论海上保险防灾防损制度的构建

刘丽艳

(大连科技学院管理工程学院，辽宁大连 116052)

论海上保险防灾防损制度的构建

刘丽艳

(大连科技学院管理工程学院，辽宁大连 116052)

海上保险防灾防损制度的构建需要解决一系列问题。首先要从一般保险与海上保险的共性与特性角度出发，寻求海上保险防灾防损制度存在的必要性和意义。应当从狭义上对防灾防损制度进行解释和认定，而实务界将其独立于狭义防灾防损制度之外的原因是出于保险实务习惯的考虑。在双方约定不明时，应当根据实际情形扩展防灾防损制度的适用范围。特殊的海上保险防灾防损制度并不否定一般保险的防灾防损制度基本原理的适用。海上保险防灾防损制度也应当遵循海商法的特殊性进行相应的调整。

海上保险；防灾防损；保险制度

关于一般保险的防灾防损制度，笔者遗憾地发现，学界很少论述防灾防损制度的性质、特征、运作机制、价值基础等诸多问题，海上保险的防灾防损制度也鲜见防灾防损制度性质方面的著述，同时更鲜见海上保险关系当中的保险人甚至是被保险人拒绝订立海上保险防灾防损制度条款的情形。根据笔者实务经验来看，在海上保险防灾防损制度的实务中，存在很多各方当事人之间权利义务分配不明确的情形。单论一般保险的防灾防损制度的实务应用，已经千疮百孔，经海上保险制度参照运用之后，对海上保险制度造成的影响的确不容小觑。笔者发现学界、业界述及海上保险防灾防损制度，却仅限陈述，抑或叠加海上运输的特殊性。笔者认为，海上保险防灾防损制度需要与一般保险防灾防损制度相衔接，同时考虑到海上运输的特殊性，打造适合海上运输的海上保险防灾防损制度。限于论文篇幅和笔者水平，仅从海上保险防灾防损制度的性质入手，溯其本源，探寻我国海上运输适用防灾防损制度，探寻未来我国修改《海商法》或者是修改《保险法》专门提及海上保险特殊情形时，海上保险防灾防损制度的应然状态。

一、各国对海上保险合同特殊性的规定

海上保险的定义各国区别很大。各国立法成果当中一般不直接定义海上保险制度，仅规定海上保险合同。比如英国《1906年海上保险法》中，将海上保险合同定义为：“海上保险合同是根据合同的约定，保险人向被保险人赔付在海上冒险活动中由保险人承保的一系列风险所导致损失的合同。”

日本商法第四编第815条规定：“海上保险合同，以与航海有关的事故引起的损害的填补为其标的。”

俄罗斯海商法第246条规定：“海上保险合同，是指保险人对被保险人或为其利益订立保险合同的其他人(受益人)遭受保险合同规定的风险或事故(保险事故)造成保险标的的损失负责赔偿，而由被保险人支付保险费的合同。”

其他国家立法，比如《希腊私法典》第257条规定：“《商法典》第一百八十九条至第二百二十五条关于保险合同的规定应适用对航行风险的保险，只要这些规定适合海上保险，而且下列条款未对其做出修改。”由此可见，希腊立法认定海上保险有空间和时间两个方面的要求：时间上，应当限于航行过程中；空间上，应当限于海上。

《意大利航海法典》对船舶保险和货物保险分别进行规定。其认定船舶保险为：“船舶保险承保船舶和其附属物。”货物保险为：“货物保险承保的是在良好状态下在目的地卸货时的货物价值。”

另外德国、荷兰等国家立法中，并未首先定义海上保险或者海上保险合同，而是以直接规定海上保险合同标的入手，规范海上保险制度。而韩国商法典、挪威海商法当中均未规定海上保险制度。

《中华人民共和国海商法》(以下简称“我国《海商法》”)第216条规定：“海上保险合同，是指保险人按照约定，对被保险人遭受保险事故造成保险标的的损失和产生的责任负责赔偿，而由被保险人支付保险费的合同。前款所称保险事故，是指保险人与被保险人约定的任何海上事故，包括与海上航行有关的发生于内河或者陆上的事故。”

二、海上保险的特殊性不意味其应当适用特殊的防灾防损制度

海上保险即与海上运输活动有关的一类保险。海上保险制度作为现代保险制度的组成部分，与其他保险制度具有相似性，同时也具有自身特性。要研究海上保险的防灾防损义务，应当首先从海上保险的特殊性入手，找寻该义务存在的背景，考察该义务运用的环境，并探讨该义务发展的使命。海上保险的特殊性如下：

第一，海上保险的特殊性首先表现在海上运输环境特殊。笔者认为，从海上保险的起源来说，从其发展的主要阶段来看，能与海上运输的恶劣环境相比肩的运输方式，只有古时候穿越沙漠的驼队运输。而随着时代的发展、运输工具的进步，以及人类交流范围的扩大、便捷，驼队运输已悄悄淡出历史舞台。与海上运输的环境相比，陆上运输较安全，因为陆上运输于险情发生时，人类有一定逃生空间和货物转运条件，而海上运输在意外发生后，人类生存几率小，货物几无转运条件。与海上运输的环境相比，航空运输较安全，主要在于航空运输周期较短，每一航次运输周期多为数小时，远远短于数日、数周、累月的海上运输，航空运输整体上遭遇险情的概率较小。

第二，海上运输保险标的不易保护。当船舶处于海上航行阶段，人力控制风险、保护货物的手段有限。与海上运输相比，陆上运输方便分段运输，可于运输过程中填补或减少损失，更换防护条件，也可适当于运输途中选择暂停或继续进行运输活动以规避风险。而海上运输过程中，一旦遭遇不测的自然风险、外来风险等，由于海上航运环境的局限，船舶管理人实施保护的手段会受到极大限制。因此，在航运过程中，海上运输保险标的处于更易受损的环境下。

第三，海上保险标的种类多、价值高。因为国家间地理位置的限制，国际贸易运输多数仍旧依靠海运。作为几个主要的进出口大国，英、美、中、日、澳等国家通过海上航运平衡国际资源流转和配置。一方面，海上航运所依靠的载体——船舶的价值巨大，动辄数千万乃至上亿美元；另一方面，海上货物运输的对象——货物数量巨大、种类繁多，随着国际交流频次的增加、科学技术的进步，国际货物贸易的种类不断增加，国际间海上运输货物的价值总量大幅度提升，海上运输的重要性有增无减。

第四，海上保险致损原因不易辨明。

其一，实务中准确近因原则的适用情形较为复杂。近因原则系海上保险制度中一项重要原则，其目的为明确事故与损失之间的因果关系，是为认定保险责任而专门设立的一项基本原则。其含义为：保险人对于承保范围内的保险事故作为直接的、最接近的原因所引起的损失，承担保险责任。[1]48前文提及，海上运输环境较为特殊，危险系数较高，同时，出现险情的概率也较大。因此，海上保险业务一般针对海上航运过程中不同航行区域的不同险情单独投保，一方面能够为航运人降低相应的费用，另一方面，能够为保险人有针对性地提供相应保障，提高保险的专业性。也正因如此，会出现船舶航运过程中同时遭遇多种险情的情况，而不同的险情同时对船舶造成不利影响，但最终造成船舶或货物实体损害的险情方可被视为致损原因。近因原则在适用过程中缺乏统一标准，并且难以统一认定。同时，如果航行过程真正遭遇多种险情同时作用，由于多种险情的致损程度不同，也难以具体判定保险人需要承担责任的大小。

其二，船舶遭遇险情与保险人调查事故之间有一定的空间差异和时间差异。海上保险之外的一般保险制度，险情发生之后，保险人多数需要亲赴现场予以调查，还原事故发生时的一些条件。而从实践上讲，海上运输遭遇险情的“现场”更难以还原、保留事故发生时的一些条件。包括海上保险在内的一般保险制度，一般以及时申报为原则，若申报不及时造成损害加大，则被保险人应当承担一定的责任。然而海上保险险情发生之后，即使及时申报，保险人有能力查明的险情或者事故原因，也只能在船舶靠岸之后，保险人方可进行调查过程。而此时，保险人所能查验的情形与事故发生之时有较大时间差，很难保证保险人的查验结果能够较多反映事故状况。实务中也存在船方与货方为促进商事活动的效率而将责任转嫁于保险人的情形，在发生事故或者出现运输纠纷时，双方协商造成共同海损等情形，以保险赔偿金弥补船方、货方的损失。

从以上几点海上保险自身的特殊性出发，很难推出其需要构建特殊的防灾防损制度，海上保险的特殊性仅能证明海上保险也离不开防灾防损制度的保障功能，而并不能证明海上保险防灾防损制度具有不同于一般保险防灾防损制度的特殊性。

三、构建海上保险防灾防损制度的理由

经过前文辨析，海上保险本身并不具备要求设立特殊防灾防损制度的理由。然而，本文依然要从海上保险防灾防损制度的特殊性出发的理由在于：

第一，本文研究不仅注重学术研究，也重视实务研究。虽然海上保险防灾防损制度相较于一般保险防灾防损制度并无特殊设立该制度的必要，但是海上保险制度自身相较于一般保险制度具有一定的特殊性，因此，在海商法实务当中，针对海上保险制度已经形成一套较为特殊、独立的运作机制。海上保险防灾防损制度必然是要配合海上保险制度而适用的，不能因为海上保险防灾防损制度自身不具有特殊性，就直接适用一般保险当中的防灾防损制度。所以，本文立足于海上保险制度的特殊性，认为实务中应当由海上保险的特殊运作机制而构建相应的海上保险防灾防损制度。

第二，特殊的海上保险防灾防损制度不否定一般保险防灾防损制度基本原理的适用。笔者认为，“海上保险”作为防灾防损制度的前置限制词，代表的仅是此类防灾防损制度的适用范围，即适用于海上保险当中的防灾防损制度，而该制度与一般保险的防灾防损制度在基本法理上并无二致。适用于海上保险当中的防灾防损制度应当遵循一般保险防灾防损制度的基本原理，以及一般保险的基本原理。比如，在海上保险当中，其承保的风险与陆上保险的险种并不完全相同，“海上保险”综合了陆上保险与水上保险，水上保险包括了海上和内河的风险范围，既包括海上恶劣气候、地震、海啸、火山等人力不可抗拒的自然灾害以及自然事件，又包括海盗的恶意行为、船员的疏忽行为、战争以及武装事件等人为事件，既包括货物、船舶处于运输或航行中面临的动态风险，又包括船舶停泊或货物仓储期间的静态风险。[1]19针对海上保险，我国先后制定了《船舶安全营运和防止污染管理规则》(试行)、《船舶最低安全配员规则》、《水路运输易流态化固体散装货物安全管理规定》等安全规范，并且加入了一系列关于海上安全的国际公约，如1974年《国际海上人命安全公约》及1978年议定书、经1978年议定书修正的《1973年国际防止船舶造成污染公约》等。然而，这一切只能证明海上保险与一般保险制度一样，承保各种风险，如果仅因为海上保险所承保的险情不同便将海上保险划为一种特殊的保险制度，则一定会产生“陆上保险”、“农村保险”、“公园保险”等，因为一般保险和海上保险也不是截然独立的，如果海上保险能够因为险情特殊独立，则陆上、农村、公园必然会承保与自身环境相适应的特殊险情。如此一来，必然不再存在一般的保险制度。之所以认定海上保险防灾防损制度应当与一般保险防灾防损制度适用相同的基本原理，系海上保险也作为保险的一种，符合保险制度的一般原理使然。

第三，海上保险防灾防损制度也应当遵循海商法的特殊性进行相应的调整。海上保险防灾防损制度在“防灾防损制度”基本构建方面应当符合保险法理论关于防灾防损制度的一般性，同时，毕竟该防灾防损制度仍旧服务于海上保险制度的运行，因此，海上保险在服务于海商法的特殊贸易关系、船舶关系时，其难免要调整自身特殊的制度架构，因而也会产生新的、并不违背基本法理的运行关系。海上保险以保险标的为种类，可以划分为：货物保险、船舶保险、运费保险、责任保险、保赔保险。[2]根据船舶类型的不同，保险责任也会发生相应的变化，出现海上运输一般货物保险、海上运输冷藏货物保险、海上运输散装桐油保险等。这些不同的险种系根据实务运输过程中出现的不同运输条件要求及创设的新型保险方式。根据我国《保险法》的规定，保险合同当事人包括：投保人、保险人、被保险人。而我国《海商法》规定，海上货物运输保险的当事人包括：被保险人、保险人。出现此种差异的原因在于，我国海商法立法过程中，较多参考了英美法系立法习惯。在英美法当中，保险合同法则并不区分投保人和被保险人，[3]当保险合同签订之后，无论投保人为谁，成立且生效后的保单一般持于被保险人之手，进而与保险人探讨赔偿事宜。笔者认为，从一般法理上讲，无论一般保险合同还是海上保险合同均包含投保人、被保险人和保险人三方关系，但是在海上保险实务当中，投保系强制性的，极少出现保险合同不成立或者不生效的情形。因此，海事实务当中，更多的需要关注保险人和被保险人双方关系，而无须考虑合同成立以及生效的过程。本文承认海上保险合同关系当中包含三方当事人，但是相关理论研究已经不再突出投保人的地位，本文仍然以被保险人和保险人双方关系为着眼点和论证重点。这也是本文需要确定的海上保险防灾防损制度的特殊性所在。

因此，本文研究的海上保险防灾防损制度从名称上区别于一般保险防灾防损制度的目的有二：一方面，海上保险防灾防损制度相比较于一般保险防灾防损制度，其“防灾防损制度”设计本身并不具有特殊性，不能以海商法的特殊性否定其“防灾防损制度”构建的一般性；另一方面，确认海上保险防灾防损制度的特殊性在于其适用于海上保险体制当中，根据海商法理论的特殊性，其应当主要解决海商海事法律纠纷，其运作范围以海商法为主，而且根据海商法的特殊性，海上保险防灾防损制度仅以“保险人”和“被保险人”为着眼点。

四、结 论

综合上文，笔者认为，海上保险防灾防损制度的构建需要解决一系列问题。首先要从一般保险与海上保险的共性与特性出发，寻求海上保险防灾防损制度存在的必要性和意义。进而对比商事合同与民事合同之间的差异，找寻防灾防损制度的民商法律机理和海商法机理。在此，笔者概括本文观点如下：

第一，防灾防损制度应当从狭义进行解释和认定，而诸如保证模式、通知义务、除外责任、限定承保风险等本质上与一般防灾防损制度并无二致，将其独立于狭义防灾防损制度之外的原因系出于保险实务习惯的考虑。这种解释方式也符合大陆法系国家的做法，广义上解释防灾防损制度的国家多系英美法系国家。在双方约定不明或者有实际需要之时，应当根据情形扩展防灾防损制度的使用范围。

第二，虽然海上保险防灾防损制度相比较于一般保险防灾防损制度并无特殊设立该制度的必要，但是海上保险制度自身相比较于一般保险制度具有一定的特殊性，因此，在海商法实务当中，针对海上保险制度已经形成了一套较为特殊、独立的运作机制。特殊的海上保险防灾防损制度并不否定一般保险的防灾防损制度基本原理的适用。海上保险防灾防损制度也应当遵循海商法的特殊性进行相应的调整。

[1]郭颂平.海上保险理论与实务[M].北京：中国金融出版社，1998.

[2]郭丽军.海上保险学[M].北京：对外经济贸易大学出版社，2010：6.

[3]史卫进.保险法原理与实务研究[M].北京：科学出版社，2009：53.

2017-05-31

刘丽艳(1971-)，女，副教授；E-mail:403982638@qq.com

1671-7031(2017)04-0016-04

D922.284

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