海上货物运输合同纠纷案评析

董世华

[提要]船舶在航行过程中因船长、船员驾驶船舶过失导致船舶触礁搁浅造成货舱破损、货物损失。承运人积极采取救助措施，即使因救助措施进一步扩大了货损的程度和范围，只要救助措施合理，货物因货舱破损进水而损坏的原因力没有中断，就不能认为承运人存在管货过失，承运人应依法免责。

2012年8月2日，B公司所属的利比里亚籍C轮船员对1号货舱进水探测报警器进行检查和维修。2012年8月15日，联邦农业检查人员在巴西巴拉那瓜港对C轮进行货舱检验，并出具环境状况检查表确认C轮1号至7号货舱状况合格，并批准装船和签发证书。2012年8月16日至17日，C轮在巴拉那瓜港装载60 500吨大豆。2012年8月17日，E代表船长就上述大豆签发了九份指示提单。该提单记载通知方为F公司，装货港为巴西巴拉那瓜，卸货港为中国大连。后F公司将上述九份提单空白背书转让给D公司。

2012年8月18日，C轮起航驶往中国大连。2012年9月16日22点45分左右，C轮航行至印度尼西亚的巽他海峡附近海域触礁搁浅，搁浅位置为船首区域。事故发生后，船长进行自助脱浅，未成功。船东指定T&T公司于2012年9月18日进行现场检查，结论为事故船在没有外力帮助的情况下无法脱浅。

2012年9月19日，B公司与T&T公司签订救助合同，对涉案船舶及货物等进行救助。2012年9月20日，救助人制订了C轮第一版救助计划，该计划记载：为了使事故船舶脱浅，同时不对船首部位造成额外伤害，有必要使船首吃水小于9米，最好是8.5米，通过卸载货物，并且对破损舱室进行空气增压可能实现；从事故船上卸下货物的总量很大程度上取决于卸货船的布局，虽然首先考虑仅从1号货舱卸货，但是这样会十分靠近浅礁区域，吊车需要附加长臂；因此，很可能从2号和3号货舱卸载货物，一旦卸载货物吨数确定，并由船舶工程师对事故船进行进一步评估后，将会做出相应决定；除救助计划外，还需要准备一份关于救助力量分布情况、操作和应急程序的STS计划；如获得其他信息，会对该版本进行定期的更新和调整。2012年9月24日，救助人制订了第二版救助计划，该计划记载：2012年9月21日，船舶工程师上船进行调查，所获取的有关载货状态的相关数据和船上的载货方案“Performance”将用来确定脱浅方案分析报告。考虑到接收货物船舶的具体情况、现场空间的限制和事故船的强度，决定从2号货舱卸货。救助报告2012年9月20日至9月28日每日进度报告均显示，C轮首尖舱和1号压载水舱破损。救助报告2012年9月29日每日进度报告显示C轮首尖舱和1号压载水舱破损；1号货舱破损，防撞壁板受损。救助人检查1号货舱，再次测量污水井深度，均未发现异常。2012年9月30日，确认事故船1号货舱破损，防撞壁板受损；救助人测量1号货舱污水井深度与9月29日一致（0.28米/左舷，0.0米/右舷）。2012年10月1日至7日，救助人继续监测事故船吃水、航向、船舱和污水井深度，注明吃水和污水井深度没有变化。2012年10月4日，救助轮船长对1号货舱卸货的可能性以及货物与污染货物分离的可能性进行评估。2012年10月8日，救助人监测事故船吃水、航向、船舱和污水井深度，污水井深度增加。2012年10月8日，救助人制订了第三版救助计划，将事故船舶1号货舱货物卸至救助船上，且根据事故船1号货舱内的货物状态，在卸货作业过程中通过评估，采取部分卸货方式。经过救助，C轮1号货舱有3 575.356吨大豆受损，后经确认为全损。

涉案货物保险人为G公司，被保险人为D公司，险种为货物运输保险。2013年1月9日，G公司向D公司赔偿保险金人民币550万元；2014年1月28日，G公司向D公司赔偿保险金人民币300万元；2014年6月11日，G公司向D公司赔偿保险金人民币8 135 286.76元。2014年10月14日，D公司与A公司签署《赔付协议及权益转让书》，约定就涉案事故A公司一次性向D公司支付保险赔款人民币16 635 286.76元，A公司自向D公司赔偿保险金之日起，在上述赔偿金额范围内依法取得代位求偿权。

2012年12月6日，依据D公司的证据保全申请，法院对C轮的航海日志、海图等证据进行了保全。C轮船长在保全笔录中称涉案事故发生时的纸质海图于事故发生后被B公司律师拿走，后该律师向船长提供了一份新的海图。2012年12月7日，C轮船长出具证言称，C轮配有现代化航行设备，包括两套ARPA雷达、电子海图相连的AIS，陀螺罗经、两套GPS、测探仪等，所有航行设备工作状况良好；C轮采用英版海图及航海出版物，涉案事故发生时使用的是BA2056海图。

2012年由美国船级社签发的“货船设备安全证书”记载，C轮已按修订的《1974年国际海上人命安全公约》第Ⅰ/8条的要求进行了检验。检验表明本船的航行设备、引航员登船设施和航海出版物等均符合该公约的要求。

公估公司受A公司委托出具公估调查报告，该报告称其基于证据保全资料的局限性，对于C轮搁浅事故的观点：（1）该轮自2012年9月16日搁浅至9月29日的日志记载货舱污水井探测记录均为“0”。自9月30日后的日志货舱污水井探测记录空白（无记录）。（2）安全配员证书规定最低配员13人，实际配备船员17人，未能发现船员数量及资质存在不适任的状态。该报告同时记载，1号货舱一只进水报警器探头换新（位于后舱壁中部偏右，未见碰损痕迹）。

A公司认为，C轮在开航前或开航时处于不适航状态，且在运输过程中存在严重管货过失，以致事故发生后没有及时采取有效的减损措施，导致大量货物发生损坏，本案不属于海商法规定的免责情形。故请求判令B公司向A公司赔偿货物损失人民币16 635 286.76元及利息、已支付的货物救助报酬损失468万美元及利息，由B公司负担损失评估费、案件受理费、保全费。

B公司辩称，不同意A公司的主张，应驳回其诉讼请求。C轮在开航前和事故发生时配备了海图，并有适任的大管轮，只是事故发生后于印尼离船，故在证据保全时其适任证书不在船上；C轮船长、船员在驾驶船舶过程中过失导致触礁搁浅发生货损，B公司作为承运人应免责。涉案运输、事故、救助等全过程表明，B公司已采取积极合理的措施避免货物损失的进一步扩大甚至全损。

[争议]

（1）C轮是否适航；（2）C轮是否适货；（3）B公司存在管货过失还是驾驶过失。

[裁判结果]

法院认为，B公司、C轮触礁搁浅地均具有涉外因素，就本案法律适用问题，A公司主张应适用中国法，B公司虽主张应根据最密切联系原则选择法律适用，但其在本案审理过程中援引了中国法。依据《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国涉外民事关系法律适用法〉若干问题的解释（一）》第八条第二款的规定“各方当事人援引相同国家的法律且未提出法律适用异议的，人民法院可以认定当事人已经就涉外民事关系适用的法律做出了选择”。B公司对A公司选择适用中国法未提出异议，且其亦援引中国法，应认定B公司与A公司就涉案纠纷适用的法律作出了选择，本案适用中国法审理。

D公司与B公司以提单所证明的海上货物运输合同关系依法成立、有效，本案系海上货物运输合同纠纷。G公司作为保险人，在向被保险人D公司赔偿保险金后，依据《中华人民共和国海商法》（以下简称海商法）第二百五十二条第一款“保险标的发生保险责任范围内的损失是由第三人造成的，被保险人向第三人要求赔偿的权利，自保险人支付保险赔偿之日起，相应转移给保险人”的规定，取得代位求偿权。A公司作为G公司的分公司与D公司签署“赔付协议及权益转让书”，应视为G公司授权A公司处理涉案事宜。

1.C轮是否适航

海商法第四十七条规定：“承运人在船舶开航前和开航时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。” A公司主张C轮不适航，应承担举证责任。涉案事故发生时间为2012年9月16日，证据保全时间为2012年12月7日，保全时的证据不能完全推定事故发生时的船舶资料和船员情况。A公司未提供足够的证据证明C轮所配备的海图、AIS与电子海图相连所提供的数据不能满足C轮航行的需要，即A公司未完成C轮因缺少海图不适航的举证责任。相反，依据B公司提交的C轮“货船设备安全证书”记载，该轮已按修订的《1974年国际海上人命安全公约》要求进行了检验，检验表明本船的航行设备、航海出版物等均符合该公约的要求；结合船长证言中提及的C轮配备了BA2056海图及AIS与电子海图相连，在A公司无充分证据证明其主张的情况下，可以推定C轮未因缺少海图而不适航。A公司关于C轮因缺少大比例尺海图而不适航的意见，法院不予支持。

关于C轮是否配备适任船员，证据保全时的船员信息亦不能完全反映事故发生时在船船员情况。A公司提交的公估调查报告称其基于证据保全材料的局限性做出结论，但该报告未证明B公司有隐匿对B公司不利证据的行为，法院对公估调查报告的结论予以采信。公估人确认未发现C轮船员数量及资质存在不适任的状态。A公司关于C轮因船员不适任而不适航导致事故发生的意见不予支持。

2.C轮是否适货

C轮在开航前已对1号货舱进水探测报警器进行了检修，且经验舱合格准许装货。A公司未提供证据证明经检修1号货舱进水探测报警器未能正常工作。A公司提交的公估调查报告仅记载C轮货舱污水井探测记录均为“0”，并未说明1号货舱进水探测报警器失灵。该报告记载1号货舱一只进水探测报警器换新（未见碰损痕迹），但未排除该报警器因船舶触礁搁浅造成损坏的可能性。即使事故发生后，1号货舱进水探测报警器未报警，也不能排除该报警器系因船舶触礁事故造成其损害而无法正常工作的情形。A公司依据“1号货舱水湿大豆9米，污水井水深0米”主张C轮1号货舱进水探测报警器失灵而船舶不适货的意见，因无相关证据佐证，法院不予支持。

3.B公司存在管货过失还是驾驶过失

C轮搁浅后，对船舶先进行救助还是先管货，是B公司需要考虑的问题。货舱受损进水是一个逐步显现的过程，1号货舱破损及货物水渍是在救助过程中被发现且采取救助措施的。事故发生后，B公司即与救助公司签订救助合同，救助公司积极调集救助船舶、潜水员、潜水设备以及其他特殊救助设备，在当地气候允许的情况下，及时检查和监测事故船舶受损情况。从首先考虑仅从1号货舱卸货到变更为从2号货舱卸货，综合考虑C轮货物和人员的安全性及接收货物船舶的具体情况、现场空间的限制（水深、搁浅船舶的位置、救助船舶的位置等）和事故船的强度，进行谨慎、合理的救助。A公司未提供证据证明C轮的救助方案不合理，并因此造成1号货舱货物损失的扩大。即使因救助措施进一步扩大了货损程度和范围，只要救助措施合理，货物因货舱破损进水而损坏的原因力没有中断，就不能认为B公司存在管货过失。A公司关于“B公司存在管货过失，导致货损扩大”的意见，法院不予支持。依据海商法第五十一条第一款第一项规定，承运人责任期间内货物发生的灭失或者损坏是由于船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失造成的，承运人不负赔偿责任。C轮在运输过程中，船长、船员因驾驶船舶过失导致船舶触礁搁浅造成1号货舱货物损失，属于海商法规定的上述情形。B公司主张其作为承运人应免责的答辩意见法院予以支持。A公司主张B公司应向其赔偿货物损失人民币16 635 286.76元及利息、损失评估费不予支持。

关于救助报酬及利息。因B公司驾驶船舶过失造成C轮船货遇险，B公司依法对货损免责。A公司以C轮不适航、不适货、存在管货过失要求B公司承担救助报酬赔偿责任的主张，没有事实依据。鉴于D公司另案提起了共同海损的诉讼，本案对救助报酬不予审理。

关于保全费。证据保全案由D公司交纳保全费，A公司未提交证据证明其已向D公司给付了保全费，且因本案A公司向B公司主张货物损失赔偿的诉讼请求本院不予支持，A公司主张保全费，法院亦不予支持。

综上所述，法院判决：驳回A公司的诉讼请求。一审宣判后，A公司、B公司均未提起上诉。

[案例注解]

承运人驾驶船舶在航行过程中触礁搁浅，在救助过程中发现货损，认定该货损系因承运人管货过失还是驾驶过失造成，是承运人是否免责的事实基础和法律适用的前提。C轮搁浅后B公司即与救助公司签订救助合同，救助公司积极调集救助船舶、潜水员、潜水设备以及其他特殊救助设备，在当地气候允许的情况下，及时检查和监测事故船舶受损情况。从首先考虑仅从1号货舱卸货到变更为从2号货舱卸货，综合考虑C轮货物和人员的安全性及接收货物船舶的具体情况、现场空间的限制（水深、搁浅船舶的位置、救助船舶的位置等）和事故船的强度，进行谨慎、合理的救助。A公司未提供证据证明C轮的救助方案不合理，并因此造成1号货舱货物损失的扩大。即使因救助措施进一步扩大了货损程度和范围，只要救助措施合理，货物因货舱破损进水而损坏的原因力没有中断，就不能认为B公司存在管货过失。C轮在运输过程中，船长、船员因驾驶船舶过失导致船舶触礁搁浅造成1号货舱货物损失，属于海商法规定的承运人免责情形。故应驳回A公司对B公司的诉讼请求。