庙梁站与兴和西站改造方案研究

田智良

TIAN Zhi-liang

(内蒙古铁道勘察设计院有限公司 铁道设计分院，内蒙古 呼和浩特 010050)

(Railway Design Branch Institute， Inner Mongolia Railway Survey and Design Institute Corporation Ltd.， Hohhot 010050， Inner Mongolia， China)

庙梁站与兴和西站改造方案研究

田智良

TIAN Zhi-liang

(内蒙古铁道勘察设计院有限公司 铁道设计分院，内蒙古 呼和浩特 010050)

(Railway Design Branch Institute， Inner Mongolia Railway Survey and Design Institute Corporation Ltd.， Hohhot 010050， Inner Mongolia， China)

在阐述既有庙梁站现状的基础上，结合物流产业园区的整体运量、站坪坡度、地形、站间距、运输组织、牵引质量等因素，研究 2 个站改方案，通过优缺点分析比较，最终认为外包方案更为合理。在阐述既有兴和西站概况的基础上，结合博源装卸场煤炭下海运量、站坪坡度、地形、站间距、运输组织、牵引质量，研究 2 个站改方案，通过优缺点分析比较，最终认为 10 000 t 方案更为合理。

铁路；庙梁站；兴和西站；改造方案

博源兴和庙梁铁路专用线工程位于内蒙古自治区中部，乌兰察布市东南部兴和县境内。博源兴和庙梁铁路专用线接轨情况如图 1 所示。博源装卸场位于乌兰察布综合物流产业园北侧，产业园内还设有华通卸车场、兴和中心站。兴和中心站南侧连接华通卸车场、庙梁站、兴和西站，北侧连接博源装卸场、预留的配煤园区和兴都线 (兴和中心—商都)。结合乌兰察布综合物流产业园内兴和中心站位置，博源兴和庙梁铁路专用线接轨于张集线(张家口南—集宁南) 的庙梁站和兴和西站。其中，庙梁站为张集线上的越行站，兴和西站为张集线上的中间站。接轨站庙梁站和兴和西站主要承担列车的通过作业，新建兴和中心站主要承担博源装卸场的通过作业和华通卸车场的列检作业等。

1　庙梁站改造方案研究

庙梁站中心里程为张集线 K100+164，该站呈横列式布置，站坪坡度 5.5‰。车站现有到发线 4 条 (含正线 2 条)，有效长为 1 050 m；安全线 1 条，有效长为 50 m；基本站台 1 座，尺寸为 80 m×5 m×0.5 m。

1.1庙梁站改造工程

庙梁站的改造工程主要考虑物流产业园区的整体运量、站坪坡度、地形、站间距、运输组织、牵引质量 (设计为 10 000 t) 等因素[1]，研究以下 2 个庙梁站改造方案[2]。

图1　博源兴和庙梁铁路专用线接轨示意图

（1）外包方案 (方案Ⅰ)。博源兴和庙梁铁路专用线由庙梁站集宁端咽喉区接轨，专用线正线分上下行引入，并且在既有庙梁站两侧外包到发线；同时将既有 3 道、4 道向张家口端延长，使其有效长满足 1 050 m[3]。重车在庙梁站不停车，直接到博源装卸场；空车返回时在庙梁站经疏解下行线通过 (特殊情况下可停车)。方案Ⅰ如图 2 所示。

（2）张家口端咽喉连接方案 (方案Ⅱ)。专用线由庙梁站集宁端咽喉接轨，分上下行外包庙梁站；同时将站内各股道向张家口端延长，使其有效长满足 1 050 m，并且将外包线与站内各股道连接。重车在庙梁站不停车，直接到达博源装卸场卸车；空车返回时在庙梁站Ⅴ道通过 (特殊情况下可停车)。方案Ⅱ如图 3 所示。

1.2庙梁站改造方案比选

2 个庙梁站改造方案的优缺点分析如下。

（1）方案Ⅰ。优点：①对既有站改造量最小，投资较省 (4 378.06 万元)；②运输组织合理，对庙梁站行车干扰较小。缺点：①专用线上下行线外包庙梁站的部分，不能作为张集线到发线使用；②物流产业园区出发场回空万吨列车在庙梁站临靠基本站台停车后，行车作业人员视线受阻严重。

（2）方案Ⅱ。优点：①在改建工程量增加不多的情况下，利用外包线使庙梁站增加 2 股到发线，车站规模增大，车站的作业能力增加；②使张集线运输组织更加灵活。缺点：①物流产业园区出发场回空列车在庙梁站临靠基本站台停车后，行车作业人员视线受阻严重；②投资较方案Ⅰ增加约 534.04万元。

图2　方案Ⅰ

图3　方案Ⅱ

通过上述优缺点分析比较可知，从经济和功能角度考虑，方案Ⅰ投资较省，并且满足运输需求，因而庙梁站改造建议采用方案Ⅰ，即外包方案。

2　兴和西站改造方案研究

兴和西站中心里程为张集线 K85+814，该站呈横列式布置，站坪坡度 1.0‰。现有到发线 5 条 (含正线 2 条)，有效长为 1 050 m；牵出线 1 条，有效长为 350 m；货物线 1 条，有效长为 300 m；接触网工区线 1 条。拥有基本站台 1 座，尺寸为 450 m×9 m× 0.5 m；站台 1 座，尺寸为 450 m×6.5 m×0.5 m。

2.1兴和西站改造工程

兴和西站改造工程主要考虑博源装卸场煤炭下海运量、站坪坡度、地形、站间距、运输组织、牵引质量 (设计为 10 000 t，部分为 5 000 t) 等因素，研究 10 000 t 和 5 000 t 2 个方案。

（1）10 000 t 方案 (方案Ⅲ)。专用线正线分上下行引入兴和西站，专用线上行线由 4 道集宁端接轨，并且采用 18 号道岔的渡线连通张集上行线；专用线下行线由新建 9 道集宁端接轨。专用线上下行线在接轨点均设置安全线 1 条，有效长 50 m[4]。站内到发线向两端延长，使其有效长满足 1 700 m。按照原线路标准还建牵出线和接触网工区线，并且连通货物线[5]。改建后兴和西站能够满足上行列车的越行需求。方案Ⅲ如图 4 所示。

（2）5 000 t 方案 (方案Ⅳ)。专用线正线分上下行引入兴和西站，专用线上行线由 4 道集宁端接轨，并且采用 18 号道岔的渡线连通张集上行线[6]；专用线下行线由新建 9 道集宁端接轨[7]。专用线上下行线在接轨点均设置安全线 1 条，有效长为50 m。站内到发线向集宁端延长，使其有效长满足1 050 m。按照原线路标准还建牵出线和接触网工区线，并且连通货物线[8]。该方案通往博源装卸场的万吨列车只能通过兴和西站。方案Ⅳ如图 5 所示。

图4　方案Ⅲ

图5　方案Ⅳ

2.2兴和西站改造方案比选

2 个兴和西站改造方案的优缺点分析如下。

（1）方案Ⅲ。优点：①满足 10 000 t 列车的越行条件，车站作业能力增加；②运输组织合理，增加张集线 10 000 t 列车停靠车站数。缺点：对既有站改造量较大，投资较高 (9 504.16 万元)。

（2）方案Ⅳ。优点：对既有站改造量较小，投资较省，比方案Ⅲ投资省 3 120.13 万元。缺点：因兴和西站到发线有效长只有 1 050 m，万吨列车在该站不能停车、越行。

通过 2 个兴和西站改建方案的优缺点分析可知，从经济和功能角度，并且考虑运输组织的需求(博源装卸场有效长为 1 700 m)，方案Ⅲ虽然投资较高，但满足万吨列车在兴和西站运输作业的需求，并且与博源装卸场线路有效长相配套。因此，建议采用方案Ⅲ，即 10 000 t 方案。

3　结束语

在研究庙梁站和兴和西站的改造方案时，不仅比较各方案的经济投资，而且考虑张集线、博源兴和庙梁铁路专用线的运输组织需求，从而选出各站的最优改造方案。博源兴和庙梁铁路专用线建成后，将承担乌兰察布综合物流产业园区与我国蒙西、蒙东、东北和华北地区，以及环渤海湾港口，乃至蒙古国的货物交流任务，有利于吸引地方投资，促进地方经济发展。

[1] 丁 亮. 关于新建铁路车站位置选择的分析[J]. 铁道经济研究，2015(2)：14-21.

[2] 内蒙古铁道勘察设计院有限公司. 新建博源兴和庙梁铁路专用线(庙梁站及兴和西站改造工程)可行性研究鉴修[R].呼和浩特：内蒙古铁道勘察设计院有限公司，2012.

[3] 中华人民共和国建设部. 铁路线路设计规范：GB 50090—2006[S]. 北京：中国铁道出版社，2006：20-21.

[4] 中华人民共和国建设部. 铁路车站及枢纽设计规范：GB 50091—2006 [S]. 北京：中国铁道出版社，2006：10-13.

[5] 铁道第四勘察设计院. 铁路工程设计技术手册：站场及枢纽[M]. 北京：中国铁道出版社，2004.

[6] 中华人民共和国铁道部. 铁路站场客货运设备设计规范：TB 10067—2000 [S]. 北京：中国铁道出版社，2001：21-23.

[7] 汪 涛. 安康铁路枢纽新建西康直通双线疏解方案研究[J].铁道运输与经济，2013，35(2)：35-40. WANG Tao. Research on the Release Scheme of Constructing Xikang Through Double Track in Ankang Railway Hub[J]. Railway Transport and Economy，2013，35(2)：35-40.

[8] 胡 猛. 大马线和青春塔专用线引入马栅站方案研究[J]. 铁道货运，2014，32(6)：44-47. HU Meng. Study on Program of Introducing Dama Line and Qingchunta Industrial Siding into Mazha Station[J]. Railway Freight Transport，2014，32(6)：44-47.

责任编辑：冯姗姗

Study on Reconstruction Programs of Miaoliang Station and Xinghe West Station

Based on expounding status of existing Miaoliang Station, combining with factors of logistic industry garden including general transport volume, gradient of station site, terrain, distance between stations, transport organization and traction load, this paper studies 2 programs of station reconstruction, and through analyzing and comparing the advantages and disadvantages, the program of roundabout was finally considered more reasonable. Based on expounding general situation of existing Xinghe West Station, and combining with the sea shipping volume of coal transportation at Boyuan loading yard, gradient of station site, terrain, distance between stations, transport organization and traction load, the paper studies 2 programs of station reconstruction, and through analyzing and comparing advantages and disadvantages, the program of 10,000 t was finally considered more reasonable.

Railway; Miaoliang Station; Xinghe West Station; Reconstruction Program

1003-1421(2016)01-0054-04+9

B

U291.1

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2016.01.12

2015-09-25