铁路开展“门到门”物流服务优势运距研究

周阿敏

（铁道第三勘察设计院集团有限公司运输规划设计处，天津300251）

铁路开展“门到门”物流服务优势运距研究

周阿敏

（铁道第三勘察设计院集团有限公司运输规划设计处，天津300251）

在阐述收发货物点至货运站两端均无专用线、某一端有专用线、两端均有专用线3种铁路“门到门”物流服务类型的基础上，分析公路货运运价率、铁路货运运价率等影响优势运距的主要因素，构建铁路“门到门”运输优势距离模型，根据铁路“门到门”运输“一口价”的相关内容，具体测算冷链产品、农副产品、日用电器、小汽车及工业机械的整车和零担具有价格优势的边界运距，最后提出物流中心节点布局、规划及设计的建议。

铁路物流；门到门；公铁联运；优势距离

铁路运输作为承担中长距离及大宗货物运输的主要运输方式，是解决国家资源分布和工业布局不均衡性矛盾、优化生产力布局、实现资源有效配置、改善地区间经济社会发展不平衡的重要手段。但是，随着我国经济进入新常态，铁路在综合运输中的占比下降，2014年全社会完成货运量432亿t，同比增长7.1%；而铁路完成货运量38.1亿t，同比下降3.9%。为充分发挥铁路运输优势，铁路实施货运组织改革加快向现代物流企业转型，提出实行“一口价”收费、提供“门到门”服务等一系列新的服务和产品。铁路“门到门”服务包括多个环节，其中接取送达作为重要运输环节，受到货场位置和基础设施条件限制，在货物运输距离过短的情况下，铁路运输价格的优势难以体现，目前主要依靠公路运输，其成本占整体运输成本的25%～40%[1]。因此，通过采用实证分析的方法建立铁路“门到门”运输优势距离模型，针对不同货物品类、不同铁路“门到门”物流服务类型，测算铁路货运服务相比公路运输的优势距离，对铁路物流中心布局和铁路运输市场定位具有重要意义。

1 铁路“门到门”物流服务类型

铁路提供“门到门”服务时，根据收发货物点至铁路货运站运输基础设施条件可以分为以下3种情况：一是收发货物点至货运站两端均无专用线；二是收发货物点至货运站只有某一端有专用线；三是收发货物点至货运站两端均有专用线。货主会根据铁路运输条件，选择有利、经济的运输服务。

（1）在收发货物地点至货运站均没有专用线的情况下，货主可以选择铁路提供的货物运输方式主要有3种：一是从发货点A到临近收货点车站D，即“门到站”；二是从发货点A到收货点B，即“门到门”；三是从临近发货点车站C到临近收货点车站D，即“站到站”。无专用线的货物运输如图1所示。

（2）在收发货物地点的某一端存在1条专用线的情况下，货主可以选择铁路提供的货物运输方式主要有2种：第1种是从发货点A到临近收货点车站D，即“门到站”；第2种是从发货点A到收货点B，即“门到门”。一端专用线的货物运输如图2所示。

（3）在收发货物地点的两端均有专用线的情况下，货主可以选择铁路提供的货物运输方式只有1种，从发货点A到收货点B，即“门到门”，两端专用线的货物运输如图3所示。

铁路在提供货运服务时，由货主支付的主要费用是运输费，根据服务需求还可能包含上门接取送达费、取送车费、上门装卸费、车站装卸费等。

2 铁路“门到门”运输优势距离模型

2.1 公路货运运价率

公路货物运输价格反映公路货运市场供求关系，是公路货运市场资源有效配置的基础性手段。自20世纪80年代中期，我国公路货运价格启动市场化改革以来，经历了改革开放前政府严格管制到逐渐放松管制的过程。1951—2011年间统计监测的公路货运市场运价如图4所示[2]。

图3 两端专用线的货物运输

图4 1951—2011年间统计监测的公路货运市场运价

交通运输部、国家发展和改革委员会f(以下简称“发改委”)制定的《汽车运价规则》和《道路运输价格管理规定》(交运发[2009]275号)是目前确定道路运输价格的指导规范。为此，公路货运运价采用市场定价。车辆的运输成本一般由车辆通行费、燃油费(含燃油税)、修理费、折旧费、保险费、管理费、人工费、其他支出等构成。根据相关部门的调查统计，目前在公路货运成本构成中，燃油成本占30%～40%，通行费占20%～30%，人工成本占10%～15%，这3项成本占货运企业全部成本的70%～80%[3]。

2.2 铁路货运运价率

铁路货运“一口价”包括铁路运费和仓储费、装卸费、装载加固费等费用部分[4]。其中，铁路运费是根据《国家发展改革委关于放开部分铁路运输产品价格的通知》(发改价格[2014]2928号)来确定，各类别铁路运输基准运价率如表1所示；而仓储费、装卸费、装载加固费等相关运杂费是由中国铁路总公司制定。

按照铁路货物运输流程，“门到门”运输包括以下7个环节：上门取货装车、短途运输、发货站仓储装卸、铁路运输、到站仓储装卸、短途运输、送到门卸车[5]，这些环节对应的收费项目包括装卸费、接取送达费、取送车费、铁路杂费、铁路运费、铁路建设基金等[6]。但是，上门装卸货物、“门到站”“站到门”的接取送达等服务及收费，托运人可以根据中国铁路总公司有关规定自愿选择。

2.3 铁路“门到门”运输优势距离模型

铁路提供“门到门”运输服务费计算模型构建如下。

表1 各类货物铁路运输基准运价率表

式中：Fti为铁路运输单位货物品类i的费用，元/t；Cti为运输单位货物品类i与铁路运输距离无关的费用，即固定费用，元/t；Ctvi为货物品类i与铁路运输距离有关的费率，元/km；L为货物品类i的运输距离，km。

铁路货运涉及费用较多，包括运费、铁路建设基金、接取送达费、取送车费、装卸费、电气化附加费、特定线路运费、保价费、装载加固材料费等。根据模型测算目的，Cti与Ctvi将选取占比例较大且主要发生的部分，具体测算如下。

式中：Cij为运输单位货物品类i提供j类货运服务的收费价格，元/t，j=1，2，3，4，5分别为接取送达、取送车费、上门装卸、车站装卸、运价基价1，其中接取送达费假设均在起码里程内(10km)；Nij为铁路提供第j项服务发生的次数，Nj=0，1，2。

式中：Ci1为货物品类i的铁路建设基金；Ci2为货物品类i运价基价2；由于货运基础设施条件差异，暂不考虑电气附加费等与运输距离相关的费用。

按照《汽车运价规则》，公路提供货物运输服务运费主要由与运输距离相关的费用、车辆通行费、其他法定费用构成。目前公路运费一般有2种计算标准：一是按照货物等级规定基本运价；二是以路面等级规定运价。公路货物运输行业进入门槛较低，行业竞争激烈，运价一般由承运双方协定。为方便运输费用测算，拟采用统一运价率进行计算，计算公式为

式中：Fgi为公路运输单位货物品类i的费用，元/t；Cgvi为公路运输单位货物品类i的费率，元/km；L为公路运输距离，km。

针对同种运输品类i，铁路运输优势距离模型如下。

铁路优势运距还与运输时效、列车回空等因素相关，但其因素难以量化，为测算需要，模型构建时暂不考虑上述因素。

3 不同品类“门到门”服务优势距离测算

根据铁路“门到门”运输优势距离模型，随着货物运输距离的增加，铁路运输货物的费用将低于公路运输费用，铁路“门到门”运输优势距离模型示意如图5所示。当超过临界距离后，铁路货物运输将存在价格优势。

图5 铁路“门到门”运输优势距离模型示意图

铁路货运正在大力发展“白货”运输，并且考虑建立一些专业性的铁路物流中心[7]，如冷链、小汽车等。因此，主要选取冷链产品、农副产品、日用电器、小汽车、工业机械等货物品类作为测算对象。由于官方未有分品类的公路运价统计，根据既有研究成果[8]，假设公路所有品类的整车或零担运价率均为0.35元/(t·km)，以此为基准按照⑸式测算出上述不同品类的铁路优势距离，结果如表2所示。

表2 不同品类铁路货运优势距离 km

在保证相同运输效率的情况下，当运距高于表3中距离时，铁路具有价格优势。从表3可知，在相同的运输基础设施条件下，“无专用线”时，每增加1项上门接取及装卸服务，即“门到站”与“站到站”相比，“门到门”与“门到站”相比，冷链、农副产品、日用电器的整车优势距离将增加100km左右，小汽车及工业机械等整车优势距离增加200km左右；在不同运输基础设施条件下，“无专用线”与“一端专用线”相比，“一端专用线”与“两端专用线”相比，提供相同的“门到门”运输服务，冷链、农副产品、日用电器的整车优势距离各相差100km左右，工业机械及小汽车等整车优势距离相差200km左右。

根据上述测算结果可以看出，铁路上门接取及装卸服务费、运输基础设施的完善对其优势运距的影响较大。

4 结束语

随着经济社会的发展，发展铁路现代化物流是必然趋势。根据不同的品类运输优势距离，应做好物流中心的战略规划布局，由于收发货物两端基础设施条件对铁路运距优势影响较大，物流中心建设应有效对接市场需求，将铁路物流中心规划与城市产业园、工业园、物流园等规划相结合，增强物流中心辐射范围及吸引力。在物流中心设计时充分考虑既有运输品类及货物流向，完善货运基础服务设施，优化货运作业流程，降低作业费用，利用“互联网+”、大数据等信息手段提高订单处理速度、货运效率，从而提高铁路物流服务水平，降低全社会物流成本，提高铁路物流经济效益。

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责任编辑： 吴文娟

Study on Competitive Transport Distance of Railway Developing“Door-to-door” Logistic Service

ZHOU A-min

(Transport Plan and Design Department, The Third Railway Survey and Design Institute Group Corporation, Tianjin 300251, China)

Based on expounding 3 types of railway “door-to-door” logistic service, such as no industrial sidings on both ends from receiving-delivery freight point to freight station, one of the end having industrial sidings and both ends having industrial sidings, this paper analyzes the main factors influencing competitive transport distance like the rate of road freight transportation and rate of railway freight transportation, and establishes the competitive transport distance model of railway “door-to-door” transportation. According to relative contents of “floor price” of railway“door-to-door” transportation, the boundary transport distances with competitive price of cold-chain products, farm and sideline products, daily-use electrical appliance, private cars and carload & less-than-carload industrial machines were taken concrete measurement. In the end, the paper puts forward suggestions on nodes distribution, planning and design of logistic center.

Railway Logistics; Door-to-door; Road-railway Inter-model Transportation; Competitive Distance

1004-2024(2016)01-0005-05

F259.22

A

10.16669/j.cnki.issn.1004-2024.2016.01.02

2015-12-09

铁道第三勘察设计院集团有限公司科技开发课题(721527)