在宽马路上设置人行横道须满足这些条件

文 浙江省交通规划设计研究院教授级高工 郭 敏

在宽马路上设置人行横道须满足这些条件

文 浙江省交通规划设计研究院教授级高工 郭 敏

事故案例：湖南衡阳准大学生遭遇车祸身亡

我们先来看一个不久前发生在宽马路斑马线上的事故：2017年8月17日20时，在衡阳南华大学西门附近，一对母子在过马路时被一辆涉嫌超速的小车撞飞十多米，造成儿子离世，母亲重伤。据报道，遇难者刘某刚刚领到大学入学通知书，希望提前感受大学校园气氛，于是在母亲的陪同下参观了校园，然而在回程路上不幸发生事故。事故发生地的斑马线位于双向12车道的宽马路上，且该路口没有设置过街信号灯。另据交警介绍，这一路段限速40km/h，但因路况较好，多数车辆存在超速行为，之前已发生多起交通事故。

其实，该起事故非常具有典型性：事故发生在双向12车道的宽马路上，这么宽的道路不适合设置非灯控的斑马线，而实际上，该道路不仅设有斑马线，还没有设置信号灯进行控制，安全隐患极大；斑马线中间位置仅有几根立柱，没有为行人设置安全的驻留区，供行人驻足观察。另外，根据事发现场图来看，在距离斑马线不远处有一根标志杆，上面有“注意行人”标志，但在12车道宽的道路上，提示标志也是在驾驶人的视区以外，根本看不见。此外，虽然在斑马线附近的地方划有菱形交通标线，提示前方有斑马线，但多数驾驶人并不清楚这种“人行横道预告标线”的提示含义。

实际上，该路段的限速设置也存在问题。我国城市道路的设计速度与道路本身的线型关系不大，城市道路的标准总体是围绕机动车来制定的，速度控制与道路本身关联很少。这样在实际项目中，容易产生脱离实际道路功能而“随意”设计速度的现象。标准制定者以为只要竖立了标志杆，设置了限速，就是驾驶人会遵守的速度，实际上并非如此。驾驶人在看到一条又宽又直的道路时，很容易超速驾驶，因此，道路的设计里还要充分考虑到道路功能和速度控制的问题。

风险分析：宽马路上设置斑马线 尤其是非灯控的斑马线 行人反而更危险

在道路上设置人行横道，必须以行人的角度来看待其合理性，因为设置人行横道的目的就是确保行人能够安全通过马路。如果在设置人行横道时，希望既不降低车道容量又能保证行人安全通过，这种想法本身就是危险的，尤其是在宽马路上设置非灯控人行横道，反而增加了安全风险，不能保证行人安全，具体的风险主要体现在以下几个方面：

一是路段场景改变太少，不容易让驾驶人在远处就觉察到道路、路段功能的变化，尤其是增加了人行横道，以至于到很近才能发现人行横道，难以满足驾驶人停车的安全视距。二是没有设置行人驻留区或者没有给行人驻留区留足宽度。这样行人无法一次性通过宽马路而又没有足够安全的空间驻足等候，不利于驾驶人观察行人，而是将行人置于危险之中。三是驾驶人和行人的正常视线受到挑战。在多车道道路，观察条件相对复杂，特别是相邻车道的遮挡，驾驶人无法充分观察前方情况。同时，行人也无法观察全部道路情况。

改进措施：在宽马路上设置人行横道 要保证“看得见”“停得住”“让得了”

如果暂时无法改变宽马路的现状，而且不得不在宽马路上设置人行横道，笔者认为必须从以下几个方面进行改进。

一是设置警示设施 保证驾驶人“看得见”

首先，在多车道道路上设置人行横道，应限制人行横道一次通过的宽度。单幅超过三个车道的人行横道，驾驶人要同时控制车辆又要注意两个方向的行人，非常难做到。特别是一些路段设置无信号灯人行横道实在非常危险，湖南衡阳这起事故发生的位置就在双向12车道的宽马路上。

即便单幅是三个车道以内，也要根据道路的速度和宽度设置人行横道警示设施，但是国内在宽马路上设置人行横道没有做足够的规定。据了解，虽然有地方在道路上施划了菱形交通标线来提示驾驶人前方有人行横道，但是这种菱形标线只在一些路段使用，驾驶人并不熟悉。例如在湖南衡阳这起事故中，虽然斑马线附近设有“菱形交通标线”，但由于驾驶人不熟悉，甚至可能不知道，根本起不到提示作用。驾驶人虽然有认识标志标线的义务，但设置标志标线的人，也有责任和义务让“最笨的”驾驶人轻松明白标志标线含义。此外，从现场的照片上看，标线的质量也不能让驾驶人轻易发现前方有人行横道。

其实，各地交警也在人行横道前做过许多尝试，这些尝试通常通过光电设备来提示驾驶人，形式很炫很多样，但能否会带来好的效果仍需要评估。仅从人行横道的安全需求来看，除非夜间能够提供稳定不刺眼的照明，否则，花样的光电设备好处并不多。

在国外，例如英国，人行横道前的提醒通常会通过人行横道特有的标志标线来体现，如采用贝立沙灯球、折线等进行特殊标识，全国统一，便于辨识；美国则采用荧光黄绿的标志来凸显人行横道的位置，有时会将人行横道标志做大一号，便于驾驶人发现。人行横道要清晰明确，颜色过多或者太炫太亮，都会形成干扰，不利于驾驶人注意行人。

第二，宽马路上行驶或停下来的公交车、大客车会遮挡行人、小客车驾驶人的视线。因此，宽马路的人行横道需要在平面图上测算遮挡视线的区域，并调整人行横道整体布局方案，必要时选择左右分幅错位设置或者信号灯控制来解决遮挡问题。

第三， 路缘石延展的处理，让行人等待位置清晰可见。如下图所示，在交叉口处，路缘石的设置能让准备过街的行人直观的呈现在驾驶人的合理视区内。

对于交叉口的设置，国内的规范通常会只考虑机动车的需求，极少会考虑行人、非机动车的需求。譬如，交叉口规范里通常有展宽的要求，这恰恰和行人的需求相反。在交叉口的转弯上，规范对行人安全的控制也缺少说明，尤其在许多教科书或指南里，会鼓励做放行右转车辆的拐角渠化岛，而实际上，右转车辆还对行人形成很大的威胁。

下面左图是国内教科书和指南经常推荐的形式，这种设计方法是否安全有待论证，右图的设计对行人来说是安全友好型的。

我国的路网总体对行人并不友好，不会因为设置了几个光电设施或者抓拍设备就能转为友好。宽马路的人行横道需要逐步消除安全隐患，用便宜可靠的方式改善行人过街环境。从本质上来说，这样做改善的不是一个人行横道的问题，是整个路网的问题，节约、可复制、维护费用低是必须要考虑的。

二是为行人过街设置中间襛桑驻留区域保证行人“不乱走”

如果在宽马路设置无信号灯人行横道，必须为行人过街设置中间安全驻留位置，既保证前后有缓冲区，也保证左右有宽度，从而减少宽马路机动车道宽度。湖南衡阳事故发生地点附近的斑马线中间并未设置行人驻留区。

那么，行人安全驻留区域的间隔是多少？不同国家的规定不尽相同，如：英国或英联邦国家一般只允许间隔一个车道，而美国或日本并无如此严格的规定，但均不存在多个车道一次性跨越的情况。我国的标准建议为16米，这个数字和车道关系不大，如果折合为车道，大约是4－5个车道，对无信号的人行横道来讲过宽。

如果在宽马路设置信号灯人行横道，行人过街往往应该是整个控制方案的关键因素，这点尤其需要强调。

三是留出襛桑停暏视距和停暏的宽容余量距离 保证过错后果“不加剧”

驾驶人从看见人行横道到停车让行，经过了发现－识别－决策-动作（PIEV：Perception、Intellection、Emotion、Volition）的过程，这个过程一般至少需要2.5秒，加上刹车距离，这就是专业领域常说的停车视距。

在人行横道两侧，道路应保证雨天等低能见度条件下的停车视距，也就是驾驶人能看到行人在路侧等待的停车视距。在较高速度的道路上，譬如在50km/h以上的道路上设置人行横道，除了需要考虑停车视距外，还要考虑停车的宽容余量距离。

在公路上设置人行横道，需考虑驾驶人惯性的改变，突然出现的人行横道会被驾驶人忽视，因此，需要有足够的提醒和更长的停车距离。这可以通过拉大停车线与人行横道间距来实现。

这些多元的考虑，都是为了保证即使驾驶人和行人中的一方产生判断失误、行为错误后，造成的后果不至于太严重。

上述工作，应请专业的工程师来计算、现场核查，确认安全。同时，交通设施的质量，往往会影响人行横道规定实施的效果，质量的把关也是一项专业的工作。

此外，人行横道应在雨天仍能清晰辨认，尤其标线，看不见的人行横道对驾驶人和行人而言都是陷阱。花哨的人行横道样式或许会使城市显得有情趣、有活力，但如果不分周边用地情况、道路条件而生搬硬套的花样打扮人行横道却是危险的，容易让驾驶人分心。

国外的人行横道往往看上去不仅漂亮，还与环境协调。同时，这些人行横道并非孤立的出现在道路上，而是处在速度、车型等都受控的路网里。如果脱离了环境去营造安全，孤立的在道路上随意打扮人行横道，即谈不上美，也有害于安全。

结语

设置合理的人行横道，可以降低甚至完全避免交通事故的发生。由于人天生的视区局限性和宽马路存在遮挡视线、行人跨越距离过长等缺陷，设置人行横道时要规划好整体布局方案，设置人行横道警示设施、保证安全停车视距等，这样才能保证安全。

一段时间以来，“机动车让行斑马线”成为公众热议的话题，关于“让行”我们需要从两个方面进行考虑：一方面是主观上“让”与“不让”的意愿；另一方面是客观上“停得下、让得了”的条件。如果说在灯控路口斑马线上的“让行”取决于驾驶人主观意愿，那么在非灯控路段斑马线上，特别是宽阔道路上，“让行”的关键则是道路交通设施。