青年客车电涡流缓速器故障1例

周后瑜

（浙江省乐清市雁荡山周氏汽车修理厂，325613）

青年客车电涡流缓速器故障1例

周后瑜

（浙江省乐清市雁荡山周氏汽车修理厂，325613）

故障现象一辆中国青年汽车集团金华青年汽车制造有限公司2009年6月生产的JNP6122DE青年客车，已行驶了90万km。驾驶员述说，汽车行驶中，接通手动缓速器开关及踩制动，车辆减速效果低，制动性能差，仪表板上缓速器指示灯不亮，要求查找故障原因。

故障诊断与排除首先检查该车，装用纽曼电涡流缓速器（浙江嘉兴市纽曼机械有限公司生产）、CAN总线仪表，行驶中车速里程表工作正常。电涡流缓速器是制动系统的一个常规辅助设施，关乎车辆的制动性能，该车仪表板上缓速器工作指示灯不亮，制动性能差，可能和电涡流缓速器工作有关，决定先查电涡流缓速器的工作状态。从该车电器原理图中，找出电涡流缓速器的控制原理结构，改画成图1所示工作原理图。从图1中看出，电涡流缓速器控制装置有缓速器电磁线圈、缓速器控制器、手动缓速器开关、缓速器气压开关、缓速器开关、缓速器继电器1（常闭）、缓速器继电器2（常开）、缓速器仪表继电器、CAN总线仪表、里程表传感器、ABS控制单元、电线束等。缓速器电磁线圈安装在变速器后部，缓速器控制器安装在蓄电池舱内，其他控制开关及继电器安装在车辆前部，进行远程操控。

起动发动机，打开缓速器控制器盒，测量缓速器控制器电源供电线为正常，搭铁线连接可靠，4个控制继电器触点无烧蚀现象。依次按下1、2、3、4号控制继电器动触点臂，1号控制继电器触点间有火花，其余3个触点间无火花。检查无火花继电器静触点臂上的熔断丝，都已熔断。更换后重新试验，2号控制继电器静触点臂上熔断丝又熔断了，其他2个控制继电器正常。测量缓速器控制器1、2、3、4号线连接缓速器电磁线圈所对应的电线束，无搭铁短路现象，觉得有必要检查缓速器电磁线圈。

拆下缓速器解体后，发现3个缓速器电磁线圈和电磁铁心间松旷，使线圈绝缘层磨破而搭铁。做好缓速器电磁线圈的绝缘工作，更换缓速器控制继电器上的熔断丝，装复试验，按下缓速器控制继电器各动触点臂，继电器触点间电火花正常了。顶空后轮胎，接通缓速器手动开关，发现缓速器各工作档的减速效果不够理想，怀疑缓速器电磁线圈上接线有误。拆下缓速器电磁线圈1、2、3、4接线柱，对照缓速器控制器接线图，发现1、3柱接错了。重新校正后试车，缓速器减速效果正常了，仪表上缓速器工作指示灯也正常了。

放下后轮胎，停驶时，接通手动缓速器开关，仪表上缓速器指示灯亮，且缓速器控制器盒中的继电器有工作声，尝试断开手动缓速器开关，手动缓速器开关失效，仪表上缓速器工作指示灯长亮。从电涡流缓速器工作原理可知，为防止停驶时，错误使用电涡流缓速器手动开关、长期踩制动，造成缓速器的烧毁，设计车速≥10km／h时缓速器才有工作的机会。也就是说车速≥10km／h时，CAN总线仪表驱动缓速器继电器2工作，同时缓速器继电器1未受ABS控制单元控制，常闭触点闭合，使缓速器开关上有电，供电给手动缓速器开关、缓速器气压开关，控制缓速器的工作状态。

从图1看，缓速器开关失效，应当查手动缓速器

开关、缓速器气压开关电源线915.3线。测量手动缓速器开关上915.3线有电，缓速器开关上的915.2线，就是缓速器继电器2的87脚，也有电，怀疑由于缓速器继电器2触点粘结或继电器长期工作造成。拔下该继电器，听不到继电器动作声，测量915.3线还是有电，怀疑915.3线存在短路带电现象。拆下仪表板上的缓速器开关（翘板开关）段电线束，发现缓速器开关连接插上的导线915.2、915.3绞接在一起，用一导线连接到旁边的备用电源线上，并用胶布包扎完好，是乱接电线现象。测量该备用电源线，发现带电，且不受缓速器继电器控制。

分开915.2、915.3号缓速器开关线，拆除乱接的电源线，并做作好电线束的包扎工作。试车，停驾或行驶中缓速器工作状态一切正常了，制动性能也好了。

故障总结青年客车电涡流缓速器作为制动系统的常规辅助设施，和ABS系统相关联，一旦车辆行驶在泥泞的路面时，ABS系统会限制电涡流缓速器的工作状态，不让电涡流缓速器工作。即缓速器继电器1开始工作，断开常闭触点，造成缓速器不工作。所以在故障诊断的过程中，对于缓速器开关无电源故障，要先确定缓速器继电器1是否参加工作、区分是否由于ABS系统限制而引起，不可乱接电源线。

在缓速器故障诊断中，采用倒查法的方法，较为有效、实用，即从缓速器电磁线圈、缓速器控制器入手。一是这2个部位故障率较高，二是可以从这里区分出是后部控制装置故障，还是前部控制装置和电路故障。对于缓速器工作状态正常，而减速效果不佳的，要确定缓速器控制器和缓速器电磁线圈接线的正确性，在电涡流缓速器故障诊断工作中少走弯路。

（编辑 心翔）

5 结论

通过对高压共轨柴油发动机控制器的硬件和应用软件起动工况、怠速工况和调速等工况控制策略进行深入研究，完成了控制器的硬件和控制软件的设计。同时将高压工况柴油发动机控制器通过发动机台架试验，试验结果验证了控制器硬件和软件的可行性，控制效果达到了预期的要求，为高压共轨柴油发动机装车奠定基础。

［1］仇涛，雷燕，彭憬，等．高压共轨燃油系统轨压控制策略研究［J］．内燃机工程，2013，34（2）83-87．

［2］陈黎君，袁银男，朱磊，等．共轨柴油机起动油量控制策略优化及试验研究［J］．车用发动机，2010（6）：6-10．

［3］袁希昌，徐明，王毅．高压共轨燃油喷射系统的电控单元设计［J］．应用研究，2006（4）：92-94．

［4］刘俊明，徐劲松，张学文，等．高压共轨柴油机的保护策略研究［J］．内燃机工程，2007，30（5）36-40．

［5］张俊，王孝．柴油机高压共轨系统ECU的设计［J］．仪器仪表用户，2010（5）：30-31．

（编辑 心翔）

U463.6

B

1003－8639（2016）04－0018－02