省的行政中心、文化和经济中心，人口向来众多。据《开封城市史》统计，开封人口在1907年即有150 000人，1910年则增至159 729人[35]212，远超过郑州。随着平汉、陇海两路的开通，郑州成为两路交汇处，而开封则偏于东隅，丧失区位和交通优势。但人口增长并不低，1925年时为226 758人，1933年为252 945人[36]47，1935底年增加至303 341人[37]160，与当时的郑州人口数齐平。

徐州自古以来为兵家必争之地，军事地位重要，经济也较为发达，但自近代水运衰落以后，市面不旺，1843年城市人口约为4.3万人[38]154。此后，随着津浦、陇海两路交汇于此，地位开始上升。如《申报》所载：“陇海铁路陇秦豫苏四省，为东南一大干线。现在已经完成之路,中间有要点二：一为郑州，与京汉路交错；一为徐州，与津浦路交错。而徐州于政治军事商业各方面，均超过郑州以上。因徐州旧为府治，领域广大。且津浦路沿线经过地方,如济南、蚌埠等处，皆为鲁皖省会，所以鲁南、皖北、豫东商贾，莫不以徐州为萃聚地。”[39]随着工商业发展，大量外来及周边人口骤集而来，徐州人口迅速增加。1919年为12.5万人[40]324，至抗日战争前夕已达16万人之多[41]36。

三、沿铁路线向区域内小城镇流动

铁路沿线兴起的小城镇也成为淮河流域人口流动的去向，致诸多小城镇人口增加。津浦铁路沿线的宿县、滁县，陇海铁路沿线的运河镇、新安镇、牛山镇、连云港，平汉铁路沿线的信阳等均呈现人口的聚集效应。主要原因则是因为铁路通车后，沿线各地货物转运至此，而致商人、转运业者、服务业者，以及搬运业者云集。

在宿县，津浦铁路通车后，宿州车站的货运量大增，由此形成“转运业者之数顿增”的状况。当时的粮行、粮栈、山杂皮油行多至100余家，同时石油、烟草、纱布、食糖、海味等商业也发展起来。20世纪 20年代以后，宿州有大小商号 300余家，其中较大的有双合城、范裕和、歧丰、义记、泰纶、长兴泰、大盛、泰昌、豫泰生等[42]167。至1928年，宿县计有152 179户，人口766 192人，1933年全国实行保甲制度时，该县登记户数196 929户，人口数为966 740人，1933年较1928年人口增加26%强[43]43。滁县在津浦铁路未通之前，交通闭塞，地广人稀，集镇不大，人口数经太平天国战乱损失很大，至19世末人口统计约在7万余人，津浦铁路通过该地后，初始因“近宁沪各大商埠，大宗交易，均为所夺，商业日见衰败”[44]。20年代以后，在沿线工商业的带动下，人口也开始呈现快速度增长，1919年为115 398人，1928年为143 509人，1934年时已增长至157 411人[45]158。

运河镇、新安镇、牛山镇和连云港在陇海铁路敷设之前人烟稀少。运河镇，又称三岔河，在铁路未通之前只是一个小村落，居住着数十户人家。新安镇在铁路未通之前还称不上是中心城镇，人口也不是很多。牛山镇，本名茅墩，在铁路未修之前只住有数十户人家。连云港港口所在地老窑，是一个海上孤岛，古时犯人常流放此地，因犯人在此烧窑，故名老窑，老窑长期无人关注，民国建立后，其也不过是一个拥有几十户渔民的小渔村。陇海铁路开通后，上述区域均吸引大量人口前往谋生，运河镇、新安镇和牛山镇遂成为邳县、新沂县和东海县的县城。连云港因陇海铁路的向东延伸和港口的筑成而迅速发展，大量物流积骤港口，吸引大批包括码头工人、港务人员、盐务人员，以及部分投资客纷纷涌入，一时间，投资、购地、兴业，高潮迭起。据记载，宋子文曾两次来墟沟购地；陈果夫曾在此购地开办大安公司；军界要员顾祝同也曾在这里购地创办蜀渝公司。这一购地开发的热潮促使墟沟地价猛涨，“从每亩200元增至 1 500元”“人口也激增10倍以上”。工商业亦随之兴旺发达，单单工业方面，仅墟沟就有工厂5家，其中纺织厂4家，铁厂1家[46]20。时该港有户口1 423户，人口数7 757人，其中外来人口占比5/6，而本地人只占1/6，此外尚有外侨12人，分属荷兰、立陶宛、白俄等国藉，均为荷兰治港公司之工程师或职员[47]66。

平汉铁路沿线的信阳、驻马店、漯河和许昌等也出现人口快速增长的情形。信阳物产丰富，属豫南富饶之地，但苦于交通不便，商业一直颇不发达，铁路开通后，市面始渐趋繁荣，居民日众，特别是20世纪30年代成为灾民流动的目的地之一，据《重修信阳县志》记载：“信阳向属富庶之区，谋生较易，街头巷尾，乞丐虽多，大都来自北方，询其籍贯，本地人百不获一。田家收获平稳之年居多，荒欠较少，是以各县灾民，恒到此地就食。……民国十年秋阴雨成灾，北来难民满道……。民国十七年，本省灾情奇重，十（月）冬间灾民乘车北来者，日千数百计，啼饥号寒，旦夕待毙。……至于灾民，以豫东人为最多，南阳人次之，豫西、豫北亦有之。民国二十一年春，商城县为共党攻陷，潢、光、固、罗各县之南部悉沦入匪区。难民逃来信阳者络绎不绝，城关车站几有人满之患，其颠连困苦情形，不堪言状。”[48]187据1934年行政院农村复兴委员会调查，信阳南五县（光山、罗山、固始、潢川和商城）因为“乱”，中等以上的人家都搬到信阳，所以信阳的人口突然增加，房租也特别贵[49]107。1936年，信阳有64 882户，人口374 931人[50]73。驻马店“自铁道行驶，交通便利，富商大贾云集城关，懋迁有无，商业颇为发达。商埠设驻马店。查驻马店车站向为底洼之区，自火车通行争购地基建筑房屋，街道棋布，商贾云集，陆陈盐厂，荟萃于此，并设警察所以资保护南北往来，商旅称便。谓为商埠，谁曰不宜”[51]273。由于各业往来频繁，驻马店人口骤增，1936年时城内，“共分五镇，约六十余甲，计六千余户，居民约在三万以上，防卫颇为巩固。商人有汉口、宁绍、怀清，及本地四帮，汉口帮势力最大，宁绍帮人数较少，与怀清帮势力略次，本地帮势力最小”[52]8。“漯河地当平汉要冲，滨临沙滟，水陆便利，商贾幅辏，为郾城附近各县之最大市镇，在民元以前，铁道未开时，地仅一片荒郊，近十余年来，经各大企业家之投资建筑，居然尺地斗金而为繁华之市场矣。全镇人数迄无统计总数，据记者调查所得，因交通便利关系，客籍者居多。”[53]1民国初年，镇内人口即达万余人[54]65。至1925年，人口增至4万[55]103。到 1933年，包括漯河镇在内的郾城县常住人口多达 41.7万人[56]5。漯河新增加的城市人口部分是来自汉口、周家口和怀庆等地的商人，另一部分则是来自当地的农民。而许昌原本即是豫中重镇，商业繁荣，人口稠密。平汉铁路开通后，许昌加工烟草业和商业迅速发展，1916年该县有户65 458户，人口290 053人，1935年时分别增加至75 762户和454 895人，人口数增长幅度56.83%[57]1。

四、余论

上述研究表明，近代淮河流域铁路交通事业的发展，对该区域人口流动产生了重要催化和牵引作用，扩大了其人口流动的地理空间范围。一方面，人口沿淮河流域内外联通的铁路网向区域外的东北和江南两地流动，也有借道陇海、平汉及津浦等路辗转前往周边邻省、北京、天津和西北边疆等地；另一方面，人口沿淮河流域各铁路线在区域内流动，其流动的地理空间主要集中于新兴的工商业城市蚌埠、郑州、开封和徐州，津浦铁路沿线的宿县、滁县，陇海铁路沿线的运河镇、新安镇、牛山镇和连云港，平汉铁路沿线的信阳、驻马店、漯河和许昌等小城镇也是人口流动的目的地。

人口流动既加速部分工商业城市和小城镇人口数量的增长，同时也会导致部分城镇人口增长缓慢，甚至是负增长的情形，比较典型是河南的朱仙镇和周家口，安徽的正阳关，江苏北部的清江浦，以及山东的济宁等地。

朱仙镇在明末清初鼎盛时期，全镇人口有四万户，二十万人。此后随着黄河决口，水运衰落和陇海铁路通车，交通地位优势尽失，全镇人口锐减，至1935年只有1 700余户，8 500余人，全镇人口不过占全盛时期的二十四分之一[58]122-123。周家口鼎盛时期，全镇商号数量估计达1 500～2 000家，镇上街道116条，全镇人口达20万人[59]302，到1934年仅有约4万人,工厂仅有4家[60]66。安徽正阳关为淮河干流水运航道上重要的货物集散地，清末时期全镇人口约4万，镇上米行等商店栉比林立，码头极多[61]170，津浦铁路开通后，商货绝大多数被蚌埠站所夺，至1949年人口也没有明显增长，最多时也不过5万[62]349。江苏北部的清江浦，因运河而商业繁荣，至1775年清江浦人口增至54万余人，发展成大型商业城市[63]17。此后，海道和津浦铁路次第开通，清江浦百业衰落，人口锐减，进入民国以后，清江浦仅是苏北一个区域性的商品集散地，虽“仍不失为江北交通经济一中心，可称江北第二大都会”，但毕竟风华不再，“工业不盛，仅面粉厂及蛋厂数家”“城内市街以纪家楼、屏门街、草市口为繁盛，人口8万”[64]335。山东的济宁，在铁路未筑以前，由于运河畅通、商业繁荣、农业生产发展，促进济宁商业、手工业快速发展，带动济宁人口的积聚，各地军政职官、商人、工匠等迁徒羁旅，蜂拥而至。至光绪三十二年（1906年）济宁人口已达701 152人[65]13。此后，随着运河衰落和津浦、胶济和陇海等铁路开通，济宁商业遂难见起色，人口开始流出，1930年至1931年分别减少至563 997人和413 818人[66]202-206。

铁路交通推动了近代淮河流域人口的流动，促进人口沿铁路网和铁路线向区域内外有限扩散。这打破了传统社会人口要素的稳定性，促进了不同区域间经济、文化的交流与融合，推动了城镇化的发展。当然，近代淮域人口流动最主要动因是为了逃离多灾多难的故乡，谋一生计，在没有技能和就业机会的困境下，诸多离乡之人沦为流民，也引发了近代流民危局。

注释：

（1）主要研究成果有马义平《近代铁路通行与华北地区的农村移民》，见《郑州大学学报》（哲学社会科学版）2016年第2期；杨文生《平绥铁路与人口迁移及其职业变迁》，见《河北大学学报》（哲学社会科学版）2006年第1期；熊亚平《近代华北铁路沿线乡村地区人口的社会流动》（1905—1937）见《学术研究》2012年第7期；岳钦韬《近代长江三角洲地区的交通发展与人口流动——以铁路运输为中心（1905—1936）》，见《中国经济史研究》2014年第4期，等等。

参考文献：

[1]陈彩章.中国历代人口变迁之研究[M].上海：商务印书馆，1946.

[2]吴希庸.近代东北移民史略[J].东北集刊,1941（2）.

[3]朱 楔.满洲移民的历史和现状[J].东方杂志,1928（12）.

[4]陈翰笙.难民的东北流亡[M].上海：上海书店,1990.

[5]佚名.豫省移民东省成绩良好[N].大公报,1929-10-19.

[6]佚名.十万豫民辽吉黑分别安插[N].大公报,1930-05-13.

[7]佚名.国内要电三·皖北难民出关垦荒[N].申报,1931-08-29.

[8]佚名.难民过津出关[N].大公报,1929-07-03.

[9]Shanghai Municipal Council.Report for the Year 1931 and Budget for the Year 1932[R].Shanghai:Shanghai Municipal Council,1931.

[10]Emily Honig.Creating Chinese Ethnicity:Subei People in Shanghai1850-1980[M].邵建，译.Yale University Press,1992.

[11]邹依仁.旧上海人口变迁的研究[M].上海：上海人民出版社,1980.

[12]李政.南京市工人生活的一斑[J].南京社会特刊（未署期号），1931.

[13]佚名.各地灾民来京[N].中央日报,1931-09-12.

[14]佚名.流氓复至[N].申报，1877-12-06.

[15]章有义.中国近代农业史资料（2）[M].上海：三联书店出版,1957.

[16]佚名.河南难民之惨状[N].申报,1928-11-23.

[17]佚名.收容灾民近讯[N].申报,1929-01-14.

[18]佚名.河南大批难民到沪[N].申报,1929-07-21.

[19]佚名.山西灾区之报告[N].大公报,1920-09-20.

[20]佚名.豫省难民离并返籍[N].益世报（天津），1934-09-25.

[21]佚名.豫省灾民纷纷到汴垣[N].大公报,1934-11-14.

[22]佚名.豫省难民有出路[N].益世报（天津）,1932-11-23.

[23]佚名.饥寒压迫三千豫省难民结队逃来[N].大公报,1932-11-22.

[24]佚名.要闻·皖北灾民麕集蚌埠[N].申报,1932-05-05.

[25]章建.铁路与近代安徽经济社会变迁研究（1912—1937）[M].合肥：合肥工业大学出版社,2015.

[26]佚名.皖北春荒奇重，各县满目萧条流亡载道，灾民麕集蚌市亟待救济[N].申报,1936-02-28.

[27]安徽省政府统计委员会.1934年度安徽省统计年鉴[Z].编者印行，出版年份不详.

[28]蚌埠市政筹备处.蚌埠市政筹备工作报告[R].编者印行,1946，蚌埠档案馆存件.

[29]谢国兴.中国近代化的区域研究——安徽省[M].台北：“中央”研究院近代史研究所，1991.

[30]郑州市地方史志编纂委员会.郑州市志（3）[M].郑州：中州古籍出版社，1997.

[31]张玲.铁路与郑州城市地理变迁（1904—1954）[D].天津：天津师范大学硕士论文，2014.

[32]铁道部业务司商务科.二十一年陇海铁路全线调查报告[R].编者印行,1932.

[33]张忠广.陇海铁路中东段的修建和沿线地区社会经济的变迁（1904—1949）[D].合肥：安徽大学，2014.

[34]陈建棠.郑县地方概况[M]//河南省地方概况.编者印行，出版年份不详.

[35]程子良、李清银.开封城市史[M].北京：社会科学文献出版社，1993.

[36]开封市计划生育委员会.开封市人口志[M].郑州：中州古籍出版社，1991.

[37]王知常.开封省会未来人口之推测[J].河南统计月报,1937（3）.

[38]顾朝林.中国城镇体系一历史现状展[M].北京：商务印书馆,1996.

[39]佚名.陇海铁路东段完成后之徐州[N].申报,1925-10-10.

[40]何一民.中国城市史纲[M].成都：四川大学出版社，1994.

[41]曹洪涛，刘金声.中国近现代城市的发展[M].北京：中国城市出版社，1998.

[42]宿州市地方志编纂委员会.宿州市志·商业[M].上海：上海古籍出版社 ,1991.

[43]安徽省宿县地方志编纂委员会.宿县县志[M].合肥：黄山书社，1988.

[44]佚名.地方新闻·滁县实业之新希望[N].民国日报,1919-11-02.

[45]滁州市（县级）地方志编纂委员会.滁州市志[M].北京：方志出版社，1998.

[46]连云港政协文史资料委员会.私企旧事[M].连云港：连云港政协编印，2000.

[47]无艾.连云港之现况[J].国本半月刊,1936（4）.

[48]河南省信阳县志总编辑室.重修信阳县志[M].信阳：编者印行，1985.

[49]行政院农村复兴委员会.河南省农村调查[M].上海：上海商务印书馆,1934.

[50]佚名.河南各县社会调查[N].河南统计月报,1935（8）.

[51]确山县地方史志编纂委员会.确山县志民国二十年点校本[M].编者印行,1999.

[52]草盦.驻马店见闻录[J].朝气,1936（7）.

[53]佚名.地绾南北之漯河[J].河南政治月刊,1933（3）.

[54]东亚同文会.支那省别全志：第8卷·河南省[M].东亚同文会,1918.

[55]王文楷，毛继周，陈代光.河南地理志[M].郑州：河南人民出版社，1990.

[56]崔宗埙.河南省经济调查报告[M].南京：财政部直接税署研究室，1946.

[57]内务部统计科.内务统计第七编·河南人口之部[J].河南统计月报·河南人口统计专号,1936（7）.

[58]李步青.岳飞与朱仙镇[M].开封：开封教育试验区教材部，1934.

[59]苏全有、李长印、王守谦.近代河南经济史：上册[M].开封：河南大学出版社，2012.

[60]马义龙.周家口兴衰历史与地理之缘考察[J].周口师专学报,1995（1）.

[61]中国人民政治协商会议安徽省委员会文史资料研究委员会.工商史迹[M].合肥：安徽人民出版社，1987.

[62]六安地区地方志编纂委员会.六安地区志[M].合肥：黄山书社，1997.

[63]淮阴市地方志编纂委员会.淮阴市志：上册[M].上海：上海社会科学出版社,1995.

[64]李长久.分省地志·江苏省[M].上海：中华书局,1936.

[65]孔勇，孔茜.济宁民风民俗[M].北京：中国社会出版社，2011.

[66]滕泽之.山东人口史[M].济南：山东省新闻出版局，1991.