巴塞罗那城市快速路景观网络构建途径研究

李倞

巴塞罗那城市快速路景观网络构建途径研究

李倞

巴塞罗那自20世纪80年代开始“城市再启动计划”，将城市快速路的建设与公共空间营建紧密结合起来，以此作为实现城市复兴的重要途径之一，已经取得了显著成效。研究巴塞罗那快速路所遵循的交通效率与公共活力并重的发展战略，分析快速路与景观网络相结合的巨大潜力，从快速路作为连贯的城市景观廊道、快速路交叉口与景观节点的结合、快速路作为整合区域景观网络的骨架3个方面，归纳了巴塞罗那基于快速路的景观网络构建的核心策略。最后，总结了巴塞罗那不再将快速路的建设看作是一项单独的城市交通改善工程，而是在不断尝试将现代道路的快速交通需求与传统街道所具有的引导公共流动的能力结合起来的最优途径，对中国城市的快速路建设具有重要的启示意义。

风景园林；景观基础设施；城市快速路；景观网络；巴塞罗那

列斐伏尔:“我们被迫限制汽车的权利与权力的那一天正在到来。[1]”

《城市革命》

自20世纪80年代开始，巴塞罗那面对恶劣的城市环境，为了促进城市转型发展，寻找遗失的城市活力，开始了“城市再启动计划”。恢复悠久的公共空间传统成为其中一个重要目标。在实施的过程中，巴塞罗那利用1992年举办奥运会的契机，将城市快速路的建设与公共空间营建紧密结合起来，并一直持续至今，逐渐创造了独具特色的景观网络系统。今天的巴塞罗那无疑已经成为全世界宜居城市建设的典范，对中国的城市建设具有重要的借鉴意义。

1 巴塞罗那城市道路发展方向的抉择

在20世纪中叶，随着现代城市的迅速发展和汽车的普及，现代功能主义及机械美学对城市道路产生了革命性的影响。这使得现代城市道路开始区别于传统街道。它以机动车为主要服务对象，根据运输功能和车型速度开展分级设计，是一种具有规范化、标准化和等级化的系统[2]。这种道路系统满足了城市快速增长期高效建设的要求，所承载的快速流通能力也成为现代城市得以生存的基础。但是，过度的汽车优先也逐渐暴露出问题，并开始严重地损害城市的社会生活。许多城市道路正在被简化成为一个缺乏人情味的通行机器，激发城市活力的公共流动性被忽视，传统街道所具有的人与人之间的生活互动和其他多种功能也逐渐消失。机动车主导下的城市交通正在不断外溢，侵蚀着有限的城市空间。这些都产生了非常棘手的矛盾。

巴塞罗那在20世纪70―80年代也面临着同样的困境。城市流动性对机动车的依赖不断加强，大都市区域的交通流量也随之大幅度提升。这些问题迫使巴塞罗那进一步修建更多的城市道路。城市规划和管理者开始着手城市道路系统的重构工作。这时候产生了许多争论。一个方向是继续遵循现代功能主义的道路发展模式——即以机动车为主导，当时甚至提出将巴塞罗那最具代表性的街道——兰布拉大街（La Rambla）改建为快速路[3]。幸运的是，巴塞罗那最终选择另外一种更加复杂而折衷的路线——城市道路遵循一种交通效率与公共活力兼顾的发展战略，并在此后几十年的建设过程中，不断地优化完善，创造了独具特色的景观营造途径。

2 巴塞罗那城市快速路与景观网络的结合

推动一个区域的发展一般会首先从改进基础设施开始。基础设施在城市投资建设中的支配性地位使越来越来多的学科开始重新关注它的空间承载能力，并从学科交叉的视角进一步拓展其基础服务功能。从风景园林的视角来看，许多线性基础设施（道路、铁路、水渠等）的连续性空间特征和网络化结构，使其有可能成为城市景观网络的有效载体，将多种公共空间功能与基础设施功能相糅合，可成为一种具有复合功能和空间的景观基础设施网络[4]。

快速路是城市中等级最高的道路，对通行能力要求最高，承载的城市交通量也最大。它在设计中强调首先保证机动车的通行效率，对行人的可达性要求最低，与城市周边环境的隔离要求也最强[5]。为了满足主要区域的快速交通联系需求，现代城市尤其是大都市一般都拥有大规模的城市快速路网。这些快速路占据大量的城市空间，很多还从主城区穿过，对周边城市环境的影响非常显著。由于强烈的噪声污染、巨大的安全隐患、对慢行空间的忽视、对城市的割裂和空间特色的缺乏等问题，许多快速路已经成为丧失公共活力的城市鸿沟，产生了大量的城市“失落空间”[6]。但这些空间同时也是城市中非常宝贵的具有连续性的带状区域，有潜力成为现代城市中重要的景观廊道。

城市快速路系统的重组是巴塞罗那“城市再启动计划”的重要内容之一。在1992年奥运会申办成功的驱动下，朗达环路（Ronda Ring Road）工程被率先启动，以满足对3个奥林匹克比赛区和奥运村进行快速联络的需求。环路的规划目标从一开始就明确了该项工程不仅是奥运会的配套服务工程，更要成为引导城市再生的重要刺激力量。朗达环路是巴塞罗那的绕城快速路，主要由从东部城区与海岸线间穿过的朗达·利特若快速路（Ronda de Litoral，滨海快速路）和从西侧山体与城区间穿过的朗达·道特快速路（Ronda de Dalt，山区快速路）2部分组成。环路的修建对入城高速C-58所产生的大规模过境交通进行了分流，避免了大量过境交通车辆从城区内部穿越，也缓解了城区拥堵。随后，巴塞罗那又对“塞尔达规划”的议会大道（GranVia）、对角线大街（Avinguda Diagonal）和子午线大街（Avinguda Meridiana）3条主干城市轴线进行更新，与朗达环路相连，逐渐形成了巴塞罗那新的城市快速路系统（图1）。

值得注意的是，巴塞罗那城市快速路系统的重构不仅作为一项交通基础设施工程，也同时被定义为一项伟大的城市公共空间复兴工程[7]。巴塞罗那的快速路设计将通行效率和公共活力看得同等重要，非常注重利用道路对于区域发展的带动效应和开放空间对于区域形象的提升能力，共同助力其“城市再启动计划”。巴塞罗那快速路与景观廊道的结合，既有效缓解了快速路自身对周边城市环境的消极影响，也在有限城市空间条件的制约下，依托快速路骨架的串联能力，构建了一个连贯的景观网络，并与周边景观空间建立了有效的衔接。

3 巴塞罗那基于快速路的景观网络构建的核心策略

3.1 快速路作为连贯的城市景观廊道

快速路是现代城市中最重要的线性空间元素，占据了大量城市用地。为了实现与周边环境的融合，巴塞罗那的快速路系统尤其重视断面设计，针对不同的场地条件，结合不同的功能需求，找出与现状肌理最协调的形式。虽然不同路段的断面形式存在差异，但目标非常一致，归纳起来就是具有快速机动车通行能力、产生最小化的城市负面影响、在地面层创造最大化的公共空间。这样的建设策略在穿越城市高价值土地区域的快速路中运用得尤其显著。

1 巴塞罗那城市快速路系统分布Distribution of urban expressway system in Barcelona

3.1.1 采用立体复合型的快速路空间体系

城市快速路主要由满足快速穿越功能的主路和为周边区域服务的辅路组成，具有不同的通行能力要求。巴塞罗那的城市快速路主要采用一种垂直叠加的立体复合型空间体系，尽可能最大化地挖掘城市垂直层面的空间潜力，将地面空间从机动车通行和停车需求中解放出来。它们的地下空间正在成为快速过境交通和公共服务的容器，除了建设主路以外，同时整合轨道交通等大规模公共交通系统和停车场空间，以对地面交通缩减和停车场空间的减少进行补偿。而节约出的地面空间为构建一个具有混合公共服务功能的景观廊道提供了可能（图2）。

2 立体复合型快速路断面Stereoscopic compound expressway sections

从复层结构来看，巴塞罗那快速路主要采用2种复层结构——全覆盖型和半覆盖型。全覆盖型主要运用在对城市环境品质要求和土地价值相对较高的区域，对城市的影响极小，地面空间可以完全作为景观空间。该方式建设成本较高，技术相对复杂，但也是在现代城市建成区中建设景观廊道的一种重要的可操作途径。半覆盖型是巴塞罗那快速路所采用的主要结构形式。它主要采用一种悬挑式的层叠形式，辅路主要位于悬挑结构之上，以节约地面空间进行景观廊道建设。地面仅保留相对较窄的缝隙，满足下层通风采光的要求，同时可以使司机对自己所处的城市位置进行辨认。朗达环路的部分路段还会在下层主路空间的中央增加绿化带，种植的棕榈科植物从地面空隙中伸出，通过巧妙的视觉设计，使地面行人几乎无法察觉下沉快速路的影响。这种半覆盖型结构，还可以有效地降低噪声对周边的影响，利用有限的城市空间创造一条连贯的城市景观廊道，改善周边环境品质（图3）。

3 全覆盖、半覆盖型快速路断面Complete cover plate and half cover plate expressway sections

3.1.2 快速路地面空间的重新配置

当地面空间被解放出来后，巴塞罗那开始毫不犹豫地探索建立一个步行城市的想法。地面空间开始强调公共空间优先，可以成为绿色的公共休闲场所，发挥一定的生态服务能力，承载步行、自行车、机动车和有轨电车等多种交通方式。这些措施避免使巴塞罗那快速路穿越的地带成为一个城市活力的真空区域。相反，由于其便利的交通、连续的空间和丰富的功能成为城市公共空间系统的重要组成部分。

重建与海滨的联系被作为实现巴塞罗那重生的一个最重要的途径。因此，在朗达·利特若快速路建设中，这种联系的重建被毫不犹豫地考虑进来。从1992年奥运会到2004年世界文化大会，历时12年的时间巴塞罗那实现了海滨恢复的梦想。这种大规模的投资也带来显著效益，建成了充满活力的沙滩、滨海广场步道、新的住宅、新的文化和商业中心，带动了整个东部地区的发展（图4）。议会大道是巴塞罗那快速路廊道建设的又一个代表性作品。由于从城市中心穿过，道路可拓展的空间非常有限，当快速交通被安置到下层空间后，地面空间被重新划分，公共慢行区域被最大化地扩展，在高密度的城市区域创造出一个难得的生态、活力体验区域。巴塞罗那所探索的传统街道与现代道路的融合形式，实现了传统街道“以人为本”精神的复兴，一个曾经被机动车占据的令人厌恶的空间正在成为新的充满活力的线性廊道（图5）。

快速路造成两侧慢行交通联系困难。巴塞罗那缝合快速路的慢行联系主要采用公园绿地和广场的连接形式。这些具有连通功能的公共空间最大化地提高了通行者的心理和视觉体验，使用效率的提高使这些空间常常极具活力。福斯塔广场（Moll de La Fusta，图6）是朗达环路工程的重要组成部分，通过复杂的竖向设计，将曾经被快速路切断的旧城与港口重新联系起来，实现了巴塞罗那最著名的兰布拉大街步行轴线向海边的延伸，带来了巨大的人流活力。旧港区也因此成为极具环境优势的公共服务和商业休闲区域。

3.2 快速路交叉口与景观节点的结合

交叉口是快速路与各等级道路联系的重要交通枢纽。为了满足各个方向的快速交通连接，这类交叉口通常采用互通式立体交叉模式，匝道保持在两车道以上，桥区的占地面积通常都比较大。巴塞罗那快速路交叉口的设计也在尝试与景观节点相结合，预先考虑周边绿地作为公共空间的使用要求，在保证交通安全的前提下对交叉口的交通流线设计进行了优化。一些重要区域的交叉口周边绿地不再单纯发挥防护和形象展示的功能，而且还强调便捷的可进入性，最大化降低机动车的影响，提供相对舒适的公共体验，成为一系列具有独特个性的公共空间（图7）。

4 朗达·利特若快速路景观廊道平面Ronda de Litoral Expressway landscape corridor plan

5-1 议会大道平面图Gran Via Expressway plan

5-2 议会大道改造前Before Gran Via Expressway reformation

5-3 议会大道改造后After Gran Via Expressway reformation

6-1福斯塔广场建成效果Moll de La Fusta Plaza after completion

6-2福斯塔广场断面Moll de La Fusta Plaza section

3.2.1 放大匝道的围合空间作为公园

对于城市常用的环岛型、喇叭状型和苜蓿叶型等立交桥空间，可以通过有意识地放大部分匝道间的围合空间，使其能够更好地满足公园的设计要求（图8）。这些围合空间由于被机动车匝道隔离，居民的可进入性差，设计首先要分析周边的步行系统和人群聚集区域，通过建立便捷的联系，将人流安全地引入场地之中。位于议会大道上的欧洲广场（Placa Europa）就被设计成为连接周边步行系统的一个关键节点。由于被机动车道围合，场地受到噪声的影响较大，公园的边界设计是关键，可以结合场地的地形、种植、构筑物等要素的设计，形成公园内部空间与外围匝道的缓冲区，或安排运动、集会、游戏等抗干扰能力相对较强的活动空间。特伦泰特立交公园（Park Trinitat）主要利用地形、树阵和一个环形展廊进行围合，创造出一个相对舒适的内部空间。阿方索·卡明广场（Placad`Alfonso Comín）结合现状地形被设计成为一个半下沉式的公共运动场。

3.2.2 将周边分散的绿地整合成为公共空间

针对城市中许多无交织类型的立交桥空间，设计也可以采用一种化零为整的空间组织策略，按照微型公共空间的设计手法对立交桥周边的分散空间进行梳理，通过建立一个独立的立体步行系统将这些空间串联起来，形成一个围绕立交桥的小型公共空间群组。赛尔达广场（Placa de Ildefonso Cerdá，图9）的前身是一个复杂的多层立交桥系统，对城市造成了严重的割裂。由于处于议会大道的南延长线上，地理位置变得原来越重要，在区域更新中，交叉口被重新设计，简化成为一个地面环岛形立交桥，与城市相交接的3块用地被精心设计成为小型的街角绿地和广场，一条优美的弧形高架步行桥将这些空间串联起来，成为跨越快速路的一条重要的步行通廊，也因此为这些破碎化的街角空间带来了更大的活力。

7 巴塞罗那快速路交叉口分布Distribution of expressway overpasses in Barcelona

8 立交桥与公园结合的典型案例Typical cases of the combination of overpasses and parks

9-1 塞尔达广场改造前Before Plaza of Ildefonso Cerdá reformation

9-2 塞尔达广场改造平面Plaza of Ildefonso Cerdá reformation plan

3.2.3 结合交叉口构建城市开放空间综合体

光辉广场（Park Plaça de les Glòries）是近年来巴塞罗那立交桥改造的标志性工程，也显示出了一种新的发展趋势——将一个传统的交通枢纽转化成一个依托高品质开放空间整合城市功能的公园综合体①。在将近160年的发展过程中，光辉广场被不断地设计，从具有象征性的古典中央广场，机动车普及后的巨型立交桥系统，再到奥运会时期采用的高架环路与绿地相结合的模式（图10）。这些演变恰好反映出巴塞罗那在追求交通流畅和区域活力平衡中不断探索的过程。由于光辉广场一直没有达到预想的城市中心地位，仍然存在着阻隔视线和人行交通、地块分散等问题，尤其是对于区域发展的促进能力一直不够理想。在2015年，原有立交桥被拆除。地面空间的连续性被进一步优化。绿色空间正在成为一种空间功能的黏合剂，与交通、建筑用地之间的边界也变得模糊，呈现出一种更加有机的深度融合形态。与快速路的空间组织模式相似，快速的互通联系被引入地下，地面空间重新回归公共属性。光辉广场的设计不再仅仅强调公共活力，而体现出了一种明确的城市中心再自然化的趋势——恢复生物多样性，鼓励垂直和水平的水、生物流动过程，提供人与自然交流的设施，并与周边的3条主干道建立联系，创造一系列穿越城市的“绿色和公民轴线”[8]（图11）。

3.3 快速路作为整合区域景观网络的骨架

10 光辉广场的发展演变Evolution of Park Plaza of les Glòries

11 光辉广场规划Park Plaza of les Glòries plan

经过40余年的不断建设发展，今天的巴塞罗那快速路系统已经初步成为一条充满活力的景观项链。快速路系统为城市提供了宝贵的线性廊道，串联起周边分散的城市绿地。巴塞罗那快速路周边已经形成了密集的城市公园带，成为整个巴塞罗那城市景观网络的重要组成部分，进一步优化了巴塞罗那的城市景观结构，也正在逐步成为巴塞罗那城市与自然融合的重要空间载体（图12）。

从区域景观网络的组织来看，朗达环路东、西2条快速路的整合模式已经产生了明显的差异。东线滨海快速路由于处在城市的已建成区，绿廊更多依托自身的盖板空间来实现，作为一个过渡的联络空间来实现城市与地中海的联系，并通过联系主要历史公园和步行街公共轴线建立与城市的联系。相比东线与已有城市肌理的融合，西线山区快速路具有更加明显的空间优势，在建设中更多地关注了对周边空白区域的填充，有机会创造更大体量的公园链并为周边区域的增长提供更大的动力。山体与城市的联系主要通过建设跨越快速路的关键性廊道来实现。“塞尔达规划”的3条主要交通轴线也对城市的景观网络构架产生了显著的影响。对角线大街正在成为巴塞罗那最重要的绿色廊道，在西南端与环路相接的区域建成了城市的大型运动公园，沿东北方向实现了向海滨的延伸，串联了包括对角线公园等一系列重要的滨海新区城市公园。议会大道和子午线大街周边的城市空间非常有限，主要是结合快速路的断面改造，在地面层创造了连贯的公共空间廊道。3条公共轴线交汇处的光辉广场也正在建设中央自然公园，成为巴塞罗那一个独具魅力的城市绿心。

3.3.1 重新激活周边的潜在景观用地资源

巴塞罗那在20世纪80年代通过推行“针灸计划”，在城区内建设袖珍公园和广场，开启了卓有成效的城市更新运动。这种策略同样影响着城市快速路周边用地的整合思路，通过对沿线废弃区域的转型提升和闲置区域的再利用，挖掘一切具有景观营造潜力的城市未利用空间。朗达·道特快速路的建设为巴塞罗那的西部山区带来了重要的发展机遇。由于这里的城市化水平相对较低，交通联系不够便利，山区快速路的修建被赋予了修补城市的目标。一方面，通过与周边路网建立密切的联系，改善区域的对外交通条件；另一方面，注重利用沿线用地创造公共空间，重新塑造快速路的景观形象，通过营造高品质的空间环境和公共服务为区域发展注入新的动力。因此，快速路的规划建设并不只是局限于机动车道，它采用低影响的道路断面形式，同时强调与现状自然和城市肌理的有机融合，对周边区域进行了系统的梳理，将周边不规则的绿地空间整合在一起同步建设（图13）。目前，这条快速路成为了西部山区一条动人的公园绿廊，周边除了保留有连贯的山脚自然区以外，在与主要建成区相邻的位置也已经建成了9个城市公园和大量广场活动区。在罗维拉隧道（Tunnel Rovira，图14）旁的一个广场，为周边办公区提供了一个难得的公共空间，在广场的下方修建有停车场和丰富的运动设施，这里成为非常受居民欢迎的区域公共中心。这些沿线分布的公园、广场已经成为了修补快速路与周围居民的隔阂的一种有效形式。

13 朗达˙道特快速路Ronda de Dalt

3.3.2 构建跨越快速路的景观轴线

巴塞罗那快速路建设的同时也在重点考虑如何减轻对城市空间的分割。与东线滨海快速路运用大量的隧道来保持地面空间的连贯不同，西线山区快速路由于城市化水平的差异和投资经济性的影响，更多采用了在关键节点建立盖板绿地的方式来满足跨越快速路的慢行联系。周边区域的规划也在呼应这一景观节点，在区域更新中通过构建带状公园与这些节点相联系，创造了一系列跨越快速路的区域景观轴线。这些轴线使快速路所承载的公共流动性一直向周边区域延伸，与快速路廊道一起形成了鱼骨状的景观网络结构。以诺·巴里斯（Nou Barris）中央公园为例，该区域在20世纪50年代属于不受限制的混乱移民区，城市的公共服务设施严重匮乏。随着快速环路的修建，区域的对外交通联系得到了明显改善，开始萌发更新机遇。原先场地中央的一条山沟地带一直是无人管理的停车场，在规划中被改造为区域中央公园（Parc Central de Nou Barris），最终与环路上的立交桥景观节点卡尔·马克思广场（Plaçade Karl Marx）相连（图15）。这个占地16hm2的中央公园巧妙地利用现状凹陷地形，形成了一条从区域中央一直通往快速路绿廊的连续空间，从中部穿过的城市道路也未对公园的连贯性造成影响。周边城市区域与公园的高差被处理成丰富多彩的三角形台地空间，创造了非常具有吸引力的绿色空间，加上其良好的公共流动性，一个无人问津的停车场成为极具凝聚力的区域公共中心。

14 罗维拉隧道广场Tunnel Rovira Plaza

15-1 诺˙ 巴里斯城市中央公园平面Nou Barris Central Park plan

15-2 诺˙ 巴里斯城市中央公园建设前Nou Barris Central Park before construction

15-3 诺˙ 巴里斯城市中央公园建成效果Nou Barris Central Park after completion

近年来，这些与道路垂直的景观轴线仍在继续建设，除了强调聚集公共活力以外，也开始更加重视对被割裂的自然生态系统的恢复。山区快速路处于巴塞罗那最重要的生态过渡区域，为了重建城市与自然的联系，保持生态系统的连贯性，政府在2011年发起了重建科利塞罗拉山（Collserola）自然廊道的设计竞赛（图16）。这15条跨越快速路的生态长廊将成为巴塞罗那最重要的城市生态重建工程，整合了整个城市约35%的公园，试图将被切断的山区自然环境重新引入城市[9]。

16 重建科利塞罗拉山自然廊道Collserola nature corridors’ reconstruction

4 结语

从20世纪80年代开始，巴塞罗那快速路更新工程一直持续至今。其最重要的创新价值在于，巴塞罗那不再将快速路的建设看作是一项单独的城市交通改善工程，而是在不断探索将现代道路的快速交通需求与传统街道所具有的引导公共流动的能力二者结合起来的最优途径，主要体现在：

1）自从“城市再启动计划”提出以来，巴塞罗那将创造一流高品质的城市空间作为发展核心，将公共空间营建作为复兴城市的工具，使城市景观营造一直保持优势地位。快速路不再单纯以满足机动车通行为目标，而成为一个多功能的景观廊道，周边城市区域也因此显著获益。

2）快速路主要采用一种垂直复层空间形式。下层空间作为机动车快速路和公共交通设施通道，上层地面空间更多地考虑公共优先，聚集多样的空间形式和复杂的公共功能。这体现了一种空间功能和数量上的平衡与补偿，而不是公共空间与机动车交通空间的简单对立，摒弃单一功能城市空间对城市活力的扼杀。巴塞罗那在项目的操作过程中非常注重综合协同，这可能与巴塞罗那的设计师往往从规划到建筑、景观都有所涉及的实践方式有关。

3）为了将整个巴塞罗那城市组织中的景观结构最大化，快速路建设尤其强调区域层面的联系性，正在成为城市景观网络优化的一个重要的结构要素，通过填补与城市密集区之间的微小空间沟壑，建立与周边廊道的密切联系，改善整个城市的景观生态网络，并提升区域的公共服务品质，为巴塞罗那紧凑的城市建设提供有力的支撑。在最近提出的“巴塞罗那绿色基础设施和生物多样性规划2020”（Barcelona green infrastructure and biodiversity plan 2020）计划中，巴塞罗那将“再自然化”作为城市建设的重要目标，快速路已经成为构建这一网络的重要空间载体，开始更多地强调发挥城市的自然服务功能。

到目前为止，可以明显看到的是巴塞罗那快速路系统的修建没有造成严重的城市割裂，而是引入了新的城市活动，已经产生了显著的社会、生态和经济效益，获得了世界的广泛认可。这些宝贵经验对中国具有积极的启示意义。从目前中国的城市建设来看，快速路的建设数量仍在不断增多，其地面空间的利用潜力巨大。随着中国城市化进程的不断深入，土地价值的进一步提升，新一轮的精细化更新即将开始，对城市空间品质和公共服务能力的要求必将进一步提高，快速路的空间设计将成为中国未来城市化的重要实践领域。

在40多年的实践过程中，巴塞罗那快速路工程本身也出现了不断的自我修正。这也反映出建设者对城市快速路的认识处于不断的更新和完善阶段。而且这一过程远没有结束，在其使用中新的问题一直在产生，城市设计师与建设者仍然在通过一系列的项目实践不断地进行反思和优化。

注释：

①光辉广场作为“塞尔达规划”的城市中心，地位非常重要。在“塞尔达规划”中，对角线大街、子午线大街和议会大道这3条巴塞罗那骨干道路的交口区域被放大，创造了一个开敞的长方形空地，面积约为4个标准街区地块的总和，作为巴塞罗那的城市中心，也被称为光辉广场。但是，由于受到道路的影响，该区域始终未能成为规划预想的中心，对该区域的更新也在不断地进行。在2014年结束的规划设计国际竞赛中，AgenceTer事务所的方案最终中标。2015年已经启动改造工程，立交桥已经完成拆除，公园目前正在建设中。

②图1为作者自绘；图2、图5引自http://www.arquitectes. cat/iframes/paisatge/cat/mostrar_projecte.php?id_ projecte=7183amp;lan=es； 图3、 图6引 自http://library.tee. gr/digital/m2482/m2482_acebilo1.pdf； 图 4 引 自 http:// www.22barcelona.com/documentacio/Dossier22@/Dossier22@ English_p.pdf；图7引自AMB展览Contemporary maps of the metropolis Barcelona；图8建成效果鸟瞰引自google地图；图9引自http://www.labarcelonadeantes.com/cerda.html；图10根 据https://www.youtube.com/watch?v=0l-F-YrQ7fA视频资料整理；图11、12引自http://thecompetitionsblog.com/ results/057_01/；图13、14引自Josep Parcerisa. Barcelona: 20th Century Urbanism[M]. Marge Books, 2014； 图 15引自 http://www.landezine.com/index.php/2009/09/parc-centralde-nou-barris/； 图 16引 自http://ajuntament.barcelona.cat/ portescollserola/。

[1] Lefebvre H. The urban revolution[M]. Robert Bononno, Translation. Minneapolis MN: University of Minnesota Press, 2003.

[2] 李磊.城市发展背景下的城市道路景观研究——以北京二环城市快速路为例[D].北京：北京林业大学，2014：42-48.

Li Lei. Research on urban road landscape under the background of urban development: taking Beijing second ring road as an example[D]. Beijing: Beijing Forestry University, 2014: 42-48.

[3] 胡安·布斯盖兹.巴塞罗那：一座紧凑城市的城市演变[M].高建航，陈秀名，李立，译.北京：中国建筑工业出版社，2016：357.

Busquets J. Barcelona: The Urban Evolution of a Compact City[M]. Gao Jianhang, Chen Xiuming, Li Li, Translation. Beijing: China Architecture amp; Building Press, 2016: 357.

[4] 李倞.现代城市景观基础设施的理论与实践研究[D].北京：北京林业大学，2011.

Li Liang. Research of Modern Urban Landscape Infrastructure Theory and Practice[D]. Beijing：Beijing Forestry University, 2011.

[5]中华人民共和国住房和城乡建设部. 城市道路工程设计规范CJJ37-2012 [S].北京：中国建筑工业出版社，2012. Ministry of Housing and Urban-Rural Development of the People’s Republic of China. Code for design of urban road engineering CJJ37-2012[S]. Beijing: China Architecture amp; Building Press, 2012.

[6] 特兰西克.寻找失落的空间：城市设计的理论[M].朱子瑜，等，译.北京：中国建筑工业出版社，2008.

Trancik R. Finding Lost Space: Theories of Urban Design[M]. Zhu Ziyu, et al, Translation. Beijing: China Architecture amp; Building Press, 2008.

[7] 李倞.景观作为媒介：巴塞罗那交通基础设施的公共空间再生计划1980-2014[J].风景园林，2015（9）：80.

Li Liang. Public Space Revitalization Plan in Barcelona’s Transportation Infrastructure: 1980-2014[J]. Landscape Architecture, 2015(9): 80.

[8] Agence Ter. Plaça de les Glories “CANOPIA URBANA”[EB/OL]. http://agenceter.com/en/projets/barcelone-placade-les-glories-canopia-urbana-8/#.

[9] Les Portes de Collserola a Barcelona: unainiciativa per posaren valor el parcirenaturalitzar la ciutat[EB/OL]. http:// ajuntament.barcelona.cat/portescollserola/.

（编辑/任京燕）

Research on the Construction of Landscape Network based on Urban Expressway in Barcelona

LI Liang

Since the 80s of last century, Barcelona began the “city restart plan”, combining the urban expressway and public space construction, as an important way to achieve urban renewal, and had achieved remarkable results. The paper focuses on the development strategy of the traffic efficiency and public vitality of the fast road in Barcelona, and analyzes the great potential of the combination of expressway and landscape network. The core construction strategies in Barcelona landscape network construction based on the expressway are analyzed from three aspects: 1) Expressway as an urban landscape corridor, 2) Expressway intersection as landscape node, 3) Expressway as a framework for integrating the regional landscape network. At last, the paper summed up that the construction of the fast road in Barcelona is no longer a separate urban transport improvement project, but is a constant work trying to combine modern road fast traffic demand and the ability of traditional streets to guide the public flow. It has important implications for China’s urban expressway construction.

landscape architecture; landscape infrastructure; urban expressway; landscape network; Barcelona

中央高校基本科研业务费专项资金（编号2015ZCQ-YL-02）；国家自然科学基金青年科学基金项目 “基于空间潜力和社会行为量化分析的城市型绿道网络识别和构建模式研究——以北京海淀区为例”（编号 31600577）

TU986

A

1673-1530(2017)10-0034-10

10.14085/j.fjyl.2017.10.0034.10

2017-08-03

修回日期：2017-09-05

李倞/1984年生/男/河北人/博士/北京林业大学园林学院副教授/研究方向为景观基础设施、风景园林生态设计/本刊特约编辑（北京100083）

Fund Items: Fundamental Research Funds for the Central Universities (No. 2015ZCQ-YL-02); National Natural Science Foundation for Young Scientists of China “Urban greenway network identification and construction models based on spatial potential and social behavior quantitative analysis: a case study of Beijing, Haidian District” (No.31600577)

LI Liang, who was born in 1984 in Hebei province, is an associate professor in the School of Landscape Architecture, Beijing Forestry University, a contributing editor of this journal. His research focuses on landscape infrastructure and landscape ecological design (Beijing 100083).