文化遗产视角下滇越铁路的现状与保护

张翼飞

(上海大学 文学院，上海 200444)

在人类文明发展过程中，总会留下一些“记录”人类创造和能动改造客观世界的文化遗产。它们由物质文化遗产和非物质文化遗产组成，不仅记载着人类文明的过去，还承载着人类世界发展的文化积蓄。它们是回味历史、品读历史和总结过去的重要渠道，同时也是青年了解历史的主要窗口。然而在经济高速发展的当今世界，人们往往盲目追求提升经济发展水平和满足自身生活需求，而忽视文化遗产的传承作用，将其摆在发展经济、发展现实社会综合效益之后，人们对于历史的理解也多是停留在文字记述的层面。很多记载着大量历史故事的老建筑、人物故居等遗存，也被“扣”上了阻碍当地经济发展的“大帽子”加以拆除。因此，众多历史文化遗产亟待拯救。滇越铁路被称为工业“活化石”，与巴拿马运河、苏伊士运河并称为人类三大最艰巨的工程，自法国1903年开始招标建设，对云南省对外开放发挥了巨大的作用。但如今滇越铁路正面临着拆除的危险，这条百年铁路并没有完整地保留到今天，随着时代变迁，“尽管滇越铁路在云南段已经逐渐停止了营运，但在越南老街到海防段还在进行客运和货运，并且起着重要的作用，是越南国内的一条经济命脉”[1]。不言而喻，其原始功能发生了改变，有些路段被拆除，甚至有撤线危险。面对此种情况，已采取相关措施进行保护，如“屏边人字桥和鸡街火车站已被列为全国重点文物保护单位，碧色寨火车站被公布为省级文物保护单位，还有一些车场和桥梁被评为县级保护单位”[2]，这些措施有力地起到了保护滇越铁路遗产的作用。

1 滇越铁路历史概况

1880年，法国侵略军攻陷越南，出于掠夺资源的需要，法国人在越南境内修筑了米轨铁路，用以运输物资。作为殖民者，面对当时中国落后的国情，以及拥有更多矿产资源的云南，法国侵略军同样也窥探着属于中国的那一片土地。借成功“干涉归还辽东半岛”，法国当局迫使清政府同意修筑铁路连接越南和云南，不仅在云南段的修筑权归属法国当局，连后续的线路管理权同样也不归清政府所有。而在线路铺设施工中，同样造成了惨不忍睹的人间悲剧。法国当局为修建云南境内的铁路，面对山势险峻的自然地貌，使用了近三十万中国劳工进行铁路的建设。当时没有先进的筑路设备与安全保障，工人们使用简单的作业工具配合手提、肩扛等原始手段来移动建筑材料，面临着悬崖、落石、饮食、环境气候等一系列生死考验。再加上法国施工方草菅人命，非人的管理方法，致使参加建设的劳工除在施工中大量死亡之外，因气候、疾病等因素中死亡的同样不计其数。滇越铁路因此被称之为“一根枕木一条命，一根道钉一滴血”，铁路不仅“见证”了法国当局掠夺中国资源这一事实，同样也“记载”了那一段属于国人耻辱的历史与记忆。

滇越铁路全长854公里，“荟萃了壮美的自然景观，浩大的工程奇观和丰富多彩的民族文化资源”[3]，自昆明(今昆明北站)终到越南的海防站，全线采用1 000毫米的轨距铺轨，又被称为中国现存的唯一一条米轨铁路。铁路越南段从海防站到老街站，经由位于中国河口口岸的红河铁路桥进入中国境内，经碧色寨到达昆明。正线铺轨464.567公里，设置车站34个，于1903年动工，1910年竣工。共有法式楼房347幢，配备蒸汽机车29台、车辆508辆，线路上有铁桥22座997.15米，石桥108座3 118米，隧道158座17 864米，南北线路高差1 940米，曲线占53%，最小曲线半径80米，最大坡度30‰。滇段铁路穿越了12个少数民族聚居区。全线80%的路段在崇山峻岭间穿行，共有桥梁425座，隧道115座，占滇段全长的36%，桥梁隧道工程在当时举世无双。平均3公里1个隧道、1公里1座桥涵，其中倮姑至白寨间44公里的区段，海拔高差达1 242米，平均坡度达20‰，这在世界铁路建筑史上是绝无仅有的。“滇越铁路的修筑，改变了因崇山峻岭所带来的‘鸡犬之声相闻，老死不相往来’的隔绝局面，便利了云南与省内外、国内外的交流，带动了沿线地区经济的发展”[4]。

2 滇越铁路遗产保护

近年来，随着滇越铁路被列入“申遗”名单之后，人们对于如何保护滇越铁路有了新的思考。早在2003年，滇越铁路国内段的昆河铁路就停止了客运业务，随着时代变迁，越来越多的车站被永久性关闭了。而在近几年，为了保留滇越铁路的文化底蕴，政府部门又重新开行了一趟往返于昆明与石咀的市内小火车8863/8866次，人们用这种方式延续滇越铁路的功能，让这条线路暂时免于被撤线的命运。在滇越铁路的沿线，分布着大量的文化聚集区，其中也包括位于铁路线上的车站建筑及配套设施。车站的主体站房与站场的设置与建造无不体现了法式风格，同时又将100多年前法国人的建筑理念完完整整地保留了下来，这不仅对于当今的建筑领域是一种借鉴，同时也带给我们无穷的文化财富。

昆河铁路线的第135号桥——人字桥，是位于坡渡箐站至倮姑寨站区间的肋式三铰拱钢梁桥，建设难度之大，成为世界铁路建设的奇迹。而在中国，这座桥梁的地位可以与赵州桥相媲美，更是成了滇越铁路线上耀眼的“明珠”。在建设这座大桥的时候，所使用的工具都是很原始的。这座大桥上，没有一根支撑的骨架，共由2万余组钢板、槽、角钢构件和铆钉铆制而成，这些上百吨的部件在法国境内制造，再整体运往大桥工地组装，可以说这些桥梁整体部件成了100多年前法国工业的“见证者”。在建筑工地，由中国筑路工人一段一段背上山，然后再一节节的拼装起来，建造这座大桥，800多名筑路工人牺牲了。作为建筑奇迹的大桥有180吨重，已被载入《世界名桥史》。这座大桥在滇越铁路建成之初就投入使用，时至今日，运营部门也仅仅更换过桥梁钢枕和轨道，对于大桥的主体建筑以及结构部件都没有更换过。大桥经历了100多年的风吹日晒，依然无比坚固地支撑起这条国际铁路。这座大桥服役了100多年，如今作为重点文物保护单位吸引了大量慕名而来的观光游客。从文物的社会传播效应上来看，大桥作为重要的历史见证，向公众展示了100年前人类建筑的辉煌篇章，同时也为提高本地区的社会知名度做出了贡献。对于大桥的养护，地方与运营单位更是紧密配合，从保护历史文化遗产的角度出发，保护大桥周边的植被和环境，确保大桥的安全性和可靠性得到延续，同时合理运用大桥，延长大桥的使用寿命。除此之外，通过在桥头堡的位置设置看守点，既能为列车运行提供必要的信号引导，同时又可以避免游客的破坏，更可以在周边山体发生可能的危害事故之前，及时报警。通过现代人的技术手段干预，保护大桥主体建筑的安全，这也是为了维护人类建筑智慧结晶的保险的方式。在大桥两侧的山体，是支撑大桥的关键受力点，通过后人持续不断地养护，人为地干预了大桥受力点的移位及其他威胁大桥安全因素的产生。作为滇越铁路线上的“明珠”，它承载着人们物流往来的需求，记录着人类历史建筑文明的变迁，它依然挺立在峡谷中间，“扛起”来往贸易的通道。百年老桥，是历史的“见证者”，是前人遗留给我们的建筑财富。尽管整条铁路的整体申遗工作正在有条不紊地快速推进，但申遗工作具有周期性、筛选淘汰等因素制约，至少在重点文物的保护上，人们已经行动起来。从延长大桥寿命的角度出发，保护大桥的历史记忆的最好方式，莫过于在人们的养护下，大桥本身的功能得到进一步地发掘和运用。

随着我国在云南省境内的交通运输网络进一步得到更新及扩建，滇越铁路国内段，遭到了部分拆除。目前，在这条铁路上，仍然还在使用的线路分为两个部分，一是在中国红河口岸，连接越南的国际铁路通道，二是自昆明北站至石咀站间的滇越小客车的开行。为了进一步利用和保护滇越铁路，政府在昆石线(昆明北—石咀)上加开了客运业务，这条线路是滇越铁路的一部分，也是滇越铁路历史的缩影。昆石线使用的轨距同滇越铁路一样，为1 000 毫米，线路蜿蜒曲折地贯穿昆明市中心，每天开行一对旅客列车——8863/8866次。小客车沿途仅有4站，自昆明北站引出，经麻园站、团山线路所，终到石咀站，全长12.4公里。其中，在团山线路所有至今仍在使用的、全世界仅此一例的米轨与准轨的“大十字”道岔。同时，即便在铁路列车运行区间实行自动联锁的今天，而在昆石铁路沿线，仍在使用20世纪的闭塞方式——人工路签闭塞。尽管小火车的运营已经无法承担起正常火车所扮演的重任，但至少在保护历史文化遗产方面，小火车的开行盘活了濒临废弃的滇越铁路。每天当小火车即将踏上12.4公里的旅途的时候，总会有来自四面八方的摄影爱好者、铁路爱好者们，举起他们的镜头，将列车与脚下的百年文物一起摄入；当小火车在昆明市区内穿行的时候，人们依旧会静静地等在道口，静候小火车低速通过，虽然人们也会因小火车阻碍通行，耽误时间，但小火车跟滇越铁路一起早已化作不可磨灭的印记，深深地烙进昆明市民的心里。线路两旁的居民早已习惯了这种生活方式，在没有列车的时候，很多居民都会占用铁路的限界来贩卖商品，只有在列车接近时，才会让开，平时孩子们就在铁道上玩耍，它真正“走”进了人民的生活中，渐渐地成了昆明的“名片”。在现在的昆明北站的站舍里，政府通过将候车室进行改造，建成了主要收藏、记录滇越铁路历史发展的博物馆——云南铁路博物馆。该馆主要展出了滇越铁路自兴盛到衰落的历史足迹，一大批数以万计的珍贵的、年代悠久的铁路文物被很好地保存陈列起来。比如：生产于1929年的“米其林胶轮内燃机车”就曾经行驶在滇越铁路线上，这台生产于法国的机车，承载了很长久的历史文化记忆；这里还收藏了滇越铁路的支线——个碧石铁路的寸轨铁路机车；现在早已停产并仍在使用的DFH21内燃机车；大量的有关滇越铁路勘探、建设、运营所尘封的历史文物、文件、影像资料。通过将这条铁路“浓缩”在博物馆中，对于留住滇越铁路共同的历史记忆具有很大的作用。也正是因为这样，滇越铁路申请联合国教科文组织的世界文化遗产名录的希望才会成为可能。

3 滇越铁路遗产保护思考

申请遗产名录不是目的，保护历史文化遗产才是真正的目的，滇越铁路的建设方——法国，运营方——中国和越南，准备联合为滇越铁路申遗。正是由于开通小火车客运，才将原本早已不适应现代交通运输任务的、应被拆除的滇越铁路重新激发出它的使用价值；也正是因为我们将记录滇越铁路历史发展轨迹的文献资料妥善保存，才会让我们的后代以及全人类都能“触摸”到那段历史，再一次震撼于凝结着当时人类建筑结晶的——人字桥，再一次震惊于那蜿蜒曲折的线路布局，也再一次聆听当火车行驶在红河大桥上所发出的震耳欲聋的汽笛声，感恩于滇越铁路为人类的文明进步、发展所作出的贡献。

百年滇越铁路于近些年，被列入申请世界文化遗产名录的名单，从政府机关到平民百姓，都对这条铁路的维护和保养做出了巨大的努力，对其文化价值进行评估、建档[5]。申遗与保护历史文化遗产是相辅相成的，申遗可以间接促进历史文化遗产保护的力度，“以用促保”[6]。因为不论申遗成功与否，首先都要对申遗的对象进行彻底的保护。正如滇越铁路一样，虽然这条百年铁路至今仍在申请文化遗产名录的道路上前进，但人们对这条线路的保护与传承，却早已超越了申遗本身的意义。从这个角度讲，申遗就是为了可以更好地促使人们传承与保护历史文化遗产，号召人们加入到保护历史文化遗产的行动中去，切实地保护好、维护好历史文化遗产，这是尊重历史事实的客观表现。当然，保护历史文化遗产的意义并不局限于是否一定要申遗，但出发点应该是相通的——维护、保护、传承人类历史遗存的结晶与智慧，更好地承载过去。申遗是推进历史文化遗产保护工作的强大推动力，并且突出历史文化遗产保护工作的重要性和深远的意义所在，也是历史文化遗产保护工作中不可缺少的重要环节。

[1]刘娜,徐宁.滇越铁路:文化遗产的高度[N].云南政协报,2010-4-23(6).

[2]李兴.百年米轨有望接通“申遗轨道”[N].云南政协报，2010-5-7(1).

[3]陈兆俭.滇越铁路线性文化遗产保护研究[A].中国地理学会百年庆典学术论文摘要集,2009:80.

[4]王红晓,王玉芝.探讨滇越铁路的历史价值、保护与开发[J].红河学院学报,2010,8(5):9-11.

[5]陈海玉.试论滇越铁路遗产的建档保护[J].兰台世界，2017(15):14-17.

[6]冯铁宏,陈舒.铁路遗产保护研究——以中东铁路和滇越铁路为例[J].遗产与保护研究，2016(4):107-115.