港珠澳大桥澳门口岸工程巡查组工作探析

黄 震，李士龙（中国港湾工程有限责任公司， 北京 100000）

1 工程简介

港珠澳大桥澳门口岸工程，总造价约 100 亿澳币，占地面积 65.8 万 m2，分 4 个施工标段，分别是市政外围（5座桥梁 1165 m、1 座隧道 470 m 和 58 个房建单体，盘根错节高高低低，座落在 22 条 9269 m 市政道路内外）、境内车库、境外车库、边检大楼等。

2 巡查依据

（1）设计图纸、澳门特别行政区政府的文件、法律、法规。

（2）设计文件所规定的国家规范、行业规程、技术标准。

（3）与中国港湾工程有限公司签订的合同、《中国港湾工程有限公司现场管理实施细则》。

3 组织机构

总承建方是中国港湾工程有限公司，澳大工程研究及检测中心是由澳门特别行政区政府聘用的类似内地的质量监督站单位，布法兰土木工程有限公司（简称 FCB）相当于内地的监理单位。总承建方与下辖的 4 个分包施工单位和 3 个内部监理单位签订合同，一家内部监理单位监管境内、境外停车库两个分包单位，一家内部监理监管市政标段，一家内部监理监管旅检大楼，7 家单位共同对总承建方负责。由总承建方澳门口岸工程项目部副总经理担任组长，组员包括专家组、各标段主管、各标段内部监理优秀者、施工单位各标段副经理及其质安部长。

4 工作流程

4.1 计 划

根据各标段施工现场及监理周例会纪要、监理月报、监理工作单等，编制巡查组月度、周的巡查计划。例如，周一巡查市政标段或旅检大楼，周二巡查境内停车库。

4.2 巡查小组周例会

（1）本周巡查情况分数汇总。

（2）分析安全、质量、进度等问题原因。

（3）督促该标段内部监理、施工单位严格控制安全、质量、进度，并对有安全、质量问题的部位定期整改、复查。

4.3 每月巡查总结

由中港项目部、内部监理主要负责人、施工项目部主要负责人参加，通报本月巡查结果，综合分数名次，结合澳大监理、FCB 所发的工作单，全面评定工程安全和质量、进度等。

5 巡查范围

岛上所有在建项目，包括内部监理与施工分包单位的内业、现场情况。

6 巡查的具体内容

首先检查 4 个施工段单位资质、专业分包资质、专家论证方案、施工计划网络图、大型机械等是否具备本分部或分项工程的开工条件，然后做如下检查。

（1）人员：检查现场管理人员及特殊工种作业人员的资格是否与报审资料一致，等等。

（2）材料：检查现场所用材料、构配件、成品、半成品、设备的数量和质量，复试见证、平行试验台账和报告与施工试验计划、材料台账、设计图纸是否存在矛盾；材料检测报告是否漏项（如商品砂浆的沙子碱含量是控制的重点）；若资料出现严重问题，则与监理单位、施工单位一起对相关部分重新取样，并交送相关实验室重新试验；等等。

（3）机械设备、仪器：检查工程设备质保资料及现场所用机械设备、仪器是否与报审资料一致；大型机械设备、仪器是否有相应资质机构的检测鉴定文件；应该备案的是否备案，包括现场机械设备的使用和维保状况；等等。

（4）现场实体及资料检查：现场施工是否遵循国家有关部门或澳门特别行政区政府制定的法律法规、施工质量验收规范、工程建设标准等要求；是否符合图纸设计、各种方案的要求；关键部位、关键工序的施工是否按照（专项）施工方案及工程建设强制性标准执行；工作单写得是否细致；相关规范规程、图集、图纸是否与问题对应；现场不合格部位的处理是否与工作单相符，是否准确到位；验收不合格日期和原因、图片是否清楚；每天工人工种数、机械种类数量、工程形象记录和照片是否齐全；实际进度与计划有多大的偏差，是否及时提出并纠偏；若工期滞后，监理单位和施工单位是否有书面的分析研究；是否重新调整进度计划；等等。

（5）现场施工环境：天气情况表是否上墙；物料堆放是否能确保质量；物料堆放是否树立标牌以不发生混淆。

（6）安全易发问题：卸料台是否经过验算、做挡板并标识清楚吨位；大梁下脚手架剪刀撑间距是否到位；脚手架作业平台护栏高度、挡脚板、密目网是否到位；脚手架在护坡段上是否平稳、牢固；隧道吊车、开挖顺序是否符合要求；等等。

（7）影像资料：巡查后，巡查组必须存留场地的工况概貌、工序全景、细部节点、缺陷、亮点及其他的视频或照片。

7 检查评分方法、巡查处理制度及措施

7.1 检查评定等级

（1）应按汇总表的总得分和分项检查评分表的得分，对建筑施工安全、质量检查评定划分为优良、合格、不合格三个等级。

（2）建筑施工安全、质量检查评定的等级划分应符合下列规定。①优秀：分项检查评分表无 0 分，汇总表得分值应在 90 分及以上。②良好：分项检查评分表无 0 分，汇总表得分值应在 90 分以下，80 分及以上。③一般：分项检查评定表无 0 分，汇总表得分值应在 80 分以下，75 分以上时。④不合格：分项检查评分表有一项是 0 分，汇总表得分值应在 75 分以下，必须限期整改达到合格。⑤红黄牌惩罚：标段得质量或安全黄牌，该月单项分扣 2 分，标段得红牌该月单项分扣 6 分，综合分按照单项分数比例进行计算。

7.2 安全、质量管理红黄牌制度

7.2.1 安全方面

（1）单次检查临边、洞口（坠落高度大于 2.8 m）防护缺失达到 3 处。

（2）卸料平台与施工方案不符，存在超载现象或有坠落风险。

（3）搭设高于 3 m 的门式活动架未有预案，或与预案不符，或顶部未设防。

（4）吊篮直接支撑在建筑物女儿墙上或挑檐边缘或建筑外墙（特殊情况可专项论证方案且报备过公司工程部）；吊篮落地停放，安全带没有挂置在独立设置的专用安全绳上。

（5）人货电梯防坠器年检无效；在外架拆除、大型机械拆除（或吊装）、高处有坠物风险的区域应使用安全警示带未设分隔警示、专人旁站；大型设备（塔吊、人货电梯等）区域未使用安全警示带进行分隔警示、专人旁站；大型设备（塔吊、人货电梯等）未经验收合格即投入使用。

（6）单标段检查发现漏保失效达到 2 个及以上。

（7）深度大于 3 m 基坑支护（或放坡）与方案严重不符。

（8）达到高支模条件的无方案或未经专家论证或重要项未按论证方案现场执行。

（9）电闸箱里私装插座且未经漏电保护器，电缆未埋或未架进行有效保护。

（10）说明：根据中国港湾工程有限公司近 10 年安全事故数据统计（高空坠落 49%，物体打击 16%，坍塌12%，触电、机械伤害等 23%），上述 8 项为高风险安全隐患，标段内单次检查达到 1 项发 1 张黄牌，达到 2 项发 1张红牌警告；单标段连续 2 个月内累计 2 张黄牌，升级为发 1 张红牌。

7.2.2 质量方面

（1）监理工作由于严重质量管理问题而被投诉，经查属实。

（2）在监工程出现质量问题，被政府部门处罚或媒体曝光。

（3）施工出现一般及以上质量事故（国家规范或地方文件规定）。

7.3 巡查制度及措施

巡查人员对每个施工标段实体及资料进行巡视检查后进行情况汇总，形成巡查记录单或巡查整改通知单，安全与质量问题分开（一式四份，一份报送中港项目部，一份交给内部监理，一份交给施工单位，一份由巡查组留档）。

（1）所有发放的工作单将作为中港项目部对内部监理、施工单位和其他单位月度、季度分数考核的依据，对安全和质量工作，分别按照《中国港湾有限公司现场管理实施细则》条款进行综合评分。

（2）安全工作、质量工作分别统计，排定名次，并进行综合评比。分数与相关领导、直接责任人紧密联系，该奖则奖，该罚则罚，并按照合同规定的比例发放每月工程进度款和安全费用。

（3）质量、安全、综合分数均在 75 分以上的单位，即使排名倒数第一，中港项目部不会对其个人进行任何处罚，项目进度款按照合同执行。

（4）质量总分列 3 家内部监理工作之首，则给予总监、相关监理人员一定的物质奖励；列 4 家施工单位工作之首，也给予项目经理、相关人员一定的物质奖励。若两家单位同为各自评比范围内的第一名，则领导与相关人员物质奖励加倍，且均要按照与中港所签订的合同条款，根据分数与工程款的比例关系发放监理费或工程进度款。排名末尾者，则按比例对其主要领导与相关人员罚款。

（5）安全工作同样奖励分数第一名的领导和相关工作人员。安全评比倒数第一（即使 3 家单位评比分数都及格）或不及格的内部监理单位，要分别对其总监、安全总监、安全人员罚款；安全分数倒数第一的施工单位（即使4家评比分数都及格），也一样要对相关领导、个人进行罚款。连续两次单项或综合排倒数第一的单位，或发生重大的安全或质量事故的单位，中港项目部会约谈相关人员，除了进行罚款之外，必要时直接劝其离开该项工程，不予任何补偿。

中港项目部做到奖罚分明，鼓励先进的，带动落后的，各家单位会感到有竞争的动力存在。

8 实际工作中的效果

中港项目部、各内部监理、各施工单位，无论从专业学历、工作经验、责任心来说，班子配备齐全，组织架构合理，在竞争中取长补短，如同众多盏交叉、移动的探照灯，在一个有限的范围内，基本不留死角，以确保工程的质量与安全。不仅如此，这套机构还能有效防止部分分包队伍向上拉关系，杜绝了中港项目部违反制度“开绿灯”现象。

各家内部监理都有独立的法人资格，内部监理和施工方的合作中有对立的关系，与国内基本相同。而内部监理和施工单位共同受中港项目部的领导，内部监理相当于总包的一个安质部，既可按照合同履行义务，也有法律赋予独立的监理签字权。施工单位的资料，必须是内部监理签认，然后 FCB 签认，才能拿上工程进度款。内部监理在中港项目管理部的领导下，根据国家或澳门特别行政区法律规范，迅速地去解决工程中的问题。

对现场的材料，除了各家内部监理材料工程师与 FCB材料工程师按照国家规范抽样之外，巡查组对现场材料（一般是钢筋、水泥、混凝土、水稳混合料、配件）如有怀疑，可以取样到总承包设立的实验室试验，确实不合格，则与内部监理、施工单位一起取样到第三方试验室试验。巡查组经常对 28 d 混凝土打回单，做到对现场材料心中有底。

以下列举在巡查中发现的部分问题。

8.1 房建部分

（1）落地式脚手架内侧与墙之间的间距过大且未用木板或密目网挡住，最高处施工平台护栏与架子步距保持一致（1.8 m，而不是 1.2 m）。

（2）PHC 管桩桩头钢筋留置过短，单面焊接长度不够（可以双面焊），误认为该处只要有锚固即可，不知道根部实则承受了很大的弯矩和拉力。

（3）为了便于施工，房建单位在主次梁交叉施工时，将主梁钢筋全部截断，穿插次梁钢筋。其实，房建垫层下面是PHC预应力高强管桩支撑主次梁，混凝土垫层下面是砂层，施工人员误以为可以作为墙体和大梁的支撑体系，不会变形或断裂。

（4）房建单位对框架梁箍筋加密区的长度设置过短，未能达到 1.5 倍的梁高，井字次梁锚入到主梁、墙体钢筋锚入到约束暗柱都没有 15 d 弯钩。

（5）打 PHC 桩时，墙体和大梁拆模过早，混凝土产生裂缝。

（6）屋面边框架柱与角框架柱柱顶弯锚部分截断后，须按照最新图集要求作抗震弯锚处理。

（7）柱顶植筋与竖向钢筋箍筋搭接部位没有箍筋。

8.2 停车库

（1）境外车库立柱预留根数与图纸不符；各类梁悬挑端配筋、悬挑板 XB 钢筋构造混乱，端部没有弯折，在与柱、墙或梁交接部位没有补强。笔者在做施工时，若钢筋分包队伍做得不到位，一般是在符合搭接或焊接要求的范围内，让其用更大规格工地上截断的、当作废品卖掉的钢筋补强；若长度不够，则可以多做几道、多搭接几处，如“U”型筋，既节省材料，又使该部位的强度储存更大，分包单位更乐意接受。

（2）境内车库墙体一次浇筑混凝土过高，上中下支撑缺少，导致墙角跑模，墙体变形严重；施工二次结构时，墙体水平筋与柱子植筋位置箍筋未加密，钢筋未进行焊接，各个方向尤其是洗漱间的施工面未凿出石子，严重影响结构防水和抗震能力（施工单位误认为二次结构不参与抗震受力）；基坑支护次支撑梁未按照设计要求，将上皮主筋锚入主支撑的上皮钢筋下部，也未用大规格带肋“U”型筋把浮在箍筋上面的主筋压到大梁里；连接格构柱与支撑梁主筋未锚入在支撑梁主筋之内；技术核定单箍筋规格由 8 mm 变到 10 mm，间距拉大，但节点部位未按照图集进行加密。施工单位、监理都认为，这是临时维护而不被重视，若与设计图纸差别过大且没有规律，则在开挖过程中可能由于不确定因素而发生事故。

8.3 上落客平台

（1）上落客平台连续次梁的支座纵筋只单侧有延伸，应在支座两侧对称布置，且未注意延伸长度。

（2）上落客平台铁架部位，设计图纸已区分主次梁，但施工单位未按照图集规定对主次梁进行箍筋加密。

（3）梁板墙勾筋未勾在外侧主筋上。

（4）上落客平台脚手架，大梁下面竖向、水平剪刀撑数量不够、间距过大。

（5）电梯井钢架安装时，安装队伍没有按照设计师的变更单施工，切断了许多主次梁主筋，主次梁与电梯井架交接部位箍筋未事先放好，事后数量不足。

（6）该部位被截断主筋用两端带长钩钢筋搭接补强，两侧腰部 5 根直径 32 mm 的三级钢误认为不是十分重要的腰筋而没有补强。

8.4 旅检大楼

（1）边检大楼钢板焊接有气泡现象，且两块钢板错开空余厚度较大。

（2）边检大楼垃圾随处排放。

8.5 桥梁、隧道部分

（1）桩基钢筋笼直螺纹个别上不紧的，没有用帮条焊补强。

（2）接桩时，桩头主筋周围淤泥未清理干净、箍筋间距过大。

（3）墩柱箍筋分几段搭接，没有扎入核心混凝土，即使箍筋搭接长度足够，也满足不了搭接焊要求。

（4）桥梁支座垫石预埋钢筋与钢板塞孔焊，“假孔”数量过多。

（5）要求将端横梁上皮主筋两端弯钩补焊。

（6）“Z”型剪力筋，设计图纸上是上下排有点空隙，以与混凝土有握裹摩擦力，但这对钢筋布置与绑扎带来较大的麻烦。施工单位项目部征询设计意见，同意将“Z”型剪力筋的“—”型进行上下点焊，并给了一个设计变更图。笔者不同意该种做法，因为原来每根剪力筋都在混凝土里，与钢筋相互补强，若只是点焊，不是如同一整块钢板一样在混凝土里。

（7）张拉槽切断箍筋没有预留。笔者认为，可以搭接预留同规格钢筋，直到梁板底部，张拉后恢复，把上部弯折焊接即可。

（8）桥梁垫石钢筋比原图纸加高了 60 cm 左右。笔者认为，90 cm 高的垫石像一段柱墩，已施工钢筋过于单薄，要充分利用原预埋钢筋，征求设计意见，重新进行设计变更，将一个支座垫石改变为两个，垫石内部用同规格钢筋与原预埋钢筋进行了焊接。

（9）截断人行天桥主筋焊接过短。施工单位误认为不走车是钢筋严重浪费，没有考虑到伸缩缝位置和天桥造型的重力、弯矩变化，没有考虑桥板与几根立柱沉降所引起的剪力，正像钢结构框架柱与基础铰接一样，对上部钢架的结构稳定性必须要求高一些。

（10）中隔梁下部主筋未把腹板的下部纵向主筋全部包裹。

（11）箱梁顶板预应力槽口钢筋截断，未预先在槽口留下扳弯钢筋，事后扳直进行同强度补强。

（12）桥面翼缘板斜向插筋在腹板处未过中锚固，腹板、翼缘板交接部分钢筋过短。

（13）现浇箱梁桥面板上部横向主筋底层未从中腹板上部纵向主筋穿过。笔者认为，至少要用箍筋将纵横向主筋箍起来。

（14）要求端横梁两端箍筋将腹板纵向主筋、端横梁上皮主筋包裹。

（15）梁板与腹板倒角钢筋扎入梁板或腹板过短，若有妨碍时，则可以弯锚。

（16）施工面凿毛未将浮渣全部凿除至露出石子，钢筋表面浮浆未清理到位。

（17）桥面板开槽孔钢筋未事先按照尺寸截断扳弯，而截断后预留钢筋过短，导致恢复时焊接长度过短。

（18）桥面网片钢筋未扎到护栏基础里，并向上折出角度，护栏基础根部钢筋未涂刷防腐剂（桥面沥青混凝土在此处要顾让网片钢筋）。

（19）伸缩缝处护栏螺栓孔未开长槽。

（20）墩柱弧形竖向钢筋在墩帽位置两半之间间距过大。

（21）桥面上部纵向主筋（包括腹板）在端横梁未从端横梁上皮钢筋下穿过，又未用大规格带肋“U”型钢筋压住。

（22）桥面上部横向主筋未从中腹板纵向主筋下穿过。笔者建议，应当进行设计验算，重新在中腹板上部铺设纵向主筋，再用“U”型筋与原箍筋焊接。

（23）箱梁下排架未上中下 3 道钢管抱墩柱。

9 结论和建议

9.1 结 论

（1）项目上不是缺少持有国监证的内部监理师，而是缺少拥有学历理论及丰富施工、监理经验的人才。施工单位因需要的施工员过多，也存在同样的问题。

（2）国家监理诚信制度不健全，对一些犯了重大错误的技术管理者，没有相应的制度对其进行约束；一些质量隐患往往要等到多年以后，或遇到一定级别的地震才能暴露出问题。

（3）当前的现场管理程序和步骤在监理规划、细则中都比较成熟，各公司的检查文件也比较齐全，做好这些就基本懂得了工程管理理论。笔者认为，各类注册监理师、注册建造师的考试应注重考力学分析、钢筋混凝土结构、土质土力学常用公式的计算、重要的国家规范、行业规程、图集、案例分析、看图能力，等等。

（4）技术与管理的内部功力足够，才能处理好施工中方方面面的问题。目前，许多管理人员对一些复杂有深度的问题有失偏颇，给工程各方面造成一定的损害。最近，水利部取消了总监证资格，由监理单位任命德才兼备的总监。笔者认为，不重视上述考试内容的总监证是可以被取消掉的，但对总监、总代等的任命由不得监理公司一家独断，业主也应有把关的权力，以两者结合聘用为宜。

（5）各单位以高新聘请真正有水平的技术管理工程师（地方部门、业主要有文件规定），定期邀请相关专业专家讲课，对监理、施工方技术管理人员进行考试，考试成绩可作为各单位重要的考评标准之一，并与各单位职工的工资挂钩。

9.2 建 议

（1）监理公司安质部要求综合建设部和各个业主单位检查表，由专家带队，现场指导工作，形成检查文件，发给监理项目部（必要时发给业主），督促项目监理部发整改通知单，明确各家单位的责任。

（2）土木工程领域的学生，无论是造价、工程经济、结构设计，还是监理、施工、环保等，都要利用假期或实习期去工地锻炼。土木建筑类学校要将基本理论和原理与国家注册考试注重的基本计算技能相结合。

（3）工程师、高级工程师、教授级高工要将理论知识与实践能力相结合，不仅要跨越理论考试关、论文答辩关，而且还要掌握施工或监理的实际工作要领，不断积累现场工作经验，能独当一面地应付各类问题。

（4）注册土木、注册结构工程师要细分专业，比如桥梁、房建、航道等，考题在深度的质，不在量的超大范围，使有更多的该类注册工程师充实到全过程咨询的投资咨询、勘测、设计、监理、施工行业之中，各个专业特长可以互补。

（5）专业技术不只是完成工程的一种手段或工具体系，它还承载着价值。无论是建设者和设计者，还是施工者和监理者，都要树立起为国为民的大局意识，以科学管理和专业技术为根本，敢于实践，勇于担责。

（6）从总承包建设模式得到借鉴，全过程咨询管理不宜将全部模块都被一家单位承包，而是要根据具体工程情况，采用三种或多种组合方式：一家总咨询公司与业主签订合同，带领其他模块全过程咨询管理；一家总咨询公司与数家分咨询公司均与业主签订合同；几家咨询公司整合形成一个联合体，制定细则，包括组织机构、管理制度和主要职责等，按照人才特点，将各模块的主要工作进行岗位安排，既可采用主要模块的方式，内含投资咨询、勘察与设计、施工监理、招标代理与造价各一家，又可采取其他模块组合方式，并做好战略规划、战术配合以及主要职责划定与衔接等工作。