中国新能源汽车多元化创新发展战略思考

邵继红， 谢云晖

(湖北工业大学 经济与管理学院， 湖北 武汉 430068)

中国新能源汽车多元化创新发展战略思考

邵继红， 谢云晖

(湖北工业大学 经济与管理学院， 湖北 武汉 430068)

新能源汽车具有节能环保的特征， 不仅能有效缓解城市生态环境压力， 而且能够降低我国对不可再生能源的依赖性， 是加快推进能源转型、 实现低碳发展的重要战略举措。 通过对中国新能源汽车产业当前发展状况的分析， 总结出过度依赖政府政策、 核心技术待突破、 管理失衡等问题， 在综合现有文献的基础上， 创新提出引入PPP模式、 建立保障机制、 发展电动汽车租赁业务等多元化应对策略， 以期加快实现我国汽车产业“弯道超车”。

新能源汽车； 多元化； 创新发展战略

中国是世界最大的能源消费国， 石油消费总量突破5亿多t， 石油总体对外依存度高达60%； 与此同时， 我国又是世界汽车产销第一大国， 能源消耗类汽车数量过多所带来的能源危机、 环境污染等问题不容小觑。 为缓解多重压力， 加快汽车产业转型升级并实现“弯道超车”， 发展新能源汽车势在必行。

新能源汽车具有可观的节能环保特征， 这种采用非常规车用燃料或新型的动力装置， 配置先进技术与新结构， 依靠新型能源进行驱动的汽车， 主要包括纯电动汽车、 混合动力汽车及燃料电池电动汽车等[1]。 当前， 我国新能源汽车产业逐步迈向高速发展阶段， 在国际市场上具备一定的竞争实力， 但在产销业绩突出的背后， 暴露出诸多问题与不足。 比如， 在关键核心技术上， 驱动电机行业和控制系统虽取得一定进步， 但与德国、 美国等发达国家相比仍相距甚远； 在产业扶持政策上， 政府干预过多， 政策驱动占主导， 车企内生动力不足， 出现“政策热， 市场冷”现象； 在基础设施建设上， 我国新能源汽车数量与充电接口比例为1∶6， 远不及德国能源和水经济协会认为的1∶1.5 的合理车桩比， 另外， 充电设施建设远落后于新能源汽车的推广速度； 在消费需求端， 尽管国家出台了大量激励政策， 但新能源汽车在市场上的表现仍未达到预期， 消费者对其认知度和接受度不高， 出现“叫好不叫座”的尴尬局面等， 严重制约了我国新能源汽车产业的长足发展。

鉴于此， 在新能源汽车未来发展中， 需对这些问题给予高度重视并采取有效措施予以解决， 积极探寻我国新能源汽车创新发展对策， 完善新能源汽车发展战略， 培育具有国际竞争优势的自主汽车品牌。

1 我国新能源汽车发展现状

新能源汽车作为一种新型产品， 具有节能减排的重要属性。 发展新能源汽车不仅是维护我国能源安全的战略举措， 也是推动国家实现汽车产业转型升级、 供给侧改革、 抢占国际汽车产业制高点的关键抓手。

在“三纵三横”“十城千辆”等一系列研发布局和工程的推动下， 我国已经具备自主研发各类电动汽车等整车产品的能力。 2017年中旬， 工信部发布《新能源汽车推广应用推荐车型目录(2017年第7批)》， 共包括88户企业的282个车型。 其中：新能源乘用车41款； 占比15%， 新能源客车153款， 占比54%； 新能源专用车88款， 占比31%(图1)。

图 1 第7批新能源汽车推荐目录车型分布情况

我国初步形成了新能源汽车的研发体系， 在动力电池、 电机系统等整车设计以及系统集成等关键技术上都取得重大进步， 新能源汽车迈向汽车产业化的关键发展阶段。

1.1 新能源汽车进入快速发展期

中国汽车工业协会数据显示， 从2012年至今， 我国新能源汽车数量稳步上升。 去年我国新能源汽车生产总量多达51.7万辆， 同比增长51.7%； 销售总量为50.7万辆， 同比增长53%。 由此可见， 产销基本达到均衡， 新能源汽车产销的增长主要是由纯电动汽车和混合动力汽车完成， 其中， 纯电动汽车产销与插电式混合动力汽车产销具体数据如图2所示。

图 2 新能源汽车年产销量

尽管近年来国内新能源汽车市场发展态势较好， 产销逐年递增， 市场表现优于从前， 但总体来看， 新能源汽车产业发展仍后劲不足， 技术存在短板， 发展速度严重落后于发达国家， 因此， 我国下一步亟需调整和优化产业发展政策， 从财政扶持、 税收体系、 产业监管等方面全方位的进行产业布局， 从而加快新能源汽车产业更快更好的发展。

1.2 国家产业政策不断大力扶持

政府的“有形之手”是促进新能源汽车需求市场等商业化条件成熟的重要手段[2]。 Noriaki Sakamoto等学者通过研究财政政策对新能源汽车采用的影响得出结论：补贴等政府扶持政策可以有效促进新能源汽车的推广和使用[3]。 例如， 财政部、 税务总局等出台对使用新能源的车船采取征半或免征的优惠政策。

新能源汽车之所以呈现出爆发式增长态势， 得益于中央和地方政府从上至下对新能源汽车行业的政策扶持。 据统计， 仅在2016年中央前后公布20多项新能源汽车产业激励政策， 涉及税收优惠、 政府采购、 技术研发、 购买补贴等方面。 另外， 刺激车企最直接的关键动力来自于从中央到地方高额的补贴。 由于新能源汽车补贴认证准入门槛较低， 车企生产的新能源汽车只要达到标准， 符合技术规定， 便可在各环节获取补贴， 我国新能源汽车因此得以快速增长。

新近出台的《中国制造2025》战略提出继续支持电动汽车、 燃料汽车发展， 《“十三五”规划》更是明确指出要推动传统产业升级和支持新兴产业发展， 这为汽车产业的加速调整和转型提供了强劲的政策支持。 《中国制造2025》的总体布局也明确了未来汽车产业将朝着新能源汽车、 节能汽车等方向发展。

1.3 关键核心技术取得一定突破

目前， 我国已基本形成完整的新能源汽车产业链， 包括整车制造、 锂离子动力电池产业链体系等。 其中， 整车节能与控制技术、 高密度电驱动控制技术等均处于国际领先水平。 2016年宇通公司“节能与新能源客车关键技术研发及产业化”项目在动力系统、 电池集成与整车控制等方面实现技术突破， 开发的双电机同轴混联式混合动力系统拥有完全自主知识产权， 规避了国外对自动变速箱技术的垄断， 是我国新能源汽车产业在发展过程中的重要里程碑。

“十三五”期间， 针对动力电池等关键技术方面， 我国将建设集成示范平台、 基础设施平台及国际合作平台， 逐步突破各类新能源汽车动力系统， 全面提升中国新能源汽车的研发和产业化水平。

1.4 配套基础设施建设更加完善

基础设施的建设与完善是促进新能源汽车大规模使用、 提升市场化和产业化水平的重要前提。 从基础设施建设成效看， 新能源汽车认证标准体系正在不断建立健全， 现行标准多达87项， 充电接口以及充电桩、 充电站的建设取得较大进展； 从基础设施整体发展情况看， 中国电动汽车充电配套基础设施发展环境进一步完善， 从2016年7月到2017年6月， 月均新增公共类充电设施约7486个， 大幅提升了充换电服务能力。

2016年是“十三五”规划实施电动汽车充换电基础设施的第一年。 与此同时， 我国2015年底发布的“新修订电动汽车充电接口及通信协议国家标准”正式开始实施， 逐步迈向统一口径的规范化道路[4]。 截至目前， 我国新能源汽车和充电桩的数量比约为6∶1， 当前充电设施数量距离《2016年能源工作指导意见》中计划建设86万个充电桩的目标仍有较大差距[5]。

2 我国新能源汽车发展过程中存在的问题

2.1 政策驱动为主， 过渡依赖政府补贴

中国新能源汽车之所以超高速的发展， 主要依赖于国家政策扶持。 市场上国家自主品牌的电动车价格在20万～30万元人民币以上， 经补贴后价格回落至10万元左右。 可见， 补贴与否将直接决定新能源汽车的价格高低， 如果这部分财政补贴缩减， 将会阻碍中国新能源汽车进一步的示范推广与应用， 截至2016 年下半年， 中央和地方的多数补贴政策均未落实或实施不到位， 这使得新能源汽车只完成该年度计划的1/5[6]。

另外， 由于政府政策过热， 新能源汽车数量大幅增加的背后， 实际销售数量严重落后， 产销相差过大， 频频出现新能源汽车生产厂商“骗补”事件。 “政策热、 市场冷”现状严重制约了我国新能源汽车的可持续发展。

2.2 发展目标太过激进， 总体规划太过粗犷

作为世界新能源汽车发展最快的市场之一， 我国在《汽车与新能源汽车产业发展规划( 2012—2020年)》(以下简称《规划》)中提出， 到2020年为止， 纯电动和插电式混动汽车生产能力达到200万辆、 累计产销量突破500万辆， 另外， 在燃料电池汽车、 车用氢能源产业上与国际保持同步发展。

但就当前新能源汽车的产销量情况来看， 2017年1-6月， 新能源汽车生产量完成21.2万辆， 销售量完成19.5万辆， 上半年新能源车市场仅完成年销目标的24.38%。 刘颖琦等学者通过对中国新能源汽车市场预测指出， 2020年之前中国新能源汽车累计销量也仅能完成《规划》目标500万辆的20%左右[7]。

另外， 我国在新能源汽车技术研发方面确立的战略研发布局， 从整体而言， 内容宽泛且不贴合实际， 实施起来困难较大， 在技术研发、 配套设施、 政策法规等领域均未做出全面细致的安排。

2.3 技术研发进展缓慢， 关键核心技术有待突破

清华大学教授欧阳明高指出， 我国尚且不是汽车强国， 技术创新体系虽已初步形成但有待加强与完善。 与国外发达国家相比， 新能源汽车发展仍然存在差距， 尤其在动力电池技术层面表现明显， 而电池恰恰是电动汽车的核心。 低碳化、 智能化方向是世界汽车未来发展的趋势， 我国应加快新能源汽车关键技术方面的突破。

我国电池系统在集成能力、 电池管理系统等方面也明显滞后于发达国家。 由于技术不足导致我国新能源汽车安全问题时有发生， 如新能源汽车自燃事故等， 这严重阻碍新能源汽车的大规模推广， 迫切需要在动力电池的研发上加强基础创新， 确保汽车使用安全， 打消消费者购买新能源汽车的顾虑。

2.4 基础设施建设滞后， 新能源汽车推广阻力大

根据中国充电联盟(EVCIPA)统计数据显示， 截至2017年6月， 该联盟成员单位累计上报公共充电桩数量约17万个， 家用型充电桩仍在加紧安装中。 但是， 目前我国新能源汽车充电基础设施铺设进展缓慢， 充电设施数量严重落后于新能源汽车数量， 充电设施无法形成有效的服务体系， 整车使用需求未能得到满足。

另一方面， 大多城市并未出台有关充电设施建设的政策体系， 导致配套设施建设运营程序混乱， 另外大量现有的充电设施存在不合理布局、 效率低下等问题。 充电设施建设和运营成本较高， 长期盈利能力成效慢， 社会资本对其投资积极性不足， 在很大程度上都是由政府对配套设施进行投资和推动。

配套设施建设与市场需求之间存在高关联性。 由于充电配套设施还不完善， 新能源汽车充电难而引发的“里程焦虑”是新能源汽车推广进展缓慢的重要原因之一[8]。 因此， 加快基础设施建设对新能源汽车大规模使用和推广至关重要。

2.5 管理机构协调失衡， 管理职责混乱重叠

除工信部外， 科技部、 财政部、 交通部也参与管理中， 与工信部其实是平级领导， 因而出现“九龙治水”现象， 缺乏统一领导管理， 各部门之间难以协调。

此外， 中央和地方政府政策时常相互抵触。 地方政府及一些部门出于自身利益考虑， 盲目上项目， 重复建设等， 形成了各地区与中央各部门相互之间的混乱发展局面[9]。 地方政府保护主义引起的壁垒， 限制了外地产品进入， 制约了新能源汽车的长足推广和发展。 虽然我国在新能源汽车产业创新发展方面出台了大量扶持政策， 但是如何有效地促进政策协同发挥， 还需要进一步的细致规划布局。

3 加快我国新能源汽车发展的若干对策与建议

3.1 完善政府扶持政策， 加快补贴政策调整和退坡安排

德国“电动汽车国家平台”认为， 要在新能源汽车推广方面进行创新， 首先公共部门应将新能源汽车纳入采购计划中。 中国财政部建议一些地方政府车辆采购要向新能源汽车倾斜， 重点加大新能源汽车在公交、 公务、 物流、 环卫用车比例。 可见， 政府及公共服务部门共同致力于新能源汽车的示范推广， 能有效促进新能源汽车产业的长足发展

在补贴退坡机制方面， 财政部、 工业和信息化部、 发改委等共同发布的《2016-2020年新能源汽车推广支持政策通知》指出， 中国将继续实施新能源汽车推广补助政策， 主要依据节能减排效果， 并综合规模效应、 生产成本等因素进行退坡补助安排。 除燃料电池汽车以外， 2017-2020年间， 纯电动汽车、 插电式混合动力汽车等其他车型补助标准适当退坡， 其中， 前两年补助标准在2016年基础上下降20% ， 后两年下降40%。

在补贴退坡的同时， 应采用建立新能源汽车积分的方式来鼓励新能源汽车产业的发展， 确保引导政策持续发挥作用。 还应将新能源汽车减排量纳入碳排放权交易体系， 逐步建立统一的新能源汽车碳排放交易市场， 推动新能源汽车创新发展[10]。

3.2 适度超前发展基础设施建设

数量充足的充电设施是电动汽车正常运营的重要保证， 也是推进新能源汽车市场化的基础。 借鉴特斯拉创新推广策略， 在大型充电站和充电桩等城市配套基础设施方面， 在加大财政投入力度的同时， 可以逐渐开放充电桩市场[11]， 一方面通过推广公共服务部门与社会资本合作， 引入PPP模式， 鼓励社会资本参与建设和运营； 另一方面通过跨界合作， 打通上下游产业链， 整合行业资源， 增强企业盈利能力和防御风险能力。 例如， 首钢与中兴签署战略合作协议， 将共建联合研究院， 在新能源汽车领域推进充电设施与运营平台的发展。

另外， 通过将车企、 国家电网等组织起来， 成立第三方结构， 组建专业研发团队， 针对基础设施区域间分离、 不兼容、 效率低下等问题， 实行统一的认证标准， 推进基础设施之间的互联互通。

目前各省市在新增建设充电桩的同时， 还要实现充电桩与互联网的结合。 互联互通是目前充电桩发展的关键， 通过互联网实时查询、 预约支付， 整合充电桩资源， 合理调配， 连接车厂、 充电设备厂商和新能源汽车用户， 形成完整的新能源汽车生态结构。

3.3 建立各领域共同参与的保障机制

为了有效监督政府政策的落实， 德国建立了国家汽车平台、 多部委协调机制和联合工作组等组织保障机制[12]， 各司其职， 统一安排。 参照德国相关汽车产业政策， 现阶段， 需要制定国家层面的新能源汽车发展的路线图， 逐步形成适合我国的管理模式， 在当前“四部委”体制的基础上， 将国家能源局、 交通部和环境部纳入其中[13]。 与此同时， 建立新能源汽车国家协调平台， 整合社会各界的力量， 形成联合工作小组， 加强统筹协调力度， 真正实现多部委有效协调机制， 共同推动产业发展。

3.4 以市场为导向， 产学研深度融合突破核心技术瓶颈

应有的放矢， 重视新能源汽车研发的专项投入， 使资金用在“刀刃”上， 提升关键技术和零部件的产业化水平。 一方面要充分调动各市场主体参与的积极性， 鼓励民间资本和拥有高技术资质企业参与新能源汽车的技术研发， 另一方面依据市场需求， 企业可自主决策技术创新方向和路径等。

政策只能起到引导作用， 新能源汽车要获得进一步发展， 不能单纯依靠政策激励， 而应依靠产业自我驱动， 各产业链主体参与其中， 形成以市场为导向的发展模式， 真正实现新能源汽车产业化发展。 同时， 各地应重视建设新能源汽车基础研究和技术开发体系， 新能源汽车企业与高校、 研发机构、 地方政府等机构形成“产学研用”深度融合， 走集成创新之路， 逐步掌握了以整车匹配、 控制技术为核心的自有能力。

3.5 互联网+电动汽车， 推动新能源汽车租赁市场发展

新能源汽车当下还存在车价较高、 续航能力不足等因素制约， 私人购买可能比较困难。 一方面， 共享经济的时代新能源汽车租赁费用补贴多， 且节能环保， 因此可考虑发展新能源汽车租赁业务， 实现资源共享； 另一方面， 租赁业务可以降低消费者购车成本， 扩大品牌知名度， 推动电动汽车的采用和普及。

随着我国各地电动汽车保护主义壁垒的逐步消除， 外地新能源汽车可以自由进入本地市场， 通过与当地汽车租赁公司合作， 成立专业电动汽车租赁机构， 采取灵活租赁方式——先租后买、 以租代买的商业模式， 让用户以较低的成本使用电动汽车， 在加速新能源汽车向消费者推广的同时， 还能获取用户使用数据。 新能源汽车的营销并非“一锤子买卖”， 通过建立用户使用数据库， 对未来纯电动汽车培养忠实的消费者可起到关键作用。

随着行业的逐渐发展， 共享汽车企业真正要形成优势， 除了政府支持和技术平台之外， 需要依靠领先的运营模式和商业模式， 以及成熟的服务体系， 此外， 还需要提升其在行业的品牌号召力。 期待在推行租赁模式后， 逐渐提升用户对电动汽车认知度与接受度， 从而使新能源汽车成为消费者出行的主流方式之一。

[1] 国务院.节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)[EB/OL].(2012-06-28)http://www.gov.cn/zwgk/2012-07/09/content_2179032.htm.

[2] 卢超,尤建新,戎珂,等.新能源汽车产业政策的国际比较研究[J].科研管理,2014,35(12):26-35.

[3] Noriaki Sakamoto， TakahideNiimura， Kazuhuro Ozawa.Robust feedback control for the subidy policy about plug-in electric vehicle using sliding mode control[J].Electrical Engineering in Japan,2016， 194(1):10-17

[4] 国家标准委. 新版电动汽车充电接口及通信协议国家标准发布[EB/OL].(2015-12-28)[2017-01-05]http：//www.sac.gov.cn/xw/bzhxw/201512/t20151228_200101.htm.

[5] 国家能源局. 国家能源局关于印发2016 年能源工作指导意见的通知[EB/OL].(2016-04-12) [2017-01-05]http：//www.gov.cn/xinwen/2016-04/12/content_5063240.htm.

[6] 王小峰,于志民.中国新能源汽车的发展现状及趋势[J].科技导报， 2016,34(17):13-18.

[7] 刘颖琦,王萌,王静宇.中国新能源汽车市场预测研究[J]. 经济与管理研究,2016,37(4):86-91.

[8] 张勇,蒲勇健,史乐峰.电动汽车充电基础设施建设与政府策略分析[J]. 中国软科学,2014(6):167-181.

[9] 郭兴磊,史乐锋. 新能源汽车产业化发展研究[J]. 管理现代化,2013(4):37-39.

[10] 徐建伟.完善新能源汽车产业政策诉求与实践[J]. 开放导报， 2016(6):97-101.

[11] 张芳,汪张林,邹俊.我国新能源汽车推广策略研究——基于特斯拉推广模式的借鉴[J].价格理论与实践,2015(9):97-99.

[12] German federal government， German federal government’s national electric mobility development Plan[Z]. Berlin， August 2009．

[13] 陈翌,孔德洋.德国新能源汽车产业政策及其启示[J].德国研究， 2014， 29(1):71-81.

InnovativeDevelopmentCountermeasuresofChina’sNewEnergyVehicles

SHAO Jihong, XIE Yunhui

(SchoolofEconomicsandManagement,HubeiUniv.ofTech.,Wuhan430068,China)

The new energy vehicles have the characteristics of energy conservation and environmental protection, which not only can effectively relieve the pressure on urban ecological environment, but also reduce our dependence on non-renewable energy. This is an important strategic move to accelerate energy transformation and achieve low-carbon development. By analyzing the current situation of the development of new energy vehicles industry in China, this paper sums up the problems of over-reliance on government policies, lacking of core technologies and management imbalance. Based on the literature, this paper proposes a variety of strategies such as the introduction of the PPP model, the establishment of safeguards mechanism, and the development of new energy vehicles rental business to accelerate China's new energy automotive vehicles to achieve “corner overtaking”.

new energy vehicle； innovative development； countermeasures

1003-4684(2017)06-0006-05

F426

： A

[责任编校：张众]