一种解决拥堵热点构建快速通道的微型隧道

■ 陈 刚 杨锦华

交通拥堵在大城市存在已久且不断向中小城市蔓延，但目前还没有廉价快速且不影响市容的解决方案。城市交通的拥堵其实主要由道路交叉路口的通行能力不足引起，而常规解决方法是在路口修建立交桥或隧道，但两者的工期长造价高，且立交桥还有碍市容。

1 微型隧道设想方案

为解决交叉路口这一拥堵热点问题，考虑到市内车流主要由小型乘用车辆构成，本文设想了一种微型隧道，如图1和图2所示。隧道路面4、隧道顶部5和隧道侧面6均为预制钢结构或钢砼结构，现场组装后安放在由隧道安装槽侧立面防护层2和隧道安装槽底面防护层3共同构成的槽形空间内。隧道路面仅供小型车辆通行，隧道顶部与地面1和7平齐，并在隧道侧面的支撑下确保重型车辆从隧道上面通行。

这种微型隧道专门用于十字路口对向直行的小型车辆，在不占用路口绿灯时间的情况下通过路口，将节省的绿灯时间调剂给同方向的大型车辆及所有其它方向的车辆。

2 具体实施示例

图1所示微型隧道仅供小型车辆通行，但小型车辆恰恰是城市交通流量的主体。由于立体交通能保证连续通行，隧道设置双向双车道即可保证较好的通行能力，因此隧道路面4的净宽度设置为5.5-6米即可；其与地面1平齐的隧道顶部5也用于车辆和行人的正常通行。而预制钢结构或钢砼结构在现场组装后安放在可迅速开挖衬砌的隧道安装槽内，所需工期很短。

图2所示的微型隧道仅用于穿越交叉路口，隧道路面4的长度不短于24米即可使同等长度的隧道顶部5保障垂直方向双向六条机动车道和必要的非机动车道及人行道，此长度也使得微型隧道无需配备强制通风机构；由于仅允许小型车辆通行且无

图1 微型隧道的横截面示意图

1.地面

2.侧立面防护层

3.底面防护层

4.隧道路面

5.隧道顶部

6.隧道侧面

7.地面

8.减速挡水板

9.坡道

10.雨棚

图2 微型隧道的侧向截面示意图

11.无雨棚护栏需强制通风机构，隧道净高设定为2米即可，这个高度也足以让皮卡这样的小型救援车辆进入，以在出现车辆故障或交通事故时方便救援。

隧道的净高较低，进出隧道的坡道9在保持合理坡度的前提下也可以很短，节约了占用地面7的面积。

为降低隧道积水的重大风险并简化排水，坡道9上应设置雨棚10，且坡道9与地面7接合处应设置减速挡水板8，挡水兼减速，但隧道底部仍应设置积水报警装置以在积水时禁止通行，从而杜绝事故；如果当地雨水较少或不能接受雨棚10这种看似独立地铁入口的设施对市容的有限影响，也可以设置无雨棚护栏11，但此时需配备强劲可靠的自动强制排水设施。

由于在封闭空间里对安全性的要求高于敞开空间，因此在坡道9和隧道路面4上应设置连续的减速带，让机动车难以高速通行，也让非机动车难以通行；隧道内应设置监控、照明灯光、警示灯光和积水报警信号；隧道入口设置限高杆及标志牌，防止超限车辆驶入；由于这种微型隧道造价低廉，即使在每个隧道附近配置一辆专用的救援皮卡都值得。

在有必要也有条件的路口，比如两条主干道交叉的大型路口，根据各方向交通流量、各方向超出微型隧道界限的车辆比例、各方向现有路面宽度及地下管网情况，可以灵活布置微型隧道的方向；通过预制钢结构或钢砼结构并现场组装，迅速开挖并硬化坡道及安放隧道的安装槽，可以将施工时间控制在几天之内，甚至在周五晚高峰至周一早高峰之间。

本方案可以单独使用，也可以额外对整个路口的车道设置进行优化，以进一步提高路口通行能力。

图3为假设在两条双向六车道交叉的一个大型路口，原来每向从中央分隔线开始设置一条左转车道12、两条直行车道13、一条公交专用道14和一条右转车道15；再假设每两分钟为一个红绿灯循环，依次为东西向直行50秒、东西向左转20秒、南北向直行35秒、南北向左转15秒。

图4为在设置东西向的微型隧道后，东西向的车道设置更改，从中央分隔线开始依次为用于东西向小型车辆直行的坡道9，两条左转车道12，一条公交车道兼超限车辆直行道16和一条右转车道15，南北向车道不变；两分钟的红绿灯循环变更为东西向直行20秒、东西向左转20秒、南北向直行55秒、南北向左转25秒；由于东西向直行占主流的小型车辆立体通行不占用时间，所以东西向直行20秒可以保证公交及超限车辆直行；由于东西向左转车道从一条增加到两条，尽管东西向左转时间不变，此向通行能力也增加了一倍，可以接纳公交车左转的功能；南北向直行和南北向左转尽管车道不变但所分配的时间增加了60%左右；由此路口通行能力有显著增强。

图3 现有路口车道布置图

图4 带微型隧道的路口车道优化布置图

上述优化不是本方案实施的前提，仅为配合微型隧道获取更大效益一个示例，而且在实践中也需要根据实际条件进行灵活的安排。

3 预期效果

由于城市交通流量的主体是小型车辆，在有必要也有条件的交叉路口实施本方案，可以使对向直行的小型车辆实现立体通行，从而减少同方向占用路面直行的车辆总数，进而缩短此方向的直行绿灯时间，将更多时间分配给左转及其它方向，从而提高路口通行能力，有效缓解城市交通拥堵，同时也提高机动车的行车速度。

城市交通拥堵并非全城拥堵而是在一些大型交叉路口的拥堵，而这些大型交叉路口本身也有条件实施本方案，从而以低成本、短工期、少占地、无碍市容的方式解决拥堵热点，保证在交通高峰期全城畅通。

如果在普通的城市主干道上广泛甚至全面实施本方案，则小型车辆不再受直行红灯的影响，可以实现快速通行，原本普通的城市主干道即自动地包含了双向双车道的快速通行能力，尽管其通行能力和行车速度均低于双向四车道甚至六车道的常规快速通道，但仍可作为造价高昂且工期漫长的常规快速通道的低端替代方案，这对大城市的次级干道及中等城市的主干道具有显著意义。

本方案不仅可以在普遍存在交通拥堵压力的众多中等城市推广，甚至对于已经将部分主干道建成常规快速通道的大城市也有重要的补充价值，既能在“点”上治堵，也能在“线”上实现快速通行。

此方案也有缺点，一方面受地下管网的制约，另一方面可能对未来的地铁线路有影响，另外在多雨的城市，尽管可以配备可靠的排水设施，但始终需要面对积水的安全隐患，最终需要地方政府的决策。