海运市场竞争规制程序规则的构建与完善

王秋雯

(华东政法大学中国法治战略研究中心，上海 201620)

海运市场竞争规制程序规则的构建与完善

王秋雯

(华东政法大学中国法治战略研究中心，上海 201620)

海运市场竞争法律制度涵盖实体规则与程序规则两个层面，海运市场竞争规制程序规则通过保障实体规则的有效实施，维护海运市场公平竞争的市场环境。然而，由于中国目前海运市场竞争规制程序规则的模糊不清，导致海事实践中行政监管权、法院管辖权、诉讼案由、法律适用等一系列深层次问题产生，亟待澄清与解决。中国未来的航运立法可以通过明确航运协议反垄断豁免权的条件及监管程序，协调海运竞争行政规制中航运主管机构与反垄断执法机构之间的权限划分；遵循航运垄断事后调查处罚程序的同时借鉴美国以报备制度为主的垄断事前监管，采用事前监管与事后规制并轨的双重路径构建海运竞争规制程序制度；明确海事法院在海运竞争案件中的管辖权与法律适用，完善司法救济机制。

海运市场；竞争规制；程序规则；反垄断法；反垄断豁免；航运协议；司法救济

一、问题的提出

一套完整的海运竞争规制法律制度应当包括两方面内容：一是实体规则的建构与完善，二是有效实施实体规则的程序规则的建构与完善。唯有海运竞争规则能够获得有效执行，海运竞争规制才行之有效。我国现有规制海运业限制竞争问题的法律规范主要包括2002年《中华人民共和国国际海运条例》及其实施细则与《反垄断法》。然而，现有法律框架在海运市场竞争规制程序规则方面却存在较多模糊不清之处，导致海事实践中行政监管权、法院管辖权、诉讼案由、法律适用等一系列深层次问题产生。诸如，现有《国际海运条例》下交通运输部对于海运反竞争行为的监管权以及交通运输部对于海运经营者兼并收购的批准权是否与《反垄断法》下反垄断主管机构的竞争监管权兼容；如果不兼容，未来应如何确立《航运法》的立法走向，从而实现海运竞争监管权的协调与统一？在海运竞争纠纷的司法救济上，享有海事纠纷专属管辖权的海事法院是否对海运竞争纠纷拥有管辖权，能否直接适用《反垄断法》与航运特别法来处理有关案件？在程序规则建构上，是采用垄断事后调查处罚程序还是借鉴美国以报备制度为主的垄断事前监管？

法律制度规定的模糊使我国在海事实践中面临航运反竞争问题时只能被动应对，然而无论是行政处理程序还是司法处理程序却都似乎在回避对航运反竞争行为的竞争法规制，转而诉诸程序瑕疵、合同或侵权纠纷解决机制来对实施了反竞争行为的航运企业、航运组织进行处罚。例如，针对2002年外国大型航运公司、国际航运组织联合在我国沿海对货主在同一时间、以同一价格征收码头作业费事件，交通部、发改委和工商行政总局就回避了竞争规制而仅以备案程序瑕疵依据《国际海运条例》第48条作出处罚，[1]并特别指出对于“中国货主不支付码头作业费，班轮公司扣发提单和货物的问题，属于运输合同的成立或者履行问题，应当由当事人根据《海商法》等有关法律、法规，通过司法等途径解决”[2]。现有案例亦表明目前在司法处理程序上将航运公司收取码头作业费行为诉诸法院的案由大多为海事侵权或海上货物运输合同纠纷，而尽力避免触及航运竞争规制问题。海运竞争规制制度立法简陋和司法救济困难的局面已经引起立法者的高度注意，起草中的《航运法》也正试图对海运竞争规则进行重构与完善。本文拟结合美国和欧盟等航运发达国家和地区的立法和司法经验，通过论述海运竞争行政规制的监管权协调，事前监管与事后规制并轨的海运竞争规制体系的构建，海运竞争司法救济机制的完善，为我国航运市场竞争监管的程序性制度的修改完善提出实践对策。

二、海运竞争行政规制中竞争监管权与海运监管权的协调

《国际海运条例》将海运市场限制竞争行为的规制权交由航运主管机构，但2007年《反垄断法》的出台不可避免地给航运主管机构对海运业竞争纠纷的监管权带来正当性挑战，航运主管机构的海运竞争监管权极有可能因为背离正统反垄断机构执法权、减损《反垄断法》的统一实施而被归于无效。然而，航运主管机构对于海运业竞争监管的长期传统与专业性无疑又不容否定。虽然《国际海运条例》在修订后已经取消了交通运输部对国际航运经营者兼并收购的审批权，将航运经营者集中的审批权统一交给反垄断执法机构，但是在其他事项上，航运主管机构的海运特别监管权与反垄断执法机构一般性竞争监管权的冲突问题仍然存在，并特别反映在航运垄断协议规制制度中。

(一)航运垄断协议规制中产业监管与竞争监管的竞合

我国目前的航运垄断协议监管体系呈现产业监管与竞争监管之间的竞合：一方面，交通运输部负责航运协议的报备管理与竞争监管工作；另一方面，反垄断执法机构也承担起一部分航运协议的竞争监管工作。新修订的《国际海运条例》第32条和第33条规定，国务院交通主管部门可以应利害关系人的请求或者自行决定对可能给航运市场公平竞争造成损害的航运协议实施调查。国务院交通主管部门实施调查，应当会同国务院工商行政管理部门和价格部门共同进行。航运协议产业监管与竞争监管之间的竞合现象或许可以从我国法律制度建构时对于域外法不同领域的学习、借鉴来解释。我国反垄断法律制度的构建主要从欧盟竞争法中汲取经验，然而航运协议备案监管的做法却主要借鉴自美国联邦海事委员会的运价协议与航运协议备案制度，因此就难免产生了航运协议报备与协议垄断监管的监管权竞合问题。

但是，航运垄断协议规制中航运主管机构和反垄断执法机构的共同监管不但会引起机构之间权限划分的问题，也会导致航运垄断协议规制的竞争监管与产业政策杂糅在一起。首先，在对垄断协议进行监管时，发改委主要负责与价格有关的垄断事项的监管，而工商局则负责无关价格的垄断事项监管，这种以价格关联为界分标准的执法机构划分往往在实践中容易引起歧义，[3]再加上航运垄断协议规制中航运主管机构的介入，无疑更为竞争监管上的权限划分带来困难。正如王晓晔指出的，若干反垄断执法机构的并存会产生反垄断执法的无效率，而且多部门执法也会产生冲突，甚至带来不一致的裁决结果。[4]其次，《国际海运条例》要求交通运输部、工商总局和发改委共同监管航运协议的垄断问题，还会不可避免地将产业政策带入反垄断执法，使竞争监管因考虑产业目标而难以实现真正的竞争促进。

(二)通过明确航运协议反垄断豁免制度解决监管权竞合

由于我国现行法律制度在航运协议反垄断豁免问题上的规定不甚清晰，航运协议是直接排除反垄断法的规制，还是报备之后才享有反垄断豁免，或者完全不享有反垄断豁免，存在较大疑问。《国际海运条例》在航运业是否享有反垄断豁免问题上并未给出明确规定。有学者认为，《国际海运条例》要求国际船舶运输经营者之间订立的涉及中国港口的班轮公会协议、运营协议、运价协议等，应当自协议订立之日起15日内向交通运输部备案，体现了反垄断豁免的态度。*参见：李志文,王立志《零运价、负运价引起的竞争法思考》，载于《海商法研讨会论文集》,2007年，第71页。但也有相反观点认为，《国际海运条例》并未赋予航运业反垄断豁免。[5]还有学者认为，虽然《国际海运条例》部分条文体现了航运反垄断豁免规则，但其一方面未禁止有关垄断行为，一方面又不明确给予反垄断豁免权，实际上存在模糊与矛盾之处。[6]那么，应当如何看待交通运输部对于航运协议的备案权？这种备案权是否构成航运协议享有反垄断豁免权的依据？如果航运协议构成具有垄断和限制竞争性的协议，利益受损当事方应当向交通运输部还是反垄断执法机构寻求救济？根据对新修订的《国际海运条例》的法律解释，应当认为现行航运法律制度并未确立航运协议的反垄断豁免制度，要求航运协议预先向交通运输部报备也并不赋予航运协议豁免适用反垄断法的权利。《国际海运条例》第32条规定，如果经营国际班轮运输业务的国际船舶运输经营者之间订立的涉及中国港口的班轮公会协议、运营协议、运价协议等，可能对公平竞争造成损害，或者经营国际班轮运输业务的国际船舶运输经营者通过协议产生的各类联营体，其服务涉及中国港口某一航线的承运份额，持续一年超过该航线总运量的30%，并可能对公平竞争造成损害，国务院交通主管部门就可以应利害关系人的请求或者自行决定实施调查。根据这一规定，即便航运协议已经预先在交通运输部备案，交通运输部和反垄断执法机构仍然可以在航运协议产生限制竞争效果时进行调查、实施处罚。

然而，比较美国的航运反托拉斯监管实践，我国的规定无疑架空了交通运输部要求航运协议进行备案的意义。美国航运法将航运协议在联邦海事委员会的备案作为获得反托拉斯法豁免的依据，但美国航运法中明确禁止在航运协议中使用某些反竞争条款，例如不得针对运费、附加费、货物分类、装卸费采用歧视性定价，不得使用延期折扣，不得不合理拒绝交易，航运协议组织或班轮公会不得从事以排挤竞争对手为目的的掠夺性定价，不得划分市场等。*United States The Ocean Shipping Reform Act of 1998, Section 10.美国通过航运立法将可能严格限制竞争的协议予以禁止，由航运主管机构负责审核所报备的航运协议是否存在限制竞争问题。然而我国航运协议报备制度的规定却与反垄断豁免无关，甚至与航运竞争监管相协调的航运垄断协议反垄断豁免体系也尚未建立。

笔者认为，解决航运垄断协议竞争监管权与产业监管权的竞合问题可以将明确航运协议反垄断豁免制度作为切入点。有必要在航运立法中明确规定可以直接获得反垄断豁免的航运协议类型，并且清楚规定反垄断豁免的实体法要件与程序法要件，由交通运输部在航运协议备案时进行事前审查。对于不享有反垄断豁免的航运协议以及可豁免协议是否丧失豁免资格的问题，则采用事后规制路径，主要由反垄断执法机构负责其竞争监管。

三、事前监管与事后规制并轨的海运竞争规制体系的构建

除了现有运价与协议报备制度外，我国很难找出可以与欧盟或美国相类比的系统性海运竞争规制程序规则，因此在未来制定《航运法》时面临的不是海运竞争规制程序规则如何修改完善的问题，而是如何建构的问题。在海运市场竞争规制程序规则的建构上，笔者认为遵循垄断事后调查处罚程序同时借鉴美国以报备制度为主的垄断事前控制，采用事前监管与事后规制并轨[7]的海运竞争规制程序制度是较为合适的制度建构路径选择。

(一)以运价和协议备案制度为核心的事前监管程序制度

以运价和协议备案制度为核心的事前监管程序制度将主要围绕如何规制享有个别反垄断豁免的航运协议进行制度设计与建构，包括豁免范围、享有豁免的条件、报备程序、享有豁免的相关义务规定几个方面。《反垄断法》在协议垄断规制制度上允许某些特殊协议获得反垄断法上的豁免，根据《反垄断法》第15条第7项的规定，如果全国人大颁布的法律和国务院颁布的法规中规定了豁免制度，则这些协议就可以享有反垄断法上的豁免。由于现有《国际海运条例》中并不存在明确的航运反垄断豁免制度，未来我国在制定《航运法》时应当对此予以明确，通过构建类型化航运垄断协议规制体系[8]来协调产业监管机构的报备审批权与反垄断执法机构的竞争监管权。

1.界定航运协议反垄断豁免的适用范围

航运反垄断豁免的适用范围需要从豁免协议范围、可以豁免的“海运”范围，以及可以豁免的垄断类型三方面予以界定和明确。

首先，豁免的协议范围是要指明何种国际航运协议可以获得反垄断豁免，是仅指承运人之间的班轮公会协议，还是也包括班轮公会与其他承运人订立的航运稳定化协议、运价协商协议？是否包括不定期租船协议？对此，美国航运法做了较为具体的规定，不但指明协议主体，也指明协议的一般性内容。《1984年航运法》第7条规定美国的反托拉斯法律制度不适用于承运人公会协议、海运承运人之间协议、承运人公会之间协议、船舶共享协议以及劳资谈判方面协议等，也不适用于该法规定范围内的联合行动。该法所豁免的协议的具体类型包括：对费率、货运空间协调或其他服务条件的讨论、固定或管制；运输业务、收入、利润或亏损的集中或分担；港口分配或起航管制；对货物运输量或所运输的货物性质的限制或管制；进行排他性的(exclusive)、优先性的(preferential)或合作性的(cooperative)工作安排；控制、管制或阻止国际海洋运输领域的竞争；讨论并就任何涉及服务合同方面的事项达成一致。*United States Shipping Act of 1984, 46 USC 1706(a).我国可以参照美国“主体+内容”模式的立法经验，结合我国航运监管的具体实践与在《联合国班轮公会行动守则公约》下所承担的国际经贸义务，确立可以享有反垄断豁免的航运协议范围。特别可以参照欧盟做法，对旨在促进技术进步、提升效率的航运联营给予特别豁免。[9]

其次，可以豁免的“海运”的范围是要指明豁免协议仅适用于海运区段，还是也适用于多式联运，是否也包括多式联运中的内陆运输区段问题。欧盟判例法中历来严格解释第4056/86号条例的航运反垄断整体豁免范围，坚持航运反垄断豁免仅适用于“海运”区段。在远东班轮公会(Far Eastern Freight Conference, FEFC)案中，欧洲初审法院指出，第4056/86号条例的航运反垄断整体豁免范围仅限于港至港的海运区段，并不包括多式联运的内陆运输区段。*Judgment of the Court of First Instance of 28 February 2002 in Case No. T-86/95-Compagnie Générale Maritime and Others v. Commission of the European Communities (FEFC), [2002] ECR II 1011, para. 241.在修改后的泛大西洋班轮公会(Trans-Atlantic Conference Agreement, TACA)案裁决中，欧盟委员会指出，货物装卸处理服务仅在服务与港至港海运服务不可分离的部分才可以享有第4056/86号条例的航运反垄断整体豁免。考虑到航运业反垄断豁免的授权往往基于产业特殊性考虑，因此我国也应当坚持限缩性、严格化的航运反垄断豁免解释，不宜将其扩大至多式联运的内陆运输区段。

再次，可以豁免的垄断类型范围是要指明豁免是否仅适用于协议垄断问题，还是对滥用市场支配地位行为以及航运企业的兼并与收购等所有垄断问题都适用豁免。澳大利亚就规定航运反垄断豁免制度适用于班轮企业之间的卡特尔协议、排他性销售协议等，但却并不适用于班轮公会或者航运企业滥用市场支配地位性质的垄断行为。*Australia Competition and Consumer Act 2010, Section 44ZZRF, 44ZZRJ and 44ZZRK, Section 45, Section 47.欧盟在取消班轮公会反垄断集体豁免之前也特别指出滥用市场支配地位的班轮公会行为不适用反垄断豁免。*Council Regulation (EEC) No. 4056/86 of 22 December 1986 laying down detailed rules for the application of Articles 85 and 86 of the Treaty to maritime transport, OJ L 378, 31.12.1986, art. 8.从我国《反垄断法》授权豁免的范畴来看，国际航运经营者或国际航运组织滥用市场支配地位行为不应被纳入豁免类型范围内。航运企业的兼并与收购而产生的反竞争性则可以适用豁免，可以在制定《航运法》时细化《反垄断法》第28条“经营者能够证明该集中对竞争产生的有利影响明显大于不利影响，或者符合社会公共利益”的情况，重点对“航运合营”这一航运经营者集中新趋势的豁免予以界定。

2.明确航运协议反垄断豁免的实体与程序要件

各国航运法律制度在赋予航运协议反垄断豁免的同时都会严格限定享有反垄断豁免的条件。航运协议享有反垄断豁免的条件一般又可以分为实体性条件与程序性条件。在程序要件层面，要求运价与航运协议必须向当事国航运主管机构进行报备，几乎是所有采用航运反垄断豁免制度的国家的共同做法。有的国家将协议报备并获得海事主管机构的批准作为航运协议垄断性“合法化”的理由。[10]我国现有《国际海运条例》中已经规定了较为详细的国际航运运价与协议备案制度，可以在未来制定《航运法》时将有关制度纳入航运市场竞争规则部分，以保持航运竞争报备与监管执法的连贯性与统一性。在实体要件层面，从比较法视域来看，各国往往存在不同规定。欧盟航运法规定航运联营享有反垄断豁免的实体前提是：航运联营应符合欧盟竞争法垄断协议的豁免要件，不得从事“核心限制竞争行为”，不得在相关市场上占有超过30%的市场份额，不得限制成员的协议退出自由。*Commission Regulation (EC) No. 906/2009 on the application of Article 81(3) of the Treaty to certain categories of agreements, decisions and concerted practices between liner shipping companies (consortia), OJ L 256/31, 29.9.2009.美国航运法则要求航运协议不得在承运人、托运人、出口商、进口商或港口经营者之间造成不适当的歧视或者不公平，也不得在美国出口商与其他外国竞争者之间造成不适当的歧视或者不公平，亦不得对美国的贸易构成损害，不得与公共利益相抵触。[11]33我国航运法的起草可以考虑综合美国和欧盟实体条件，对航运协议的反垄断豁免予以严格限制，将市场份额、协议成员独立行动权、不得从事核心限制竞争行为、不与公共利益相违背等要素共同作为反垄断豁免的实体要件。

(二)以调查和处罚为基础的事后规制程序制度

以调查和处罚为基础的事后规制程序制度可以借鉴美国航运反托拉斯监管采用联邦海事委员会监管与司法部调查相结合的做法，*虽然美国一直由联邦海事委员会负责航运运价与协议的报备监管，但是在最近美国对日本航运企业操纵汽车商品海运运费案中展开调查的是美国司法部而非联邦海事委员会，这表明目前即使针对航运企业的反托拉斯调查也是由一般性竞争监管机构而非海运竞争监管特别机构主导的。在制定《航运法》时主要针对报备机制以及交通运输部海运竞争规制权进行制度设计，以防止与反垄断执法机构监管权相冲突。该制度设计具体而言包括如下方面：

第一，航运主管机构对于航运企业报备后信息披露义务的监管。有关的信息披露主要指向海事主管机关报备并获得豁免许可的航运协议是否需要向公众公开，如果公开，是应当要求将协议的全部内容公开还是仅公开一部分内容。笔者认为，选择与消费者缔约信息有关部分的内容要求公开是较为合理的立法选择，一则不会因公开信息而侵犯航运经营者的商业与技术秘密，二则可以使航运协议中有关消费者利益的内容接受消费者监督，有利于海运市场中作为运输服务消费者的弱势一方在权利受损时寻求行政或司法救济。

第二，航运主管机构对于报备运价与协议执行情况的监管。对于已获得反垄断个别豁免的协议是否按照豁免的实体和程序要件的要求严格执行进行监督，是航运主管机构对航运市场竞争秩序实施监管的重中之重。美国1961年航运法修订案就特别扩大了联邦海事委员会权限，由其负责监督承运人所报备的运价的实施情况，不允许秘密费率的存在以防止歧视。联邦海事委员会还有权拒绝批准那些它认为不合理的过高或者过低以至于有可能对美国贸易构成损害的运费率，也可以对它认为在执行中存在问题的协议进行调查，决定是否取消其反托拉斯法豁免。[11]34我国可以参考美国航运法的做法，将航运协议与运价是否按照报备的信息执行、是否遵守反垄断豁免的条件等监管权交由航运主管机构。

第三，航运主管机构与反垄断执法机构对航运市场中涉嫌反竞争行为的调查与处罚。目前我国《国际海运条例》规定了航运主管机构可以行使调查权的四种情况，包括损害公平竞争的国际航运经营者协议，或涉及我国港口航线上持续1年超过该航线总运量30%并可能损害公平竞争的航运联营，或存在滥用优势地位、不合理低价提供服务、给予回扣三种行为之一，或可能损害国际海运市场公平竞争的其他行为。*《国际海运条例》第35条。而且《国际海运条例》明确了交通运输部在涉嫌海运反竞争行为调查上享有的是与反垄断执法机构共同调查的“联合调查权”。在实施处罚与法律责任问题上，《国际海运条例》也体现了明显的“放权”特征，仅规定未履行报备义务、无资格营业等行为的责任与处罚，而将海运反竞争行为的法律责任与处罚交由其他“有关法律、行政法规”，*《国际海运条例》第50条。将航运经营者的垄断责任与违反报备义务的责任区分立法，分别适用《反垄断法》与航运竞争特别法。这种立法进路在制定《航运法》时值得遵从。

四、海运竞争纠纷司法救济机制的完善

(一)确立海事法院对航运竞争纠纷的管辖权

享有海事纠纷专属管辖权的海事法院是否对海运竞争纠纷拥有管辖权，如果拥有管辖权又能否适用航运特别法处理有关案件，是目前困扰我国司法实践的现实问题。在既有案例中，海事法院以及负责海事审判的高院和最高法院相关审判庭往往通过将海运竞争纠纷转化为海事侵权或海上货物运输合同纠纷纳入司法程序，而尽力避免触及航运竞争规制问题。这样一则可以避免海运竞争纠纷司法管辖权依据不足而导致的越权，二则能够避免海运竞争规制法律适用不明确带来的尴尬。然而海事法院因管辖依据不足与法律适用不明而回避海运竞争纠纷解决，一般法院因海运竞争规制专业性而不愿乃至不敢解决海运竞争纠纷，将给我国海运竞争规制的司法实践带来隐患，在弱化海运竞争司法规制机制的同时也使当事人丧失通过司法机制寻求法律救济的机会。为解决上述问题，笔者认为赋予海事法院对海运竞争纠纷的司法管辖权，修正现有《国际海运条例》并在未来制定《航运法》时参照欧盟海运竞争规制指南做法，制定系统性的在航运市场适用竞争规则的操作性细则，不但可以有效利用海事诉讼特别程序来保障海运市场竞争秩序，为利益受损方提供有效司法救济，亦符合最高法院已有司法判例的实践做法。

赋予海事法院对海运竞争纠纷司法管辖权的理论依据在于对海商事习惯法的尊重以及“效率最大化”海事诉讼特别程序在处理竞争纠纷时的作用。首先，海事法律规范源自商人习惯，从事国际海运的商人在实践中形成了共同认可并遵守的、统一规范国际海运活动的诸多习惯和规则，这套以商人习惯汇编为基础的“海商自体法”(lex maritima)[12]至今亦是海商法的核心。海运竞争规制规范之伊始即是对航运习惯的成文化，例如《联合国班轮公会行动守则公约》与其说是要求政府管制航运业，不如说是将班轮公会行为通过国际立法合理化。又如，有学者指出，航运业反垄断豁免是一种国际立法惯例，这种立法惯例源自对于以大型班轮公会为代表的国际航运组织长期行为的认可与容忍。[13]虽然目前国际社会海运竞争法律正处于变革中，但取消整体豁免不等于抛弃海运竞争规制调查处罚长期积累下来的一系列程序传统，而且解决海运竞争纠纷对于传统航运习惯的倚赖也使一般法院很难进行专业性调查与审理。其次，从“效率最大化”海事诉讼特别程序在处理竞争纠纷时的作用视角来看，如果将海运竞争纠纷管辖权收归一般法院，将丧失通过扣船等海事法院专有的海事诉讼特别程序解决海运竞争纠纷的好处与便利。而通过扣船寻求临时性保护措施却正是因反竞争行为利益受损的当事方最有效的法律救济手段。再者，从因反竞争行为利益受损的当事方出发还需要考虑的是，既有案例表明海运竞争纠纷往往与海事侵权、海商合同纠纷杂糅在一起很难找出泾渭分明的界限，如果当事人需要以竞争纠纷为案由诉至一般法院，再以侵权或合同纠纷为案由诉至海事法院，不但给当事人增加诉累，也可能因同一案件的重复受理导致矛盾判决而减损司法权威。因此，赋予海事法院对海运竞争纠纷的司法管辖权不但契合海运纠纷司法解决专业化的需要，亦有利于减少当事人诉累以及维护司法权威。

(二)将与反垄断法相协调的航运特别法作为审理海运反竞争纠纷的法律依据

对于海运竞争纠纷的法律适用问题，虽然当事人在诉讼请求中援引《国际海运条例》作为法律依据，然而海事法院在判决时往往回避提及《国际海运条例》，也很少将其作为判决结果的法律依据。但随着近年高院以及最高法院开始直接适用《国际海运条例》，未来预计直接援引航运特别法作为处理航运市场的竞争纠纷问题将成为趋势。在瀛海与马士基海上货运代理经营权损害赔偿纠纷案件中，二审福建高院认为：“马士基公司向社会公众发出的船期公告属于要约邀请，社会公众只要有希望与其订约的意思表示，马士基公司无正当理由不应拒绝。马士基公司明确表明其不与瀛海公司发生业务关系，违反了公共承运人的强制缔约义务，同时违反了《中华人民共和国国际海运条例》第27条关于班轮公司不得滥用优势地位以限制性条件给交易对方造成损害的规定。”在该案件再审中，最高法院依据《国际海运条例》，认为本案没有证据表明马士基公司拒绝交易含有要求瀛海公司接受其过高限制条件的目的，故不足以认定马士基公司拒绝与瀛海公司交易构成滥用优势地位以歧视性价格或者其他限制性条件给交易对方造成损害的行为。*参见最高人民法院(2010)民提字第213号，马士基(中国)航运有限公司、马士基(中国)航运有限公司厦门分公司、厦门瀛海实业发展有限公司国际海上货运代理经营权损害赔偿纠纷再审民事判决书。随着航运特别法在海运竞争纠纷中越来越多地被直接作为法律依据加以援引，应当考虑修正现有《国际海运条例》，弥合航运特别法与反垄断法在竞争规制上存在的不一致之处，[14]并在未来制定《航运法》时参照欧盟海运竞争规制指南细化反垄断法在航运市场竞争问题上的具体应用，使之成为海事法院以及负责海事审判的高院和最高法院可以援引的更为具体的法律依据。

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2017-04-22

国家社会科学基金青年项目(15CFX065)；中国法学会部级课题(CLS(2015)D094)；华东政法大学校级课题(16HZK003)

王秋雯(1983-)，女，博士，助理研究员；E-mail:wqw118613@gmail.com

1671-7031(2017)04-0001-07

DF961.9

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