基于供应链风险的国家成品油储备模式分析

张晶 杨子健

摘要：本文以供应链风险理论为指导，首先分析我国成品油供应链及其风险特点，其次指出加强成品油储备对于降低供应链外部风险的作用，最后在阐述我国成品油储备现状及存在问题的基础上，从降低供应链外部风险的角度提出我国成品油储备模式建议。

关键词：供应链风险 民用/军用成品油供应链 国家成品油储备模式

近年来，随着社会经济的快速发展，我国成品油消费量逐年增大，2005—2014年，我国成品油年表观消费量从1.68亿吨[1] 增长到2.69亿吨[2] ，年均消费量增长超过1000万吨，增长量大且速度快。从成品油的供给情况来看，2014年受油价下跌使战略和商业储备增加的影响，中国的原油进口量大规模增加，原油进口依存度增至62.5%[3] 由于原油消费进口依赖度的不断提高，给我国成品油的稳定供给造成了一定影响，地缘政治、地区冶炼加工能力、运输接卸能力以及应对突发事件的能力等都成为影响成品油稳定供给的因素。这就使得建立成品油储备成为防止成品油供给中断的一个有效措施。当前，我国石油储备以原油为主，且从储备布局上看也大多考虑建立在石油冶炼厂附近，这种成品油供给地与消费地分离的特点，使降低供应链风险成为保障成品油稳定供应的重要因素。本文在分析我国成品油供应链风险的基础上，结合我国成品油储备现状，尝试从降低供应链风险的角度对我国成品油储备模式提出对策建议，以期为石油储备部门制定相关政策提供理论支持。

一、我国的成品油供应链及其风险分析

（一）我国的成品油供应链

《物流术语》中将供应链定义为生产及流通过程中，涉及将产品或服务提供给最终用户活动的上游与下游企业，所形成的网络结构[4] 。基于供应链的定义，成品油供应链即在成品油生产、储存、运输、消费过程中，所涉及到的各类企业及最终用户共同形成的网络结构。

1998年我国石油行业进行了较大规模的重组，按照上下游结合的原则，组建了南北两个特大型石油石化企业集团公司，在陆上形成了区域分割、上下游、内外贸、产销一体化的垄断格局[5] 。以中国石油化工集团公司为例，其成品油供应按照行政区域划分设置物流管理节点，成品油供应链由总部炼厂、区/省级公司、地市级公司、县级公司以及最终用户共同组成[6] 。按照研究需要和现实情况，本文将成品油供应链的物流节点设定为炼化厂、省级油库、市区级油库、民用加油站和一般用户，物流方向如图1所示。

（二）我国的成品油供应链风险分析

1、分析思路

按照我国成品油供给的实际情况，本文将我国成品油供应链划分为生产、储存、运输、消费四大环节，从供应链内部和外部两个角度，对我国成品油供应链中各环节所面临的能够造成供应链中断的风险进行分析。本文所指供应链内部风险因素包括成本分担、信息传递、合作伙伴和利益分配，外部因素包括需求波动、基础设施、自然环境以及地缘政治。

成本分担风险，是指供应链上的节点企业出于自身利益考虑，在成本上产生了相互挤压，进而引起供应链不稳定所造成的风险。

信息传递风险，是指由于供应信息传递不准确，导致供应链行为主体决策失误，进而引起供应链效益降低甚至中断的风险。

合作伙伴风险，是指供应链中各企业之间由于在技术水平、管理水平、人员素质、企业文化等方面存在差异，进而影响供应链整体竞争能力和获利能力的风险。

利益分配风险，是指在供应链整体利润一定的条件下，供应链中某些企业利润的提高会导致其他企业利润的降低，进而导致企业间消极合作甚至退出供应链，从使供应链中断的风险。

需求波动风险，是指需求的快速波动导致市场调节成本上升，生产过剩风险和缺货风险增大，进而造成供应链急剧震荡的风险。

基础设施风险，是指供应链发展的基础设施，如高速公路系统、港口、交通与信息系统等基础设施的改变或不合理的布局，会导致供应链整体效益降低的风险。

自然环境风险，是指一些难以控制和预测的水灾、火灾、地震、雷击、风暴、陨石、冰雪损害、火山爆发、山体滑坡等不可抗拒的原因，造成供应链中断的风险。

地缘政治风险，是指出口国和进口国的国家政治经济形势变化、政策变化、相互关系情况以及恐怖袭击事件等引起供应链效益降低甚至中断的风险。

2、分析结果

（1）供应链内部风险

利益分配、成本分担以及合作伙伴方面造成的供应链风险较高。我国的成品油供应主要依靠市场化运作管理，中石油、中石化、中海油、中航油等企业都是我国成品油市场供应的主体，作为独立的经济体，各企业均会从自身利益角度出发选择供给策略，因此各企业在生产、存储、运输各环节都存在竞争关系，成品油价格又存在波动性大且频繁的特点，因此整个成品油供应链在利益分配、成本分担以及合作伙伴方面存在较高的风险。

信息传递造成的供应链风险较低。由于我国几大石油企业都有各自从炼厂到加油站的油品供应链，再加上我国已建立了较为全面的石油行业统计数据库，企业内外部针对石油市场变化开展研究的机构众多，因此我国成品油供应链在消费需求反馈、生产和库存信息发布方面的风险较小。

（2）供应链外部风险

基础设施布局的合理性、自然环境以及地缘政治造成的突发事件造成的供应链风险较高。在基础设施条件方面，从我国石油基础设施本身条件来看，近年来，随着我国交通基础设施建设的大力发展，我国的路网通达能力日益提高，而作为世界第二大炼油国，我国石油港口的接卸能力、炼化厂炼化技术等在世界范围内均处于较高水平 ，因此基础设施本身对成品油供应链造成的风险较小，但从这些基础设施的布局情况来看，不管是炼厂还是储备基地都存在布局不合理的情况，炼厂主要分布在沿海地区，而几个大型的石油储备基地也主要布局在沿海靠近炼厂的位置 ，其他地区只能依靠多种形式的运输渠道，以保障各地的供应，从生产到消费终端的运输量和运输距离大大增加，供应链的稳定程度对运输环节的依赖度加大，供应链整体风险升高。在自然环境方面，由于我国部分地区自然灾害多发，自然环境对这些地区的成品油供应链造成的风险较大，尤其是运输环节在极端天气或突发自然灾害时易发生中断风险。在地缘政治方面大致可将风险源划分为主要出口国的政治经济局势变化和恐怖袭击事件两类，出口国的局势变化会影响我国的石油进口量，使整个成品油供给链在生产环节即发生问题，供应链的稳定程度受到威胁；恐怖袭击事件由于缺乏控制性和预测性，其可能会给供应链各个环节带来打击，但由于恐怖袭击是个别地区的个别事件，因此其对成品油供应链的影响是小范围的，而出口国的局势变化的影响则是大范围的。

需求波动造成的供应链风险较小。在需求波动方面，从我国成品油消费的实际情况来看，由于我国现阶段经济发展对石油的需求量较大，因此出现由于消费需求的快速波动导致成品油生产过剩和缺货的风险较小，在全国范围内出现提前抢购或延后拒购的情况较少，因此，我国成品油供应链在需求波动方面的风险较小。

二、加强成品油储备对于降低成品油供应链风险的作用

（一）成品油储备能够有效降低由突发事件引起的供应链外部风险

成品油储备是成品油供应链上的重要环节之一，从物流的角度来看，成品油物流可划分为一次物流和二次物流，一次物流是从炼厂到库存中心，二次物流是从库存中心到加油站[7] 。在成品油供应链中，建立成品油储备相当于以扩大库存容量的方式提升库存中心在整个成品油供应链上的功能与作用，即在需求快速升高时，使储备油库成为供应链起点，在有效减少供应环节的基础上，缩短供应链响应时间，提高供应链效益。

在市场经济条件下，通过成品油储备来降低风险主要体现在供应链外部。首先，供应链的内部风险，即成本分担、信息传递、合作伙伴和利益分配的问题，需通过建立规范的市场秩序、提高企业现代化管理水平等市场化手段来解决；其次，成品油储备主要用于应对突发事件造成的供应中断问题，即通过市场化的方式无法快速解决的问题，如战争、恐怖袭击、突发自然灾害等，这些都是引起供应链外部风险的重要因素。

（二）成品油储备有效降低供应链外部风险的具体表现

作为成品油供应链上的重要环节，加强成品油储备对降低供应链外部风险的作用体现在生产、运输、消费三个环节中。

1、成品油储备能够缓解突发事件所造成的成品油生产压力

当突发事件对炼厂、管道、交通基础设施等造成破坏时，市场上会立即出现成品油生产无法进行、市场供不应求的情况，成品油储备可以通过快速释放存量来弥补短时间内生产无法恢复、产量不足或生产存在时滞带来的供给缺口，进而为减小生产企业的压力。

2、成品油储备可以有效减少运输距离

在面对自然灾害、恐怖袭击等突发事件时，通过成品油储备来释放供给可以避免成品油一次物流，大大缩短了油品运输距离，降低了供应链在运输环节的风险。此外，基于我国现有的生产消费区域分布特点，在易生灾害地区建立成品油储备将有利于减少灾害性事件造成的各类基础设施损坏给成品油供应链带来的中断风险。

3、成品油储备能够提高供应链在快速响应需求方面的能力

石油在社会经济发展中具有重要作用，当前我国石油进口依赖度高，各石油出口的国内政治形势、地区地缘动荡所造成的突发性事件众多，再加上我国属地质灾害多发国，自然灾害极易造成地区性成品油供应中断。因此，建立成品油储备可以通过快速释放供给，缩短供应链对市场需求的响应时间，缓解由于自然灾害或战争等突发事件所导致的需求波动造成的缺货风险。

三、我国成品油储备现状及问题

目前，我国的成品油储备有战略性储备与经营性储备两类[8] ，其中战略性储备包括国家物资储备局承担的成品油战略储备，以及军队承担的军用成品油战略储备。战略性储备主要是用于应对突发事件，担负着国家石油储备体系中的政府储备的任务。国家物资储备油库分布在全国17个省、26个市，覆盖我国东部、中部大部分地区，储备类型包括储油罐、洞库和地下洞库等，各油库容积均在10000立方米以上[9] 。军对成品油储备由军队油料保障机关负责 [10] 。经营性储备以中石化、中石油两大集团公司的经营性库存为主。当前，我国战略储备与经营储备各成体系，国家物资储备局、军队和石油企业三者彼此独立，这样的储备模式使成品油储备在发挥有效应对突发事件的作用时存在一些问题，主要表现为以下几个方面。

（一）对成品油作为战略物资进行储备的重要性认识不足

从储备规模上来看，经营性储备是当前我国成品油储备的主体，从储备品种来看，国家战略储备以原油储备为主。造成我国战略性成品油储备规模较少的原因主要有两方面：第一，由于我国拥有强大的石油炼制能力，因此只要原油储备充足，保障成品油供给应不成问题；第二，由于成品油自身特点导致其不便于长期储存，因此其储备管理的成本较高。在这两种认识中，一种将保障原油供应等同于保障成品油供应，忽略了成品油供应链本身存在风险，如果在突发事件下，运输线路受损，炼厂无法生产，即使拥有原油储备，也无法对供给中断做出及时回应；另一种将仅从储存成本的角度考虑进行储备的必要性，忽略了在面对突发事件时成品油储备的巨大效用。

（二）成品油储备管理体制不完善，政府储备、军队储备与企业储备的关系界定不明

目前，以政府为主体进行的战略性储备与以企业为主体进行的经营性储备各成体系，各储备主体彼此独立，在储备管理上如向市场释放储备的时机选择等方面缺少互动联系。除此之外，在当前战略性储备少而经营性储备多的情况下，面对突发事件时，政府会将企业的经营性储备投放市场以保障供给，发生的成本先由企业承担，国家后期予以补偿。这种管理方式是以企业有承担国家储备的义务为前提的，但实际上这种储备制度尚未建立[11] ，企业先行支付成本而国家再行补偿的方式既不符合现代企业管理体制，也不符合国家财政资金的使用要求。

（三）成品油储备的实施在资金筹集和轮换管理等运行机制方面缺少制度性保障

在资金筹集方面，当前战略性储备的投资主体只有国家，受财政资金限制，储备规模必然有限，虽然我国在“十三五”规划建议中明确提出要“创新公共基础设施投融资体制，推广政府和社会资本合作模式”，但目前也只是规划建议，尚无制度性安排。在轮换管理方面，由于成品油本身的物理特性，使其需要经常轮换以保证油品品质，但目前战略性储备的轮换以计划指令为主，与市场结合程度较低，轮换周期的确定标准科学性较低，轮换方式、轮换价格等均缺少与之对应的制度指引。

四、从降低供应链外部风险的角度对国家成品油储备模式的建议

成品油储备模式包括成品油储备主体、布局、管理方式以及运行机制等内容。本文从降低供应链外部风险的角度，在储备主体、布局策略以及管理方式方面对国家成品油储备模式提出以下建议。

（一）建立以国家为主、企业为辅的成品油储备主体模式，同时积极引进社会资本，创新成品油储备资金筹措方式

成品油作为国家战略物资，若要发挥其公共保障作用其储备或管理主体必须为国家，因此须改变目前成品油储备规模以企业经营性储备为主，国家战略性储备为辅的局面。打破现有的政府、军队、企业三大储备主体间彼此隔离的局面，通过建立定期会议、成立专门协调小组等方式，实现政府、军队、企业储备在成品油收储、轮换、动用方面相互协调、统筹调配。与此同时，要建立起鼓励社会资本进入国家成品油储备投资领域的动力机制，解决好利益分配、成本分担方面存在的潜在问题，引导各投资主体间建立良好的合作伙伴关系。

（二）建立以保障供应链有效运行为目标的储备布局模式

对于经营性成品油储备，要建立以需求为导向的储备布局体系，降低在突发事件时由于生产地与需求地分离使运输量和运输距离增加所带来的风险，重点在靠近市场的地区加大储备规模。在对于战略性成品油储备，要建立以运输为导向的储备布局体系，重点发展成品油运输保障能力，降低由于战争或自然灾害等突发事件导致运输线路中断进而影响成品油供给的风险。

（三）建立寓军于民的成品油储备管理模式，使战略性储备的管理与市场形势相协调

当前，军民融合发展已成为我国的国家发展战略[12] ，在市场经济环境下，要充分发挥企业的成品油储备设施在国家成品油储备后勤保障体系中的作用，通过直接购买服务或间接代储管理的方式，使国家战略性成品油储备保障能力的增长寓于国家社会经济发展的要求之中，增强战略性储备与经营性储备的转换能力，提高国家在石油方面应对突发事件的整体水平。此外，战略性成品油储备在轮换价格、轮换时机方面要充分考虑市场需求现状与未来形势，建立起与市场相协调的轮换管理制度，在保障国家成品油储备社会效益的同时，提高其经济效益。

参考文献：

[1]搜狐财经. 去年我国成品油表观消费量增长4.7% [EB/OL]. http：//bu-

siness.sohu.com/20060215/n2418386

66.shtml，2006—02—15

[2]新浪财经. 2014年成品油表观消费量2.69亿吨[EB/OL]. http：//finance.sina.com.cn/money/future/futuresnyzx/20150128/090221416265.shtml， 2015-01-28

[3]田春荣. 2014年中国石油和天然气进出口状况分析[J]. 国际石油经济，2015（3）

[4]GB/T 18354-2006. 物流术语[S]. 中华人民共和国国家标准

[5]戴彦德，朱跃中，白泉. 中国2050年低碳发展之路——能源需求暨碳排放情景分析[J]. 经济研究参考，2010（26）

[6]张纪海，肖甜，李婷. 中国成品油供应链现状、问题及建议——以中国石油化工集团公司为例[J]. 中国能源，2011（10）

[7]黄树林. 成品油物流网络内涵及特征分析[J]. 中国流通经济，2010（8）

[8]赵剑峰，陈彦玲，王凤云. 中国成品油储备必要性、现状及制度性建设措施分析[A]. Proceedings of International Conference on Engineering and Business Management （EBM2011）

[9]彭方. 国家物资储备局成品油储备模式研究[D]. 北京：北京交通大学，2012年7月

[10]陈飞，蒲红阳，雍歧东. 基于柔性的军队油料保障链流程研究[J]. 物流技术，2010（4）

[11]中金原油. 中国必须尽快提高我国石油战略储备水平[EB/OL]. http：//oil.cngold.com.cn/20150316d

1823n39830627.html，2015—33—16

[12]新华网. 习近平在出席解放军代表团全体会议时强调深入实施军民融合发展战略 努力开创强军兴军新局面[EB/OL]. http：//news.xinhuanet.com/politics/2015-03/12/

c_1114622624.htm，2015—03—12

（张晶，1982年生，北京人，北京师范大学地理学与遥感科学学院博士研究生，国家物资储备局物资储备研究所助理研究员。杨子健，1980年生，河北三河人，国家物资储备局物资储备研究所副所长）