从此，省油不再是一则广告

陈子诚+李巧丰

目前市场上的混合动力车型，工作形式大同小异，接触过几款后，我们发现雅阁锐 混动上的这套i-MMD混动系统在逻辑上还是略胜一筹。

本田i-MMD混动系统由2.0L阿特金森循环发动机、动力控制单元（PCU）、高功率电机以及大容量锂离子电池组成，其中电机部分装载的是双电机，既没有传统的变速箱传动系统，也不需要行星齿轮，结构上比其他混动系统更简单。

丰田的混动系统通过行星齿轮组时刻调整各个动力来源的混合比例，本田的i-MMD系统则不断切换动力来源，既可以由电动机提供驱动动力，也可以由发动机通过两级减速齿轮提供驱动动力。这样的好处是结构更简单，动力输出效率更高。

它不仅可以像其它混动系统一样提供出色的燃油经济性，也绝不降低动力方面的要求，被称为运动型混合动力系统。

靠手来完成的加减速

得知行程路线大多数是路况复杂的国道时，我一度崩溃，原本只需用强大的专注力来控制脚掌与油门踏板的接触力度，如今还要分心把脚移情别恋到刹车踏板上，让“用情专一”的我情何以堪。

出发上路，发现我错了，脚还是与油门踏板保持着精准的角度，手指却不能老实地待着了，乡道路程，车里充满拨片“哒哒哒”的响声。

在多弯、多坡的国道上，制胜方法之一是位于方向盘两侧的动能回收拨片，而不是传统的加减切换挡位。动能回收有四挡可调，足以应付大部分下坡，这也是脚基本没从油门踏板移开的原因。遇到长下坡时，我会迅速将能量回收力度调到最强，一来控制车速，二来回收能量为电池充电，当坡下到一半时，我又会迅速将能量回收力度调到最弱，让车速提上去溜得更远，也为突如其来的上坡做好准备。整个过程就好像在做物理实验，我们要利用惯性，让车在不用任何动力的情况下溜得更远，也要利用制动回收来控制车速和为电池充电。

不畏城市拥堵

行程的中段，我们来到美丽的山城——重庆。临近山城适逢下班高峰期，独特的地势以及拥堵的街道仿佛要给我们一个下马威，这真实地还原了大部分日常用车环境。

众所周知，拥堵是增加油耗的罪魁祸首之一，雅阁锐 混动丝毫不用担心這个问题。发动机很少工作，工作也只是为电池充电。由于走走停停，电池放电量比正常行驶低很多，一格电足够溜出好几公里。除了省油，混动车型还有一个优点，起步时电机能爆发出一般家用汽油车无法比拟的扭矩，很好防止被其他车辆“加塞”。

快，不一定费油

尽人皆知，混合动力车型在高速上的省油表现肯定没有在城市道路中那么优越，毕竟背着一块重重的电池包，而且到了限定的时速，发动机会强制介入，与电动机共同驱动车辆。就算有电动机辅助，也在不断地消耗燃油，这很不符合我们这次比赛的主旨。

由于盆地地势，四川的高速有爬不尽的上坡，让一直保持慢车速的我们吃了不少亏。行程最后一段又遇高速时，我们决定放手一搏，不再让车辆憋屈地蠕动。正是这样，我们发现雅阁锐 混动在高速上省油的秘诀。在整段高速路，平均车速基本保持在70km/h以上，电量不足时，发动机会直接驱动前轮，同时又为电池充电。这种情况下充电效率非常高，瞬时油耗平均只有6L左右。比起龟速前进，发动机为电池充电的瞬时油耗低了不少，又得益于EV Drive纯电动模式最大速度可达120km/h，可避免发动机在高速行驶过程中一直工作。在电与油之间不断切换以驱动车辆，使用最少的油量行驶最多的路程，我们不禁为本田i-MMD混合动力这套系统发出赞叹。

一直以来，我对混合动力车型都不太感冒，觉得它动能回收的动静太大，驾驶感有别于传统汽油车，不够“运动”，价格也让人望而却步。但结束本次节油旅程后，我决定撤回所有顾忌并努力赚钱。