我国超大城市交通拥堵及其治理对策研究——以广州市为例

◎ 尹来盛 张明丽

我国超大城市交通拥堵及其治理对策研究
——以广州市为例

◎ 尹来盛 张明丽

交通拥堵是城市化进程中各大城市普遍存在的城市病之一。交通拥堵不仅影响着人们的日常生活，也制约着城市的健康发展。破解交通拥堵问题，实现公平、高效、可持续的城市交通，成为国内外各大城市研究的重点之一。在综述交通拥堵相关理论、文献及实践经验的基础上，具体分析广州市的交通拥堵现状、问题及成因，系统提出包括促进城市多中心发展、落实公交优先政策、倡导绿色共享出行、挖潜现有运输效能、合理控制机动车数量、优化道路规划建设、加快智能交通管理、提高市民法规意识等政策建议。

超大城市 交通拥堵 治理对策

一、引言

随着社会经济的快速发展和城市化进程的快速推进，交通拥堵问题已成为我国多个大城市的严重问题之一。城市交通作为连接城市内部各区域的重要纽带，拥堵问题已直接影响着城市的经济、社会、环境等各方面发展。广州作为广东省省会及中国第三大城市，多年来一直处于快速的城市化进程中，已成为拥有7434平方公里土地面积和超千万人口（2015年常住人口已达1350.11万）的超大城市。伴随着城市规模的不断扩大，广州市的交通需求总量不断增加，2015年广州全年日均交通拥堵指数（TPI）为5.57①，比2014年上升39%，城市交通拥堵问题越来越严重。城市交通拥堵不仅影响着人们的正常工作和个人生活幸福感（吴江洁、孙斌栋，2016），还带来了环境污染加重、交通事故率上升、物流速度下降等问题，制约着广州经济和社会的可持续发展。

近年来，广州市为了治理交通拥堵问题，出台了一系列政策，如发展轨道交通、限牌摇号、限制公务车数量等，对是否限制外来车辆也不时掀起争论。“十三五”期间，广州将进一步加大力度治理包括交通拥堵在内的各种“城市病”，促进城市治理体系和治理能力的现代化。但交通拥堵形成的原因涉及方方面面，需要用系统思维方式去研究和解决。本文首先从理论上分析了交通拥堵的形成机理，比较研究了各种治理交通拥堵的政策及其优劣势，在梳理近年来广州市交通拥堵现状、问题及成因的基础上，系统提出了治理广州交通拥堵的政策建议。

二、交通拥堵的理论模型与治理机制

（一）交通拥堵的理论模型

交通拥堵是指在单位时间内道路上所承载的车辆数量超过一定限度导致车速低于一定阙值的现象。道路交通的供求关系不同于一般商品的供求关系。对于一段道路而言，它的供给就是单位时间里该道路能通过的车量（流量），而它的需求则牵涉到很复杂的城市结构和交通行为等问题（韩小亮，2006）。当车流量超过一定水平后，新的需求将会导致供给的相对减少。因为道路上的车辆越多，车速越慢，单位时间所能通过的车流量就越少。

假设有一段没有交叉路口同样宽度的路段，道路使用者使用的是同样的车辆，使用者的差别仅在于他们愿意支付多大的个人边际费用来使用这条道路。也就是说，他们有不同的个人边际收益。在图1中，横轴用于度量每小时该道路上行驶的汽车数量，纵轴用于度量出行成本，它等于货币成本和时间成本之和。需求曲线（个人边际收益曲线）反映了作为出行者的汽车驾驶者的数量，其是否驾车取决于出行成本。当出行者的收益高于成本时，会有更多的驾驶者驾车；当出行的成本降低时，会有更多人的收益超过成本，因此随着需求曲线向下移动。当出行成本是P2时，交通流量为N1；当出行成本是P1时，交通流量为N2。在市场作用下，市场的均衡点将在个人边际收益与个人边际成本曲线交叉处i取得，其对应的交通流量为N2。而对社会来说，最有效的均衡点应该在社会边际成本曲线（SMC）和个人边际收益曲线（PMR）的交叉点e取得，其对应的交通流量为N1。均衡交通流量N2超过最优的交通流量N1，从而形成交通拥堵现象是因为驾驶者忽视自己给他人带来的拥堵成本。

图1 拥堵的外部性与拥堵费

解决交通拥堵问题的经济学方法是通过征收拥堵税费来把拥堵的外部成本内部化。如征收ef的交通拥堵费，个人出行成本曲线将向上移动ef单位，均衡交通流量将从N2下降到N1。从N1到 N2的驾驶者将会因为成本高于他的意愿支付而不再使用该道路。拥挤费可以确保驾驶者面临全部社会出行成本，此时道路被有效利用。最优道路收费只存在于理论而不可能真正实施。因为不仅不同的道路、不同的交通方式、不同的地方等等有不同的社会边际成本，在同一路段不同时间也有不同的社会边际成本。因此，我们需要寻找一些可行的替代方法来实施拥堵定价理论的原则。拥堵费的征收可以通过促进出行方式替代、优化出行时间、优化出行路线、重新区位选择等四种方式来舒缓交通拥堵。同时，拥堵定价理论向我们深刻地阐明了这样一个事实：单靠多修路不能从根本上解决交通拥堵问题。如果仅仅考虑当前的交通状况，大量投资修路往往被视为很有吸引力的创造社会效益、解决交通拥堵的方法，而且常常认为很有必要。但这种做法很可能制造出更难解决的交通拥堵并导致对土地资源的严重浪费和对道路的过度投资，反而给整个社会带来沉重的负担（韩小亮、邓祖新，2006）。是否拓宽道路的最优决策标准是拥堵费的征收刚好等于道路的平均分担成本（阿瑟·奥沙利文，2015）。

（二）交通拥堵的成因研究

随着城市化进程的加快，不少大城市都出现了交通拥堵等“城市病”，为城市发展带来严重的消极影响。因此，国内外一直以来都有不少学者对城市交通拥堵成因和治理对策进行研究和思考。樊晓珂（2007）从交通供需、城市路网结构、道路交通工具总体构成、国民交通意识和政府管理水平五个方面分析我国城市交通拥堵的原因，得出总的原因是政府管理道路交通的整体水平不高，导致路网结构不合理、交通总量没有得到合理的控制、管理人员素质较低、国民交通意识不高等。王鸿诗（2008）从城市交通发展规划、交通建设与社会需求的关系、交通法规与执行力度、交通管理设施水平和城市交通管理者的意识五个方面总结了广州市交通拥堵的成因。其中，在城市交通发展规划方面，提出了停车场布局不合理和公交优先不完善的问题。杨向前（2012）认为我国特大城市产生交通拥堵问题的社会背景是城市化过程中人口向大城市快速聚集带来了交通需求的绝对增加；城市发展的规模扩张引致邻里社会向机动化社会的转型；城市公共服务资源分布不均形成单向的“向心”交通流；“以车为本”的发展理念形成了异化的汽车社会。刘治彦等（2011）认为迅速增长的交通需求与有限的交通供给之间的矛盾是导致交通拥堵的内在原因，城市空间布局不合理与交通管理水平较低是交通拥堵的重要原因。古杰等（2014）运用时间地理学的研究方法探讨了广州市内部交通拥堵形成的机制，认为运动型时空共存是产生交通拥堵的根本原因，而出行路径的时空集聚必然造成运动型时空共存。周建高、蒋寅（2016）通过中日比较研究得出，我国土地利用结构中，居住和交通用地比重过低导致的人口过密是导致交通拥堵的症结所在。郑思齐等（2016）认为居住与就业的空间失配（职住失衡） ，以及公共服务供给与需求的空间失配（公共服务过度集中）是导致交通拥堵的两大原因。总的来说，现有的交通拥堵治理研究主要从政府治理、社会学、民生视域等角度研究和分析大城市交通拥堵的原因、治理现状及问题，再借鉴国内外其他城市的经验措施，提出治理对策和建议。但是在分析城市交通拥堵的原因上，现有研究很少提及“城市病”的原因；在对策和建议上，现有文献主要集中在改进道路规划和交通管理上，在公共交通建设方面提出的建议还不够全面和详细。

（三）交通拥堵的治理措施

针对如何治理交通拥堵，国内外学者进行了众多探索。高明华（2009）提出从合理减少交通发生、尽量提高交通效率两个原则出发，采取有效对策，调节城市交通。王中亮（2009）认为解决交通拥堵是一项综合性工作，必须多管齐下、标本兼治，包括调整城市布局、优化交通结构、加快基础设施建设、改善交通管理体系等。姜洋（2011）基于系统动力学构建了中国城市交通拥堵模型，建议从城市规划的高度对交通需求“疏、堵”并置，将基础设施投资天平倾向改善公交慢行出行环境，坚持公交导向型开发土地政策，提高机动车出行成本，促进城市交通支持城镇化健康发展。杨向前（2012）从民生视角提出城市交通应从“以车为本”向“以人为本”转变，并提出公共交通路权优先、经济杠杆限制小汽车使用、发展多层次的公共交通系统、完善慢行交通系统、倡导绿色出行、友好驾驶、实现公共资源均等化等政策建议。赵蕾（2013）认为，在发达国家，城市交通拥堵的有效治理对策分为三个层次：一是行政干预，直接限制车辆的购买和使用；二是通过征收交通拥堵费，用价格机制引导车辆和道路的合理使用；三是积极发展公共交通体系、智能交通系统和城市科学布局等外延支撑性对策。然而在发展中国家（如我国），对于城市交通拥堵治理，适合用行政干预作为切入点，外延支撑性对策提供保障，待成熟后再使用价格机制调整。针对广州市的交通拥堵问题，要从道路规划建设、交通管理水平、公共交通发展和城市布局建设等方面进行考虑，如加强交通基础设施建设，构建智能化交通管理系统；科学地进行交通管理，提高交通管理的总体水平；增强国民素质教育，加强交通安全意识；完善公共交通建设等。陈国鹏（2016）基于“互联网+交通”视角提出了通过私家车共享模式来减缓交通拥堵，包括社交网络平台、第三方商业平台和政府非营利平台三种沟通渠道模式。纵然，从国内外的实践经验可知，治理交通拥堵的措施很多，但不是每一种治理手段都适用我国的城市。本文从抑制需求、增加供给、改善管理、改善规划四个角度对各项治理交通拥堵措施进行了划分，并对其治堵效果的优劣进行了比较（表1）。

（四）交通拥堵的治理实践

针对普遍存在的交通拥堵问题，国内外城市进行了不断的探索和实践，形成了富有特色的交通拥堵治理实践。主要包括如下几种：（1）机动车尾号限行。北京市作为我国首都，重要的政治和文化中心，面临着交通拥堵的严重困扰，在治理交通拥堵上走在前面，其中一个治堵方案是机动车尾号限行，即根据机动车车牌的尾号数字，在工作日高峰时段实行尾号轮换限行的交通管理措施。该方案不仅有效控制了市区内的车流量，有效缓解高峰期交通拥堵现象，更在节能减排和控制大气污染量方面有不错的效果。（2）征收交通拥堵费。伦敦市和新加坡在城市交通拥堵治理上，采用征收交通拥堵费的政策，通过向拥挤路段或拥挤区域行驶的汽车收取拥挤费用抑制交通需求的增长，有效改善城市道路交通状况，缓解城市道路交通拥堵问题。伦敦市在政策实施后，收费区域拥堵减少40%，公交出行比例增高；而新加坡实施此项政策40多年，进入交通拥堵区域的日交通量降低了15%，治堵效果显著。（3）建设发达的公共交通。东京作为日本的首都，拥有一千多万人口及七百多万辆汽车，由于建设了发达的轨道交通，使得很多区域在5分钟内可以找到一个地铁站或城轨站，东京的公交系统承载的人口出行比例达到80%；巴黎市政府为缓解交通堵车问题，建设了“公交走廊”，在这种公交快车道上，除了公共汽车，只准出租车、旅游车以及救护车消防车等公共服务车辆可以行驶；新加坡除了使用征收交通拥堵费外，还大力确保公交优先，当地的公共交通承担了66%的机动化出行需求，高密度的公共交通覆盖和完善的公交服务系统使公共交通成为市民出行的首要工具。（4）智能化管理。在东京，车辆的导航仪会为司机找到最合适的路径，避免车辆集中在某一地段；另外，在道路上，有不少可以改变的标志告诉市民实时的交通情况。在新加坡，道路上有很多电子摄像机，实时监测路面交通状况，并记录违规现象，对违规者处以重罚。智能化的交通管理系统不仅能让市民选择合适的路径出行，还能让交通管理部门实时进行道路交通的监测，及时处理交

通事故和交通拥堵问题，缓解交通拥堵现象。（5）倡导环保节能型交通工具。荷兰政府推行自行车交通政策，政府倡导公众使用自行车出行，几乎各城镇的每条道路都设有自行车道；公司员工购买新自行车，可三年报销一次；使用自行车出行的人还可在纳税时有一定优惠减免。而在丹麦哥本哈根市，早在20世纪六七十年代政府就建设了局部自行车路网，并为了鼓励市民骑自行车出行而特意建造了一条自行车“高速路”，为骑车族提供多项服务，因此在哥本哈根市，超过40%的市民愿意选择骑车出行。（6）综合治堵。深圳市于2014年提出了交通拥堵综合治理八大策略，包括调控交通需求、公交优先发展、严格交通执法、再造慢行系统、持续交通基建、挖掘节点潜力、智能出行引导、提升交通文明。这八大策略主要从公交治堵、设施挖潜和综合施策三个方面进行综合治理，使深圳市在2014年的拥堵道路里程比2013年减少约20%，轻度拥堵道路里程降低了4.1%，中心城区的拥堵片区数量由8个减少到4个。

表1 各种治堵措施的优劣比较

三、广州市交通拥堵的现状、问题及成因

（一）广州市交通拥堵现状分析

自改革开放以来，广州逐渐出现交通供需不平衡，高峰期严重拥堵的现象。广州市自2012年7月开始实施限牌政策至今已将近五年，但是交通拥堵情况不仅未能改善，还更加严重。滴滴出行发布的《2016上半年中国城市交通出行报告》显示，广州在拥堵城市排名中位列第九，广州因拥堵所造成的人均时间货币损失全国排名第五，达到3917元。具体特征如下：

1. 2015年全年呈现轻度至中度拥堵

根据广州交通委员会网站的交通运输月报显示，2015年广州全年的机动车工作日平均时速为30.71公里，其中月城市道路工作日交通拥堵指数（TPI）达中度拥堵的月份有6个；达轻度拥堵有5个；基本畅通的月份1个。拥堵指数最高的月份为9月份，机动车工作日平均时速为29.56公里，TPI为6.8。当月正是居民上学、工作等的高峰期，因此是城市交通拥堵最严重的时期；月城市道路工作日交通拥堵指数为基本畅通的月份为2月，机动车工作日平均时速为34公里，TPI为2.48。而能达到基本畅通是由于2月份恰逢春节，很多居民回乡过节，因此当月广州市区内机动车数量较少，交通状况良好。

图2 交通拥堵指数

图3 道路平均速度

2.2015年的TPI比2014年有所上升

除了2月份以外，广州2015年其他各月的全天交通拥堵指数都比2014年要高。具体取某个时段分析，把2015年10月12日～17日一周与前一年同期相比，2015年广州市早晚高峰及全天的拥堵指数分别为：4.97、7.89、6.43；而在2014年广州早晚高峰及全天的拥堵指数分别为：2.68、5.22、3.95。意味着这两年上述时段内的早高峰交通拥堵状况从“基本畅通”升级为“轻度拥堵”；晚高峰交通拥堵状况从“轻度拥堵”升级为“中度拥堵”；全天拥堵状况更是从“基本畅通”连升两级至“中度拥堵”。再把2015年秋季的统计数据与2014年同时段相比，2015年8月29日～10月16日的6周内，广州早高峰的拥堵指数平均为5.22，晚高峰为8.07，全天为6.65，而在2014相应时间的6周内，广州早高峰的拥堵指数平均为3.2，晚高峰为5.95，全天为4.58。也就是说，对比过去一年，广州市晚高峰的拥堵指数由“轻度拥堵”升至“严重拥堵”，上升了两个拥堵等级；早高峰和全天的交通拥堵指数也分别由“基本畅通”和“轻度拥堵”上升了一个拥堵等级，至“轻度拥堵”和“中度拥堵”。根据总体数据显示，2015年的晚高峰严重拥堵天数为83天，而2014年仅为4天；日均交通拥堵指数为5.57，比2014年上升39%，中度拥堵天数为123天，而2014年仅为3天。

3.上下班高峰期是广州市交通拥堵的两个波峰

根据广州交通数据显示，广州交通拥堵呈现出两个典型的高峰时段。一是在早上7：30到9:00的上班时段，呈现出轻度交通拥堵；二是下午17:30-19:00的下班时段，通常为中度乃至重度交通拥堵。在11:00-15:00之间的中午是白天交通的低谷时段，通常处于顺畅和基本顺畅阶段。主要的拥堵路段包括：黄埔大道、中山大道、广州大道、新光快速等主干道路。

图4 2014年与2015年交通拥堵指数比较

4.道路拥堵程度不均，部分路段拥堵严重

图5 广州24小时交通变化情况（2016年9月29日）

广州于2016年初发布的“交通拥堵年历”显示，广州大道中、东风路、黄埔大道西、天河北路、猎德大道、广园快速、三元里大道、工业大道是广州市拥堵最严重的8路段。在跟踪的13座桥梁中，2015年的全天平均时速约为41公里，晚高峰平均时速为33公里，其中早高峰时段速度最低的桥梁是海珠桥北行方向，平均时速约为21公里；晚高峰时段最拥堵的桥梁是人民桥北行方向，时速仅7公里，其次是猎德大桥北行、广州大桥北行方向。

（二）广州市交通拥堵问题分析

交通拥堵的现象，已为广州带来很多不良影响：⑴影响居民的正常生活。广州市的交通拥堵现象已严重影响到当地居民的正常工作和生活，特别在上下班的高峰期。据中科院发布的《2010中国新型城市化报告》，对北京等50座城市上班花费时间进行的调查显示，有17座城市上班花费的平均时间超过30分钟。北京市居民上班路上花费的平均时间最长，达到 52 分钟，其次广州为48分钟、上海为47分钟、深圳为46分钟。广州市成为国内通勤时间第二长的城市，居民表示每天上下班至少要花两小时在路上。⑵带来环境污染问题。交通运输是造成我国大气污染的主要因素之一，机动车尾气排放是城市大气污染的重要原因。交通拥堵增加了机动车尾气的排放量，因此交通拥堵给城市的环境带来严重的污染问题。根据省环保厅发布的空气质量综合指数排名，2015年广州空气质量综合指数排名全省倒数第二。⑶交通拥堵增加社会成本。《中国智能出行2015大数据报告》称，广州上班族每日的平均通勤距离在13.7公里左右，平均每次耗时46分钟，广州人因拥堵产生的经济损失每年高达7799元。研究显示，大城市的居民上下班拥堵经济成本约为336元/月，堵车造成的社会成本一天就是4000万元，那么一年的成本以365 天计算，就高达120亿元以上。除此以外，交通拥堵还增加了交通管理成本和治理空气污染的社会成本。

（三）广州市交通拥堵成因分析

1. 城市道路供需不平衡

城市化进程导致城市人口数量的增加，而城市人口数量增加导致机动车数量的增加。由广州市2015年的交通状况可见，2月份是全年交通最通畅的月份，这是由于2月份是春节，很多外来人口回乡过年，所以市内的机动车数量较少，因此交通状况也比较良好。可见，影响交通拥堵的一大因素是道路机动车数量。据统计，截至2012年底，广州市机动车保有量为235.4 万辆；到2015年，广州市汽车保有量达269万量。然而，在机动车数量快速增加的同时，城市道路供给受土地资源、资金等条件制约，广州市城市道路总长度的增长速度却呈逐年下降的趋势。机动车数量增长速度的增加和城市道路建设增长速度的下降，导致严重的道路供需不平衡。城市的主次干道交通流量，特别在黄埔大道、中山大道、东风路、内环路、环市路等大部分主干道，早晚高峰时段已处于或接近饱和状态。

2. 产业往城市中心聚集导致交通源布局不合理

城市化进程使农村经济向城市经济转化，劳动力向第二、第三产业转移。在此过程中，产业往城市中心聚集，而广州市并没有把城市的生活区、办公区、商业区、工业区和交通枢纽区等功能区进行合理布局，导致在上下班高峰期，机动车在城市中心聚集，形成交通拥堵。特别是就业和住房的市场化，促进了居民居住和就业在空间上的错配，成为交通拥堵的重要原因（周素红，刘玉兰，2010；Liu & Hou，2016；Zhou ，Chen & Zhang ，2016）。

3. 城市规模扩张与交通管理滞后的矛盾造成交通拥堵问题

城市化进程导致城市人口数量增多，而部分群体对交通安全理念意识滞后，违规停车、违反交通规则、交通事故的增加均会导致交通拥堵。城市智能化交通管理系统滞后，未能及时监测交通状况，尤其是违反交通规则的行为；城市交通管理不到位，未能及时处理即时发生的严重交通拥堵情况和交通事故等。城市规模扩张与交通管理滞后，导致广州市交通拥堵现象加剧。另外，广州的交通管理水平不能满足道路交通的要求，交通管理缺乏综合性、系统性、科学性的研究。

4. 公共交通建设不完善

2015年，广州市公交分担率约为61%，其中公交占45%，地铁占41%，出租车占14%。居民选择公共交通的主要原因是由于成本较低；选择私家车的原因则是由于出行路程短且方便快捷。另外，广州市居民认为广州市公共交通存在的主要问题是公交站点设置不全面、公交线路太少和公共交通舒适度不足。83.79%的居民认为广州公共交通的改善，将会提高他们选择公共出行的意愿，并有74.7%的居民认为公共交通的改善能有效缓解广州的交通拥堵问题。根据广州市交委2015年7月实施的一项调查显示，认为拥堵罪魁祸首是“交通设施建设滞后”和“交通管理手段落后”，两者占比53%；“人为因素（修路等）”和“车多”为次因，分别占比23%。

四、治理广州交通拥堵的政策建议

根据以上对广州市交通拥堵状况和成因的分析，本文得出以下结论：广州交通拥堵具有明显的地域性和时间性；职住分离是广州交通拥堵的主要原因；机动车辆的过快增长与道路的有限供给是交通拥堵的主要矛盾：公共交通的滞后发展是治理交通拥堵的主要瓶颈。为实现公平、高效、可持续的城市交通，本文提出系统治理广州交通拥堵的主要思路：促进城市多中心发展是缓解交通拥堵的根本；优化公共交通建设是广州治堵的重点；限制机动车数量是广州治堵的必要手段；建设智能化交通管理系统是广州治堵的创新工具；机动车驾驶者和居民的积极配合是广州治堵的保证。具体建议如下：

（一）促进城市多中心发展

抛弃传统的单一功能分区模式，采用基于地域特点的综合规划（place-based planning）对城市各区域进行科学分工，适度疏解越秀、荔湾、天河区的商业、科技、教育、医疗、行政机构等，以交通和公共服务为先导，有效把工作岗位从城市中心往白云、番禺、黄埔等都市区外围疏散，实现都市区内部功能重组和职住平衡发展，着力构建多中心都市区。

（二）落实公交优先政策

继续实施“轨道交通为骨干，公共交通为主体”的战略。加大公交建设的投入，增加公交车线路，扩大公交覆盖面；在部分主干道继续推进BRT（Bus Rapid Transit）车道的规划和建设，提升公共交通的通行效率；加大轨道交通建设的投入，扩大轨道交通骨干线网的辐射面和覆盖面，缩短从化、花都、增城、南沙与中心区之间的通勤时间，完善轨道交通与地面公交的衔接。

（三）倡导绿色共享出行

强化自行车道和步行道建设，倡导居民使用环保节能交通工具，积极发展无桩智能共享单车，方便居民使用地铁与自行车、公交与自行车有效衔接的出行方式。增加出租车司机的福利待遇，提高出租车服务质量，合理调控出租车费用，提升出租车竞争力；规范“网约车”和共享汽车市场。

（四）挖潜现有运输效能

鼓励探索HOV（High Occupancy Vehicle）车道可行性，充分挖掘机动车运输效能，HOV车道允许公交车以及多乘员汽车通行，对单独驾驶者的通行实施收费；鼓励发展订制化公交服务，提升公交服务效率；实施自动化潮汐车道，有效利用上下班高峰期的道路资源。

（五）合理控制机动车数量

⑴根据各区域实际情况，为不同路段制定分时段、差异化的交通拥堵费标准。征收的交通拥堵费，用于建设公共交通，这样不仅能有效限制机动车数量，还能优化公共交通建设，鼓励居民选择公共交通作为主要出行方式。⑵继续实行“摇号+拍牌”的机动车限牌政策。⑶适度提高中心区域停车费用。

（六）优化道路规划建设

⑴推进广州市道路网络的升级与完善，从大规模建设道路基础设施向重点优化道路结构和完善道路衔接转变；⑵加快重点发展地区的路网建设，优化道路级配、功能，打通断头路，加密支路网络，提高路网通达性；⑶强化城市道路与对外通道的衔接，构筑一体化道路网络系统，提升运行效率，完善道路辅助设施等。

（七）加快智能交通管理

发挥“互联网+交通”的积极作用，建设智能化交通管理系统；加强对交通违规违法现象的监督管理，严惩由于违规违法而导致交通拥堵的行为；在上下班高峰时间合理安排交警在拥堵路段疏解交通；建设智能化交通管理系统，实时监测交通状况并对红绿灯进行自动调节；适时开展征收交通拥堵费的可行性研究。

（八）提升市民法规意识

有效解决广州市交通拥堵问题，一方面需要政府加大对超速、违规变道、占道、闯红灯等交通违章的惩罚力度，使驾驶者严格遵守交通规则，逐步形成“以人为本”的交通规则。另一方面政府要加大交通规则的宣传力度，杜绝违规横穿马路、抢红灯现象，逐步提升市民的规则意识和安全意识。

注释：

①交通拥堵指数也称交通运行指数（Traffic Performance Index，即“TPI”），是综合反映道路网交通运行状况的指标，是对交通拥堵在空间、时间、强度等方面特征的综合化、简单化描述。交通拥堵指数采用0-10的评分机制评价区域道路交通状态，其中0～2代表畅通；2～4代表基本畅通；4～6代表轻度拥堵；6～8代表中度拥堵；8～10代表严重拥堵。

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How to Relieve Traffic Congestions in Megacities： A Case Study of Guangzhou, China

Yin Laisheng, Zhang Mingli

During the process of urbanization, urban traffic congestion becomes an inevitable problem in many cities. Traffic congestion not only affects people’s daily life, but also hinders the healthy development of the city. Therefore, how to achieve a fair, efficient and sustainable development of urban transport through the governance of traffic congestion becomes a key subject of study in many cities throughout the world. On the basis of summarizing relevant theories, literature and practical experience of traffic congestion governance research, this paper puts forward some policy suggestions including promoting urban multi-center development, implementing public transport priority policy, advocating green and sharing travel, tapping the existing transportation efficiency, controlling the number of motor vehicles reasonably, optimizing road planning and construction, speeding up intelligent traffic management and raising the citizens’ awareness of laws and regulations.

megacity; traffic congestion; countermeasure

F294.3

10.3969/j.issn.1674-7178.2017.02.007

尹来盛，广东财经大学公共管理学院讲师，博士，研究方向为城市经济学与区域经济学。张明丽，广东财经大学公共管理学院学生。

（责任编辑：陈丁力）

全国统计科学研究重点项目“新型城镇化背景下城市化质量评估体系构建及其应用研究”（2014LZ08）；广东省哲学社会科学基金项目“新型城市化视角下城市化质量评估与提升路径研究：以珠江三角洲为例”（GD12XYJ13）。