济南西站胶济客运专线列车折返问题探讨

段蕴桔，张 超，李勇达

DUAN Yun-ju, ZHANG Chao, LI Yong-da

（北京交通大学 交通运输学院，北京 100044）

(School of Traffic and Transportation， Beijing Jiaotong University， Beijing 100044， China)

济南西站胶济客运专线列车折返问题探讨

段蕴桔，张 超，李勇达

DUAN Yun-ju, ZHANG Chao, LI Yong-da

（北京交通大学 交通运输学院，北京 100044）

(School of Traffic and Transportation， Beijing Jiaotong University， Beijing 100044， China)

京沪高速铁路与胶济客运专线间跨线客流的运输组织主要有乘坐跨线列车和在换乘站换乘 2 种方式。在阐述济南枢纽和济南西站现状的基础上，分析济南西站胶济客运专线列车折返作业流程及存在的折返进路不顺畅、胶济客运专线下行到发线能力紧张的问题，提出解决济南西站胶济客运专线列车折返作业迂回走行问题的建议，即济南西站增设到发线及在济南西站与济沪南联络线相连接的上下行联络环线上增设渡线。

济南西站；折返；胶济客运专线；跨线

1　概况

济南铁路枢纽衔接北京、上海、青岛、邯郸 4 个方向，胶济客运专线 (青岛—济南，以下简称“胶济客专”) 和京沪高速铁路 (北京南—上海虹桥，以下简称“京沪高铁”) 2 条高速铁路干线[1]，以及京沪线 (北京—上海西)、胶济线 (青岛—济南)、邯济线 (邯郸—济南) 3 条普速铁路，共设有 21个车站，形成环形并列式枢纽[2]。枢纽中，济西站是路网性编组站，济南西站和济南站是主要客运站，济南东站是辅助性客运站，胶济客专引入济南站，京沪高铁引入济南西站。

济南西站目前衔接北京、上海、青岛 3 个方向，预留太原方向；现有8个站台，包括 1 座基本站台和 7 座岛式中间站台；17 条股道，包括 2 条正线和 15 条到发线。济南西站布置如图 1 所示。

图1　济南西站布置示意图

目前，济南西站主要承担旅客列车的通过、始发终到作业，上下行到发线平均接发列车 81.5对 /d，其中京沪高铁列车 65.5 对 /d，胶济客专通过济沪南联络线到达济南西站，在站进行折返作业。济南西站上行出站方向建有济南动车运用所，负责京沪高铁和胶济客专动车组的检查、维修、保养、整备工作[3]。

2　京沪高铁与胶济客专间跨线客流的运输组织

京沪高铁与胶济客专间跨线客流的运输组织主要有以下 2 种方案。

（1）乘坐京沪高铁与胶济客专间跨线旅客列车。根据济南铁路枢纽的线路布局和车站分工，上海方向到达的跨线旅客列车经济沪南联络线直接接入济南站；北京方向的到达列车应先接入济南西站再经济沪南联络线接入济南站，然后跨线上胶济客专。组织跨线旅客列车的优点是跨线旅客无须换乘，出行较为便利。但是，如果跨线列车在时间或停站安排方面不能适应跨线旅客的乘车需求，则仍然有可能产生换乘的问题。

（2）京沪高铁与胶济客专间的跨线客流在换乘站进行换乘。①在济南西站换乘。优点：由于京沪高铁及胶济客专都有大量的高速列车开行，因而旅客在各条线路上的列车选择具有较大的便利和选择空间，乘车时间、起讫点与列车停站方案匹配方面均能够较好地适应跨线旅客的乘车需求；缺点：旅客需要在济南西站换乘列车，增加了旅行时间。②在胶济客专中间站换乘。在跨线列车没有旅客乘降作业的车站，旅客可以搭乘其他列车到达有跨线列车停靠的车站，继续换乘跨线列车到达目的地。③京沪高铁与胶济客专间的跨线客流在济南枢纽不同车站间换乘，这种方式会增加旅客较多的旅行时间，而且需要市内交通的配合，因而不应成为解决京沪高速与胶济客专间跨线客流问题的主要方式[4-5]。

3　济南西站胶济客专列车折返方案

3.1胶济客专列车折返作业流程

胶济客专列车在济南西站折返的到发作业走行径路不够流畅便捷，主要原因是胶济客专上下行均从济南西站南端引出，而且 2 条正线位于京沪高铁外侧。因此，胶济客专折返列车从济南西站南端出站方向直接发车时横切上行进站咽喉，对京沪高铁上下行旅客列车接发干扰极大。济南西站折返列车走行径路如图 2 所示。目前，胶济客专折返列车组织方法如下。

图2　济南西站折返列车走行径路示意图

（1）胶济客专上行终到列车接入济南西站西侧外部股道 (一般接入 16 道、17 道，必要时也可接入13 道至 15 道)。

（2）动车组由济南西站北端咽喉绕行济南动车运用所进入济南西站东侧股道。

（3）胶济客专在济南西站的发车股道设于下行方向东侧线路 (1 道至 4 道)，出发旅客由东侧站台上车。

（4）胶济客专青岛方向旅客列车经济南西站南端咽喉发车。

3.2胶济客专列车折返作业存在的问题

济南西站目前主要办理京沪高铁和胶济客专旅客列车的到发及通过作业，到发线使用按照京沪高铁和胶济客专分工。京沪高铁下行一侧有到发线 7条，分别为 1 道至 Ⅶ 道，其中靠近正线的股道 (3 道至 Ⅶ 道) 用于接发京沪高铁下行通过列车，靠近正线外侧线路 (1 道至 4 道) 用来接发京沪高铁下行终到或去往胶济客专青岛方向的列车；京沪高铁上行一侧有到发线 8 条，分别为 X 道至 17 道，其中靠近正线的股道 (X 道至 14 道) 用于接发京沪高铁上行通过列车，靠近正线外侧线路 (13 道至 17 道) 用于接入京沪高铁上行终到或来自胶济客专青岛方向的列车。

（1）胶济客专列车折返进路不顺畅。胶济客专到、发列车在济南西站分列京沪高铁到发线两侧，列车直接从车站折返就必须跨越或切割京沪高铁正线。目前只有胶济客专接入西侧线路的车流能够通过立交疏解，而由西侧到发线发车的胶济客专列车折返线路没有修建，经胶济客专上行线反向发车进路也无法形成，接入西侧股道的胶济客专列车发车时，将对其他股道接发列车形成进路交叉干扰。例如，由西侧接入的胶济客专列车从济南西站下行方向发车，就必须切割京沪高铁上行正线，对京沪高铁和胶济客专正常的列车运行造成影响。因此，胶济客专旅客列车在济南西站的折返作业，需要迂回济南动车运用所往返折角走行，每次折返作业须由上行到发线接入，经济南西站与济南动车运用所间联络线进入济南动车运用所，再返回济南西站下行方向到发线进行发车作业，对济南西站北端咽喉及济南动车运用所产生作业干扰，同时造成胶济客专折返列车在济南西站折返时间过长，严重影响动车组的周转使用[6]。

（2）胶济客专下行到发线能力紧张。京沪高铁下行方向到发线为 7 条，比上行方向少 1 条。济南西站接发旅客列车共 81.5 对/d，下行方向每条到发线平均接发列车约为 12 列/d，上行方向约为 10 列/d。根据《高速铁路设计规范条文说明》，非高峰时段始发终到列车占用到发线时分均按 20.5 min计算，停站通过列车为 14 min，立即折返列车为 41 min，折返列车占用到发线时间长，对到发线能力影响较大[7]。由于旅客列车阶段到发不均衡，列车集中到发，使下行到发线在密集到发时段能力紧张。

3.3解决济南西站胶济客专列车折返作业迂回走行的建议

（1）增设到发线。济南西站上行方向有 8 条到发线，比下行方向多 1 条。随着客运专线列车数量增加，上下行到发线能力逐渐趋于紧张，而胶济客专折返列车的到、发都要占用车站同一侧线路，无疑使到发线能力紧张的情况进一步加剧。目前济南西站到发线负荷较大，可以考虑在适当的时候增设 1～2 条到发线。济南西站的主站房设在到发线下行方向外侧，建筑结构已经形成，不便于增设新线。因此，建议在站场西侧，即车站上行方向外侧增设到发线。

（2）增设渡线。为减少济南西站上行方向外侧到发线接发胶济客专折返列车作业对车站咽喉的交叉干扰，可以考虑在济南西站与济沪南联络线相连接的上下行联络环线上增设渡线，济南西站南端增设渡线方案如图 3 所示。在该联络线上增设渡线后，胶济客专折返列车可以通过胶济客专上行正线反向发车，经渡线顺向接入下行环线，对既有济沪联络线列车通过不产生新的影响。同时由于目前胶济客专列车不存在密集到发的情况，因而反向发车对通过能力影响不大。联络线附近地势平稳开阔，能够满足渡线铺设的需求，而且改造工程较为容易，对既有线路影响较小，方案可行[8]。

图3　济南西站南端增设渡线方案示意图

4　结束语

随着高速铁路的大力建设，将会有越来越多的线路投入运营并接入铁路枢纽，如何有效组织高速铁路跨线客流是很多铁路枢纽正在或将要面临的问题。乘坐跨线列车和换乘是旅客实现跨线交流的 2种主要方式，各有其优缺点和适应条件。组织胶济客专列车在济南西站立即折返是方便跨线客流换乘的一种方式，适当地增设到发线和渡线可以提高列车接发能力，减少进路交叉干扰，缩短列车折返作业时间，提高动车组利用效率，从而降低运营成本，提高经济效益。

[1] 罗 雪，马保仁，王春蔚. 济南铁路枢纽运输畅通的对策[J]. 铁道运输与经济，2012，34(11) ，28-35. LUO Xue，MA Bao-ren，WANG Chun-wei. Countermeasures of Ensuring Transport Smoothness of Ji’nan Railway Hub[J]. Railway Transport and Economy，2012，34(11)，28-35.

[2] 李海鹰，张 超. 铁路站场及枢纽[M]. 北京：中国铁道出版社，2011.

[3] 中华人民共和国行业标准. 高速铁路设计规范 (试行)：TB 10621—2009[S]. 北京：中国铁道出版社，2010，170-171.

[4] 张 超，孙兴斌，孟令君，等. 铁路大型客运站客运通道通过能力研究[J]. 铁道学报，2014，36(4)：1-5. ZHANG Chao，SUN Xing-bin，MENG Ling-jun，et al. Research on Carrying Capacity of Passenger Passage of Largescale Passenger Station[J]. Journal of the China RailwaySociety，2014，36 (4)：1-5.

[5] 张 超，孟令君，金 磊，等. 铁路枢纽通过能力计算方法[J]. 中国铁道科学，2014，35(2)：86-90. ZHANG Chao， MENG Ling-jun，JIN Lei，et al. Method for Computing the Carrying Capacity of Railway Junction Terminal[J]. China Railway Science，2014，35(2)：86-90.

[6] 张 超，曲文华，袁敏红. 高速动车组列车合理站折时间的分析计算[J]. 中国铁道科学，2012，33(5)：114-119. ZHANG Chao，QU Wen-hua，YUAN Min-hong. Analysis and Calculation of the Reasonable Turn-Back Time for CRH Trains[J]. China Railway Science，2012，33(5)：114-119.

[7] 中铁第四勘察设计院集团有限公司. 铁路车站及枢纽设计规范：GB 50091—2006[S]. 北京：中国计划出版社，2006：44-49.

[8] 铁道第四勘察设计院. 铁路工程设计技术手册：站场及枢纽[M]. 北京：中国铁道出版社，2004：136-137.

责任编辑：刘 新

Discussion on Train Turnaround of Qingdao-Ji’nan DPL in Ji’nan West Station

There are mainly two modes for the transport organization of cross-line passenger flow between Beijing-Shanghai high-speed railway and Qingdao-Ji’nan DPL, respectively by cross-line train and by transfer. Based on expounding general situation of Ji’nan railway hub and Ji’nan West Station, this paper analyzes the turnaround process of Qingdao-Ji’nan DPL train in Ji’nan West Station and the problems like non-smoothness of turnaround route and insufficient capacity of down arrival-departure tracks for Qingdao-Ji’nan DPL, and puts forward suggestions on solving the detour running of the DPL turnaround operation in Ji’nan West Station, including building additional arrival-departure tracks in Ji’nan West Station and adding crossover on the up and down liaison loop line which connects Ji’nan West Station and Ji’nan-Shanghai south liaison line.

Ji’nan West Station; Turnaround; Qingdao-Ji’nan DPL; Cross-line

1003-1421(2016)01-0034-04+2

B

U291.6

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2016.01.08

2015-10-26

中国铁路总公司科技研究开发计划项目(T14D0050)