城市网约车管理政策分析比较——以北京、上海、杭州为例

□蒋尚坤 许振晓

城市网约车管理政策分析比较
——以北京、上海、杭州为例

□蒋尚坤 许振晓

网约车是“互联网+”时代共享经济背景下的产物，也是城市交通供求失衡下解决城市居民出行的一种交通工具。网约车的快速发展以及对城市交通带来的利弊受到广泛关注。以北京、上海、杭州三城为案例地，通过对各城市网约车管理政策的分析、比较，评价各政策之优劣，从而为其他城市制定相关网约车政策提供有益借鉴。

管理政策比较

去年7月由交通部等七部委联合发布的网约车管理政策，其主要内容如下：第一，明确主管部门责任。私家车驾驶员须取得主管部门颁发的“网络预约出租汽车运输证和驾驶员证”，方可进行网约车经营服务。第二，设定驾驶员及车辆准入资质条件。网约车辆及驾驶员都必须具备准入条件，车辆需安装卫星定位系统等。第三，建立多部门联合监督，对网约车经营活动提出规范性要求。

为更好地实施落实交通部发布的网约车管理政策，各地方政府及交管部门均出台了更为详尽的实施细则。如北京、上海、杭州出台的监管意见，均结合了交通部新规和本市的具体情况。

规制政策评价

北京、上海和杭州最终实施的网约车管理政策，在吸纳各方意见的基础上向着更有利于行业发展的方向做了修改，显得更为宽松和合理。例如上海对车辆无排量限制，且轴距放宽至2600毫米；北京增加了5个月的过渡期；杭州则放宽了驾驶员的准入条件，新增“拥有浙江省临时居住证12个月以上”。这使得网约车不仅拥有更多的时间来适应新政策，也有更多低排量的车辆进入网约车行业，既环保又能提供更加多元的出行服务。

（一）轴距要求

相较于征求稿意见，此次落地的网约车新政放宽了对网约车轴的要求。其实，限制车辆轴距在某种意义上就是对网约车进行数量管制的一个途径。但由于数量管制饱受诟病，在最终实行的地方细则中，将车辆轴距降低到2650毫米，甚至是2600毫米，这些规定满足了现在市场上的绝大部分出租车，并没有严格要求网约车必须是高端车，如常见的现代伊兰特出租车轴距为2610毫米，大众捷达轴距仅有2604毫米。这使得轴距较短的A级车也可以进入到网约车行业，给消费者带来更加多元化的出行选择。由此可以看出，地方新政对于网约车平台的发展留有很大的发展空间，不必以重资产的B2C方式经营网约车服务。

北京、上海、杭州网约车规制政策比照表

京沪杭放宽对轴距和排量的要求，向外界展示了宽容对待分享经济的态度，既代表了地方政府不断放开对网约车的准入门槛，也落实了中央高层对于网约车发展模式的认可。虽然说目前各地方政府的做法沿袭了优先发展公共交通、适度发展出租车的传统原则，但也明确提出要鼓励传统出租车企业向网约车服务企业转型，统筹、规范、有序发展网约车行业。

（二）排量要求

据滴滴平台对北京市网约车作出的数据统计显示，排量在1.6L以下车辆完成了7成以上的订单；2.0L以上的车辆接单最少，仅为5.1%。按照北京网约车新政的要求，即燃油车的排量不得低于2.0L，那么北京网约车的实际供应量将会出现断崖式下降。

相比于北京，上海和杭州在排量的要求上则显得更加开放，均对网约出租车排量不设限制。从以上数据可以得出，消费者倾向于选择适宜的出行服务。在政策上放松对车型的过多限制，有利于相当数量的司机和车辆进入网约车行业，将更加有利于用车成本和市民出行成本的降低，抑制黑车的出现，增加保持社会稳定的因素。

（三）户籍要求

因地制宜、因城施策是基于各个城市在城市规模、公共交通发展水平以及交通拥堵程度的不同而采取的原则。北上广深等城市的网约车新规实施细则中以限制本地户籍等方式变相对网约车实行数量管制。

户籍准入制度是专车司机最为关心的一点，在已经公布的网约车管理办法中，北京和上海均严格要求驾驶员必须拥有本市户籍；而杭州则采取了较为宽松的三选一标准，即拥有本市户籍、浙江省临时居住证12个月以上或浙江省居住证6个月以上三者之一，就可以获得准入资格，所以人员准入方面问题不大。这样的管理规定结合了杭州实情，杭州80%以上的出租车驾驶员是外来人员，与拥有大量本地司机的北京和上海则有很大不同，如果对户籍作出严格要求，极有可能会出现驾驶人员短缺的情况。这样制定有利于杭州维持原有网约车司机的数量稳定，促进杭州网约车行业的稳定发展。

（四）监管政策

据数据显示，深圳在2016年查处的网约车驾驶员中有重大刑事犯罪前科人员1661名、精神病人1名、有吸毒前科人员1425名。网约车每天完成接单超过1400万次，在400个城市为接近200万人提供直接就业机会。如果不采取监管措施，势必会乱象频出。

2016年11月30日，国内首起网约车交通案件在北京市海淀法院进行审理，法院判决乘客与网约车平台对超出交强险部分各承担50%的赔偿责任。该案有利于加强网约车市场的治理，督促网约车平台加强签约司机的管理，保障交通安全。

京沪杭规定网约车平台公司应承担的责任包括：安全生产责任；按约定履行运输合同；驾驶员权益保护责任；旅客伤亡的损害赔偿责任等等。在大数据背景下，每一单网约车交易在后台都有详细的记录；在网约车服务过程中，司机和乘客的违法行为很难逃脱法律的制裁，有利于确保网约车服务有序合法进行。此外更需要国家出台相应的法律规范，对于网约车行业的一系列法律问题进行具体规定，明确各方的法律地位和责任，同时加大力度保证这些规范的执行，才能彻底解决这一新兴领域各主体担责的问题。

（五）劳资协议方面

此次网约车管理政策并不强制要求司机与网约车平台建立劳动关系，杭州、上海和北京都提出可以签订劳动协议，也可以是包括驾驶人员意外伤害保障条款的其他协议。这些管理办法具有一定的进步意义，能够使私家车更多的进入网约车平台，同时也有助于实现共享经济的价值，推动“互联网+”交通行业的创新创业发展。

思考与展望

共享经济是当前社会中蓬勃发展的新经济。互联网是带来未来新经济的希望，新经济也将极大影响传统经济行为。政府在面对新经济、新兴业态时，规制的理念和思路都必须进行重构和调试，以更好地适应互联网经济时代市场发展的需要。而强调政府职能转变和社会治理创新，以实现在政府管理经济社会过程中监管的包容性和监管规则的张力。

网约车需要真正的因地制宜。各地在网约车数量管控上，实际上是有紧有松。北京、上海等特大型城市对司机户籍和车辆的要求较严，杭州相对宽松。现在的问题是，要真正体现因地制宜，数量管控要把握好度。按照交通部文件的精神，各地的政策要根据自己的特点，符合本地的发展定位。

如今，我们利用互联网技术，克服了信息不对称问题，以往人们由于难以找到信得过的租客而不乐意将闲置的汽车和房子等拿来出租的时代一去不复还，从而涌现出了共享经济不可阻挡的潮流。网约车促进了就业，减少了闲置资源的浪费，解决了长期存在的打车难问题，是“互联网+”交通快速发展的榜样。随着新政落地和细则出台，网约车行业又到了一个新的发展阶段。“互联网+”交通市场方兴未艾，未来的出行市场也将更加值得期待。

本文系教育部人文社会科学研究项目（编号:14YJC850012）阶段性成果

作者单位：杭州师范大学经济与管理学院