高校校园自行车道路系统规划设计——以浙江农林大学东湖校区为例

谢可可，傅豪，马依珊，曾文婷，任光淳

(浙江农林大学风景园林与建筑学院，浙江临安310000)

高校校园自行车道路系统规划设计
——以浙江农林大学东湖校区为例

谢可可，傅豪，马依珊，曾文婷，任光淳

(浙江农林大学风景园林与建筑学院，浙江临安310000)

随着招生人数的大量增加，高校校园面积越来越大，学生的出行距离也随之加大，因而自行车成为主要的交通工具。由于没有完善的自行车道路系统，利用自行车出行会遭遇许多不便。以浙江农林大学东湖校区为例，分析自行车出行过程中存在的问题，借鉴国内外发展自行车道路系统的经验，对浙江农林大学东湖校区自行车道路系统进行规划设计，为方便高校师生顺利出行提供帮助。

高校校园；自行车道路系统；规划设计

近年来，受扩招的影响，高校校园面积不断扩大。例如，在杭州地区的几所院校中，浙江大学紫荆港校区占地面积高达390.4hm2，杭州师范大学仓前校区占地面积216.7hm2，浙江工业大学屏峰校区占地面积143.3hm2，浙江农林大学占地面积133.3余hm2。实地调查发现，上述学校的学生从宿舍楼步行到教学区的时间一般需要10min左右，因而大多数学生选择便捷实惠的自行车出行。然而，由于许多高校校园自行车道路设计的不合理，导致上、下课高峰期校园交通拥堵现象严重，对高校师生的学习和生活造成了诸多不便。为了解决上述问题，以浙江农林大学东湖校区为研究对象，对高校校园自行车道路系统进行了规划设计，以期为高校师生提供更加舒适、安全、方便的交通出行环境。

1 校园自行车交通现状分析

图1 浙江农林大学(东湖校区)校园交通分析图

浙江农林大学现有师生约28000人。调查发现，师生选择步行的比例为50%，使用自行车出行的比例为30%，使用电动车出行的比例为17%，使用小汽车出行的比例为3%。由此可见，使用自行车出行的比例较大，这与校园规模较大有一定关系。例如，从C区宿舍楼步行到达1号学院楼大约需要25min，为了节省时间,大部分学生会选择利用自行车出行。因此，在上、下课的高峰时间段，校园主要道路基本上被自行车挤占，特别是临近教学楼的交叉路口出现严重的交通拥挤现象(图1中的①～④)。出现上述问题的主要原因如下：①道路系统不规范。由于没有特定的自行车道，机动车与非机动车混合行驶，而自行车逆行现象时有发生，导致交通混乱；减速带的设置不合理，使得自行车为躲避减速带，往往选择从减速带两侧的空隙处通过，再加上道路本身的坡度，容易发生交通事故。②自行车流量短时集中。由于高校学生上完一门课后需要赶往去往另一个教室上课，这就导致上下课时段校园人流和车流大量集中，使得道路系统通行效率极低。③自行车管理制度欠缺。目前，校园缺少专门的自行车停车位，师生往往将自行车随意停放在人行道、车行道边，再加上许多闲置的自行车，这样会严重阻碍道路的通行。

2 校园道路的分类

图2 浙江农林大学(东湖校区)校园道路分类图

图3 直接划线标识图

图4 利用专用材质铺装自行车道图

根据校园交通的现状(包括道路宽度和拥挤程度)，对不同路段进行分类，具体情况如下(图2)。第1类是道路较窄、车流量大、拥挤情况严重路段(图2中红色路段)；第2类是道路较宽、车流量较大且拥堵情况不严重路段(图2中黄色路段)；第3类是道路宽敞且车流量小的(图2中蓝色路段)；第4类是道路较窄小车流量小的路段(图2中绿色路段)。

3 校园自行车道路标示形式

3.1 直接利用划线标识

在现有道路上直接喷涂标识及隔离线来明确自行车道，是目前在城市交通中常见的形式(图3)，该方式的主要优点是成本低、易操作，但也有易磨损、分辨度不高的缺点[1]。

3.2 利用专用材质铺装自行车道

利用专用材质铺装自行车道并加上标识符号，十分醒目地将自行车道与机动车道进行区分(图4)。例如，一些类似彩色透水地坪的材料具有高透水性、高承载力、良好的装饰效果、易维护性、抗冻融性等特点，但与直接喷涂标识相比，其施工成本较高。

3.3 采取下沉或抬起方式

将自行车道下沉或抬升5～10cm，能够有效解决机动车行驶过程中占道的问题，其边缘的落差提高了机动车和非机动车分流的效率，但是其成本较高且施工不便，只能在少量路段使用。

3.4 与排水系统相结合

将自行车道与排水系统结合是极佳的一种形式，能够有效解决城市包括校园中暴雨洪涝等极端天气中出现的排水问题，但是该方式的技术要求较高，且施工成本较高[2～3]。

3.5 采用各种减速带的方式

根据目前校园各个道路的车流量状况，将校园内道路减速带大致设计为以下3种形式。第一类是“—字形”模式(图5)，即减速带是完整的，无缺口，且与两侧路肩保持1m的距离，这样既不影响少量非机动车的通行，也不会影响汽车的减速效果，因而比较适合以机动车为主的道路。第二类是“虚线”模式(图6)，即减速带是不完整的，由许多短距离单体结构组成，各单体结构之间留有一定空隙便于自行车等非机动车的通行，又根据汽车的轮胎宽度以及行驶规律合理安排减速带的位置，这样既不影响自行车等非机动车的通行，又能限制汽车的行驶速度。因此，该模式适用于高校校园内主路上机动车与非机动车数量比例相差不大的路段。第三类是“省略号”模式(图7)，该模式的减速带由块状点颗粒和平面减速坡相结合，主要针对自行车限速限流，适用于规定时间段机动车通行路段和以非机动车为主的道路[3，4]。

4 校园自行车道规划设计

4.1 红色路段

红色路段相对狭窄、人车流量较大，该类型路段一般围绕食堂及宿舍区，拥挤情况最为严重。因此，根据具体路况，对不同路段作出以下规划设计：①1号红色路段，即通过大西门进入校园的路段。由于该路段已经存在自行车道，故不作规划。②2、3号红色路段。该路段是从大西门的主路通往学校图书馆，目前为双向单车道和单边人行道，没有过多的空间增加自行车道。因此，根据周围环境情况，采用拓宽道路增加自行车道的方法。考虑到该路段是机动车通往校区的必经之路，且机动车车流量较大，采用“—字形”模式减速带(图8)。③4、5、6号红色路段。该路段的道路比较窄，是连接A、B、C 3个宿舍区与教学楼的主干道路，该路段在上下课高峰时间段交通拥挤情况最为严重，所以将该路段规划为西门方向的机动车单项通行(4→5→2→1,4→6→1)，这样不仅可以减少交通拥挤，也可以减少交叉路口中车辆的相互汇入。另外，该路段地势比较低，雨天易出现积水，所以该路段的自行车道路要结合排水系统以“虚线”模式的减速带进行设计(图9)。④7号红色路段。该路段位于B宿舍区篮球场和操场之间，道路比较狭窄(仅有6m)，限制机动车的通行，因而设计为双向自行车道及人行道(图10)。

图10 7号红色路段立面图

4.2 黄色路段

黄色路段相对较宽，虽然车流量较大，但拥堵情况不是特别严重。因此，该路段使用彩色地坪铺装来划分出双向自行车道(图11)，同时将原有的减速带由“—字形”模式改为“虚线”模式。

图11 黄色路段立面图

4.3 蓝色路段

蓝色路段道路宽敞且车流量较小，而且处于校园最外围，路径较长，所以该路段直接划分出自行车道，并在各个交叉路口处设置“虚线”模式减速带(图12)。

图12 蓝色路段立面图

4.4 绿色路段

绿色路段主要起连接作用，路面较窄且车流量较小，因而只在路口节点处设置“—字形”模式减速带，不做自行车道的规划。

5 结语

随着高等教育的普及，高校在校学生数量大量增加，校园交通问题也逐渐凸显。结合浙江农林大学东湖校区交通现状的调查研究，对校园自行车道路进行了规划并给出了具体的设计方案。实施该方案后，有效改善了校园交通条件，给校园内大量利用自行车出行的师生提供了极大方便。但是鉴于高校校园交通的复杂性，使得自行车道路规划设计方案不能照顾到各个方面，比如校园中步行的学生人数很多，经常会占用机动车道包括自行车道，怎样解决上述问题，还需要今后进行系统深入的研究，最终为高校师生创造舒适、安全、方便的交通出行条件。

[1]韩西丽.多目标城市自行车道网络规划设计探索———以台州市椒江区为例[J].北京大学学报(自然科学版),2008,(4):604～610.

[2]付雷,梁丽华.石家庄中心城区自行车交通系统研究[J].交通科技与经济,2015,(6):51～56+62.

[3]麻乐.城市自行车道改善及路网规划研究[D].西安：长安大学,2013.

[4]杨建新.南阳市旧城片区自行车系统规划构想[J].南阳：南阳师范学院学报,2008,(9):63～65.

[编辑] 李启栋

2017-02-24

浙江农林大学大学生科研训练项目(104-2013200028)。

谢可可(1996-)，男，现从事风景园林设计研究。通信作者：任光淳，1603712681@qq.com。

U491.225

A

1673-1409(2017)10-0012-04

[引著格式]谢可可，傅豪，马依珊，等.高校校园自行车道路系统规划设计——以浙江农林大学东湖校区为例[J].长江大学学报(自科版)，2017，14(10)：12～15.