南广线能力利用分析及建议

杨进波

（南宁铁路局运输处，助理工程师，广西　南宁　530029）

南广线能力利用分析及建议

杨进波

（南宁铁路局运输处，助理工程师，广西南宁530029）

在我国高速铁路飞速发展的新形势下，要安全、高效地做好高速铁路运输组织工作的前提之一，是研究确立高速铁路通过能力计算的准确计算方法；由于传统的铁路通过能力概念和计算方法已不能适应高铁客专运营要求，本文以南宁铁路局所管辖的高铁线路南广线的区段为例，对影响通过能力的因素进行了深入分析，提出要重点从提高能力利用率、合理安排列车停站方案、优化运行图方式等三个方面科学、合理铺画列车运行图，以促进高速铁路运输效率和效益的不断提高。

高速铁路；通过能力；扣除系数

10.13572/j.cnki.tdyy.2016.04.001

截至2014年底，南宁铁路局已有衡柳、邕北、钦防线和柳南客专、南广、贵广铁路等6条高铁运营线路，动车里程达1 589 km。为进一步提升高铁线路的运输效率和效益，本文试对南宁至广州高速铁路在该局管内区段（以下简称南广线）的通过能力利用进行分析，并就运输组织和设备改造提出挖潜扩能建议。

1　传统通过能力计算不适应性分析

随着我国高速铁路飞速发展，高铁运输组织难度显著增大，如南宁铁路局高速铁路开通以来，客货列车共线及高速普速列车共线的区段较多，成为运输组织新的难题，其中又以如何科学地编制高速铁路列车运行图、合理确定动车组列车开行方案为甚。由于区间通过能力是编制列车运行图的重要依据，而传统的区间通过能力计算概念不能满足客专运营组织要求，为此，分析并把握其不适应所在，才能编制好满足社会经济发展需求、提升高速铁路运输效率的运行图。

1.1运行模式发生变化我国高速铁路采用多种速度等级列车共线的运行模式，这是客运专线运输组织的重要特征。受旅客出行需要及动车组车底交路制约，高速铁路列车运行图并非按24 h铺画平行图方式均匀分布，而是根据朝发夕至特点，上午、下午时段相对密集，中午时段则相对稀疏，使得高速铁路通过能力利用具有时段性特征，且采用多种速度等级列车混跑的运输组织模式的高速铁路区段，其通过能力的计算变得相对繁琐，目前仍没有十分精简的计算方法。

1.2现行计算方法存在偏差根据调查统计，现行的根据扣除系数法计算通过能力较实际能力利用偏差较大，只有在运行图比较稳定且无设备故障等非正常情况影响条件下，扣除系数值才会更接近实际能力。

1.3影响现行计算方法的因素较多现行的通过能力计算方法是采用事先给定的扣除系数，而影响扣除系数的因素较多，因而难以保证所计算的结果合理和精准。

2　具体情况分析

2.1基本情况南宁铁路局在南广线共设有11个车站，1个线路所，其中客运业务办理车站为7个：分别是南宁、南宁东、宾阳、贵港、桂平、平南南、藤县、梧州南站，中间会让站有3个：分别是五塘、根竹、厚禄站。

2.1.1跨线条件南广线设凌村线路所与柳南客运专线衔接，南宁东南广场与邕北线衔接。

2.1.2客运设备情况南宁东南广场，共有11条到发线，侧向4台9线办理客运业务；宾阳、藤县站，各4条到发线（含正线），侧向2台2线办理客运业务；贵港站7条到发线（含正线），侧向2台3线办理客运业务；桂平站6条到发线（含正线），侧向2台3线办理客运业务；平南南站5条到发线（含正线），侧向2台3线办理客运业务；梧州南站8条到发线（含正线），侧向3台5线办理客运业务。

2.1.3延续进路设置情况根竹站下行，五塘南广场上行接车进路为带延续进路的接车进路。

2.2技术作业标准

2.2.1运行方向南宁→梧州南方向为下行，反之为上行。郁南站（属广铁集团公司）为南宁铁路局与广铁集团公司的分界口站。

2.2.2列车间隔时间列车追踪间隔按6 min掌握；同一股道先发后到间隔为8 min；到通、通发间隔时间为4 min；交叉进路先到后发为2 min，先发后到8 min。

2.2.3施工“天窗”为了妥善处理施工与运输的矛盾，初期预留240 min垂直综合维修天窗，全线不安排施工慢行附加时分。

2.2.4确认列车南宁～郁南确认列车套用运用动车组交路担当。

2.3影响能力利用因素分析南广线南宁至宾阳段为客运专线、根竹至梧州南段为客货共线，但目前全线仅运行动车组列车，因而在计算通过能力时需考虑以下几方面影响因素。

2.3.1停站方案产生的能力扣除高速列车各客运作业站停车办理客运作业时，与其他不停车高速列车相比，会额外占用列车运行图时间，即占用运行图通过能力，所以在计算通过能力时，这一影响会产生扣除系数，通常用ξ高来表示。

受车站接发车股道限制，宾阳上、下行，贵港、桂平、平南南、藤县上、下行办理客运业务时均只有一条股道接发车，根据同一股道按先发后到间隔8 min、办理客运业务2 min的标准，铺画列车运行图时，如果列车在上述车站均需停站办理客运业务，则列车追踪间隔时间至少需要10 min才能满足安全行车要求。因此每追踪铺画1趟列车将产生4 min的扣除时间，如图1所示。

图1　按追踪铺画1列车所扣除时间示意图

若按越行作业铺画，第2列与第3列之间追踪时间至少需要4+8-2=10 min，同样增加扣除时间4 min，如图2所示。

图2　按越行作业铺画追踪列车所扣除时间示意图

高速列车在区段内停站一次，对通过能力影响如图3所示。

图3　高速列车在区段内停站影响通过能力示意图

列车在区段内每停站一次，相应增加列车在该区段趟旅行时间Δt即：Δt=t1+t2+t3

在无越行作业时，停站一次所占用时间无法再利用，该情况下产生的基本扣除系数为：

ε基=1+（Δt/I）=1+（t1+t2+t3）/I

由此不难理解，停站高速列车停站时间越长，浪费运行图时间越多，对通过能力影响越大。

当有越行作业时，停站高速列车停站时间可充分利用，造成的影响相对较小，该情况下产生的基本扣除系数为：ε基=1+（Δt/I）-n

2.3.2施工“天窗”产生的能力扣除为保证列车运行安全，行车设备质量必须处于良好状态，因此，在铺画列车运行图时，须预留施工维修“天窗”，一般按240 min垂直“天窗”预留，对运行图通过能力影响较大。

2.3.3客流特点产生无效时间扣除为方便旅客出行，在编制列车运行图时，需尽可能选择方便旅客出行的时间段铺画列车到、发时刻。就高铁而言，一般为6∶00至23∶30时间段内到发比较适宜。受该有效时间段限制，除施工“天窗”占用扣除时间外，还将产生一定的无效时间段扣除，同样影响其通过能力。

2.3.4车底交路产生的无效时间扣除根据动车组列车车车底交路特点，南宁东至广州南运行时间3 h 19 min，交路折返回南宁东站至少需6 h 38 min，在外过夜车底需10∶30以后运行至南宁东站折返，考虑车底有效利用，自6∶00至9∶00车底连续出库开车后，9∶30至11∶30只能安排部分跨线列车运行，因此该时段内列车无法按平图铺画密集开车，从而产生无效扣除时间。

2.4区间通过能力计算通过能力分平图能力和非平图能力，列车速度等级不同，形成的即是非平行运行图；在计算非平图能力时，通常以本线列车为主，其他速度等级的列车可根据在运行图上占的比重，考虑是否参照平图能力计算方式进行计算；如所占比例很小，列车运行图仍具有平行运行图的特征，则可结合不同速度等级列车的扣除系数计算高速铁路的区间通过能力，还可利用本线列车基本框架确定情况下，通过图示法计算通过能力。

按扣除系数法计算平图能力为：

式中t检——列车运行图预留施工“天窗”时间；

t无效——列车运行图无效时间；

ξ高——高速列车扣除系数：指因铺画一对或一列停站高速列车、较低速度列车、跨线列车、行包列车、货物列车等，需从平行运行图上扣除的基准列车的对数或列数。

该计算方法是否合理精确，取决于扣除系数取值是否合理。

2.4.1高速列车扣除系数计算高速列车在客运营业站停车办理客运业务时，每停站一次，前后将产生较大追踪间隔时间，且停站时间及停站次数与扣除系数成正比，若充分利用该停站空费时间，并按最科学合理停站方案铺画运行线，则高速列车平均扣除系数可按下面方法来确定：

设γ为高速列车在区段内停站列数与总列数之比，则高速列车平均扣除系数为：

式中：t站——高速列车停站时间，mim；

t起停——高速列车起停附加时间，mim；

I——高速列车追踪间隔时间，mim。

2.4.2影响列车扣除系数的因素一是列车速差，列车速差越大，低等级速度列车占用区间时间越长，所需扣除基准列车数越多，扣除系数取值越大；二是列车停站方案，列车在区段内停站次数越多，停站时间越长，占用运行图空费时间越多，相应列车扣除系数取值越大；三是运行图铺画方式，列车运行图铺画方式直接决定了运行图能力利用，采用交错停站方式及相同停站列车追踪铺画，可大幅减小列车扣除系数；

3　建议

3.1提高能力利用率同一区段要尽量减少低等级速度列车运行，并调整低速度列车框架，避开高速列车运行高峰时段。进一步优化枢纽车站接发车股道安排，减少因接发车干扰影响线上能力，对无平行进路的车站提出改造意见，从而提高线上能力利用率。

3.2合理安排停站方案根据旅客出行需求，充分利用运力资源，优化动车组车底交路，从而合理安排黄金、高峰时段高速列车停站方案，提高客运输送能力。

3.3优化运行图方式采用交错停站及相同停站列车追踪方式铺画运行图，低等级列车停站时间内尽量安排高速列车越行，以充分利用站停时间。

4　结束语

准确把握、充分利用区间通过能力，是科学、合理地编制适应高速铁路快速发展要求的运行图，提高高速铁路运输效率和效益的首要环节。通过对传统的铁路运输通过能力计算方法不能准确反映高速铁路运输组织条件下的实际通过能力的分析，结合南宁铁路局运输实际提出了相应的修正方法和优化运输组织建议，以期能最大限度地实现南广线的能力利用。

U292.5+5

B

1006-8686（2016）04-0001-03