港口岸线利用评价方法及标准的实证研究

潘文达， 潘思延

(交通运输部 水运科学研究院，北京 100088)

港口岸线利用评价方法及标准的实证研究

潘文达， 潘思延

(交通运输部 水运科学研究院，北京 100088)

为推进港口岸线利用评价方法的实际应用，加快岸线利用准入和退出市场机制的形成，规范港口岸线审批管理，在镇江市沿长江港口率先开展港口岸线利用全过程综合评价研究。根据镇江市沿江港口岸线利用评价这一开创性成果，介绍港口岸线利用全过程评价模型及指标体系的内涵、计算方法和分级标准，提出相关政策建议。该研究对提高港口岸线利用和管理水平具有重要借鉴意义。

交通运输经济学；港口岸线资源利用；全过程评价；评价方法：分级标准；实证研究

Abstract: The whole process evaluation model and the index system of port shoreline utilization is presented, explains the meaning and the calculation of the indexes and sets up criteria of utilization effectiveness. The process of evaluating Zhenjiang port shoreline utilization is described in detail. The measures to improve the shoreline utilization efficiency are proposed. This research has pushed forward the practical implementation of port shoreline utilization evaluation which is the foundation of developing the market mechanism in shoreline allocation. It also proposes a method for authorities to check applications for shoreline occupation.

Keywords: traffic transport economics; port shoreline resource utilization; whole process evaluation; evaluation methodology; grading standard; empirical research

港口岸线是推动国家和地区经济发展的重要战略资源，是促进水运事业发展和完善综合运输体系的重要依托，涵盖生态、旅游、生活、渔业、军事、跨河工程、过江电缆和取水保护等所占用的岸线及难以利用的岸线之外的各类客货运码头、离岸货物中转设施、系泊设施和船闸及港口支持保障维护工程系统的相关设施等所占用的岸线。[1]在水运结构转型升级的重要时期，港口岸线因具有不可再生性而在保护和利用方面存在一些亟待解决的问题，特别是深水岸线保护不够、岸线利用效率不高、重审批轻管理、科学有效的管理手段缺乏、以市场为核心的港口岸线利用准入和退出机制未形成及港口岸线资源的价值长期被严重忽略或低估等。

港口岸线资源的价值是由其效用和稀缺性双重因素决定的。在港口岸线价格形成过程中，效用是前提，稀缺是关键，交易是基础。效用和稀缺性相结合是边际效用，是港口岸线资源价值形成的充要条件。无论是估计港口岸线的价值还是比较港口岸线利用的绩效，都需要一种科学有效的方法和标准，这是港口岸线资源利用全过程综合评价所要研究的内容。[2]该综合评价的实质是对港口岸线利用的效用和效果进行全面评价，前者是预评价，后者是后评价。预评价建立在预测性判断港口岸线利用可能产生的效用的基础上，后评价则是根据港口岸线利用的实际效果所作的确定性较高的判断。

已有的对港口岸线进行评价的研究主要集中在预评价方面，大体上可分为港口岸线资源价值评价和港口岸线利用条件评价2种类型，如相关学者进行的关于岸线资源的一般性评价[3-4]、基于地理信息系统(Geographic Information System, GIS)的岸线资源评价[5-6]、关于岸线等级的评价[7-8]、关于岸线开发利用适宜性的评价[9-11]及关于港口资源有偿使用的研究[12-15]等。此外，朱培培等[16-17]对企业专用岸线利用的技术、经济、社会和环境等方面的效能评价作有益探索。但总体来看，缺乏有关港口岸线利用实际效果的系统性后评价，特别是将港口岸线利用评价运用于岸线审批、绩效管理及资产化管理的研究更少。

为推进港口岸线利用评价方法的实际应用，加快岸线利用准入和退出市场机制的形成，规范港口岸线审批管理，率先在镇江市沿长江港口开展港口岸线利用全过程综合评价研究，既包括对沿江港口岸线资源等级的预评价，也包括对岸线利用效果的后评价。根据“合法、典型、简明、可比、适用”的原则，尽量选用与相关标准、规范和既有统计资料一致的指标，从“三个层次(即港区层、码头层和泊位层)、三大指标(即技术因素和指标体系、经济因素和指标体系及社会公益符合性因素和指标体系)、五大政策”等方面对镇江市沿江港口岸线利用和管理问题进行全面研究。

1 镇江市沿江港口岸线概况

长江主河道段镇江市境内全长108 km，自然岸线长269.7 km，其中：深水岸线长87.2 km，规划港口岸线长126 km，规划港口深水岸线长75.07 km。评价以高资、龙门、谏壁、大港、高桥、扬中、高桥及新民洲等8个港区为主(不考虑老港区、世业洲和江心洲等旅游保护港区)，其岸线总长108.9 km，码头总长22.6 km，码头占用沿江岸线总长42.9 km(指占用长江岸线的长度，下同)，码头规划岸线总长49.5 km(指规划的长江岸线长度，下同)，规划岸线总长占岸线总长的45.40%。码头层包括镇江港务大港、谏壁电厂和索普集团等单位的32个码头；泊位层包括拖船、工作船、客运船、汽渡船、燃气供应船和小型吊装船等船舶所占用泊位之外的125个生产性货运和船舶舾装泊位。

2 评价方法及算法

2.1评价方法选择

常用的港口岸线评价方法有层次分析法、综合评价法和模糊综合评判法等。

1) 层次分析法的计算和检验过程简单、明确，适于确定各评价因素的权重。

2) 综合评分法同样具有操作简单、易于理解，评价结果可比性强、比较客观等优点，广泛应用于工业、商业和外贸企业的信誉评级及企业经营绩效考核、项目招标投标等方面。

3) 模糊评价法较难理解，特别是隶属函数难以确定、模糊算子等计算规则复杂；同时，评价矩阵元素数量随评价对象和评价因素的增加而迅速增加使得计算非常复杂。

因此，在镇江沿江港口岸线利用评价中采用综合评价法，并采用层次分析法确定各指标的权重。

2.2评价指标及权重

镇江市沿江港口岸线利用评价指标体系包含目标层G，准则层F和指标层I等3个层级，其中：目标层主要是获得泊位岸线利用效果的综合评分，并按评分的高低进行排序和分级；准则层包含技术因素、经济因素和符合因素等3个因素；指标层包含10项评价指标。利用层次分析法得到各评价指标的重要性权重(见表1)，结果均符合一致性检验。各指标权重的确定经过以下3个阶段。

表1 各评价指标的重要性权重

1) 对镇江沿江57个公用码头和企业码头进行初步筛选，剔除在建、违建、重组及汽渡等码头，向符合要求的32家公用码头、企业码头及与其直接关联的25家生产企业发放《泊位生产情况调查表》《泊位经营情况调查表》《仓储物流情况调查表》和《企业生产经营情况调查表》，就5个方面22个指标展开详细调查和电话回访核实。

2) 组织7名行业内专家对调查情况进行评估，将32个公用和企业码头的125个客货生产泊位及船舶舾装泊位作为评价对象，并按照SAAYT的1～9及其倒数的标度方法分别对3个评价因素和10项指标权重进行打分。

3) 整理专家评分，逐项作一致性检验，再次组织有关专家评估和确定各项指标权重及评分范围。

表1中：技术因素是判断岸线、泊位和仓储设施利用水平的量化指标；经济因素是反映岸线使用企业的经济实力、经济效益和产业联系强弱的量化指标；符合因素是判断岸线利用与岸线等级、安全环保节能、社会公益及岸线管理吻合程度的综合性指标。

根据各评价指标的权重确定其评分范围(见表2)，满分为100分。表2中：基准值Ri即各码头泊位指标评价值中去掉1个最大值和1个最小值后剩余指标的平均值；基准分是指标为基准值时的评分，等于指标满分值的3/5。

表2 评价指标评分基准值和评分范围

2.3评价指标内涵与计算

2.3.1各评价指标的内涵

i1是反映码头泊位岸线的使用和闲置情况的重要指标。i2是反映泊位设计吞吐量适应实际吞吐量增长的能力的指标。i3表示仓库堆场设施1 a内的周转使用次数，是反映库场利用率和仓储效率的重要指标。i4指单位岸线吸引的总投资额，即岸线使用企业在一定陆域和水域范围内所投入的总资产反映到每米岸线上的数额。i5是反映码头企业物流经济效益(装卸、仓储及物流等)的综合性指标。由于目前码头装卸仓储物流市场几乎处于完全竞争状态，各码头经营单位同一货类的装卸仓储物流单价在是非常接近的，因此忽略价格因素，码头泊位的主营业收入可用吞吐量代替。此外，从全社会来看，同一货类相同吞吐量实际产生的总经济效益是相近的，因此忽略企业属性，用i5表示单位岸线产生的总经济效益。船舶舾装泊位的吞吐量可用所造船舶的自重代替。i6是反映码头泊位与所服务企业、临港园区和腹地经济联系强弱的指标。i7包括当年码头泊位更新改造、生产和信息化设备升级、支持保障系统建设及安全、环保、节能、应急救助、消防、科研和培训等方面的投入，既是反映码头企业对上述各方面的重视程度、服务能力和管理水平的指标，也是反映码头泊位及设施适应现代物流发展要求和提高安全、绿色、科学发展能力的重要指标。i8是反映泊位吨级规模与所在岸线的等级(包括前沿水深、水域条件及陆域纵深等)相一致的程度的指标。i9是反映泊位安全生产、环境影响及节能效果的综合性指标。i10是反映岸线利用活动对社会福利、公益事业和公共管理等方面的贡献的指标，包括单位岸线劳动就业、岸线利用与公共服务的符合度等。

2.3.2各评价指标的计算

(1) 岸线利用率评分

i1g=21i1/Ri1

(1)

(2) 能力适应率评分

(2)

(3) 库场周转率评分

(3)

(4) 单位岸线投资强度评分

(4)

(5) 单位岸线吞吐量评分

(5)

(6) 单位岸线集疏物流量评分

(6)

(7) 单位岸线新增投入评分

(7)

(8) 泊位与岸线等级的符合度评分

①当所在岸线属于1级岸线、泊位在万吨级及以上时评13分；泊位在万吨级以下、3 000吨级及以上(包括水工结构万吨级及以上)时评10分；泊位在3 000吨级以下时评3分。

②当所在岸线为2级岸线、泊位在万吨级及以上(包括水工结构万吨级及以上)时评10分；泊位在万吨级以下、3 000吨级及以上(包括内港池、汽渡和保护岸线)时评13分；内港池及内河泊位不占用2级岸线评10分，占用2级岸线(或设施简陋)评6分；泊位在3 000吨级以下时评6分。

③当所在岸线为3级岸线、泊位在万吨级及以上时评6分；泊位在万吨级以下、3 000吨级及以上时评10分；泊位在3 000吨级以下(包括内港池及内河泊位)时评13分；泊位在3 000吨级以下(包括内港池及内河泊位)且设施简陋时评6分。

④岸线闲置及其他各种情况评0分。

(9) 岸线利用与安环节能的符合度评分

①集装箱泊位单位吞吐量(i91,吨标煤/万t)综合能耗评分

(8)

②散杂货泊位单位吞吐量(i92,吨标煤/万t)综合能耗评分

(9)

③液体散货泊位单位吞吐量(i93,吨标煤/万t)综合能耗评分

(10)

(10) 岸线利用与社会公益的符合度评分

① 单位岸线总就业评分

(11)

②岸线利用与公共服务的符合度评分

岸线利用与公共服务的符合度是反映港口岸线适应公共服务和公共管理要求的指标，既包括承担公用运输和物流的比率、承担的社会捐助及慈善救济等其他社会责任和义务，也包括符合政府方面的岸线行政管理、岸线规划和岸线使用政策的要求等。当岸线利用与公共服务完全相符合时，i11g=5；当存在个别不一致的地方但整改后能达到要求、产业支持和物流服务等成效突出，且承担有较多社会公益性活动和义务时，i11g=4；当产业支持和物流服务等成效一般，承担有一定的社会公益性活动和义务时，i11g=3；当有几处不一致但整改后能达到要求、产业支持和物流服务等成效较低，且承担有较少的社会公益性活动和义务时，i11g=2；当有许多不一致、尚未完成整改或未完全达到整改要求、产业支持和物流服务等成效很低，且几乎没有承担社会公益性活动和义务时，i11g=1；当不能符合公共服务要求或有违规行为时，i11g=0，甚至取消评价资格。

3 评价指标分级标准

岸线利用指标的分级标准是在综合分析实际泊位岸线资源利用效果的基础上归纳形成的，由高到低分为A，B，C，D和E等5个等级(见表3)，包括技术指标分级标准、经济指标分级标准、符合性指标分级标准及合格指标率(又分为全港合格指标率、港区合格指标率、码头合格指标率和泊位合格指标率)分级标准。A级取值90%～100%，B级取值80%～90%，C级取值60%～80%，D级取值50%～60%，E级取值<50%。

1) 技术因素评分：A级35～42分，B级30～35分，C级25～30分，D级20～25分，E级<20分。

2) 经济因素评分：A级25～28分，B级20～25分，C级15～20分，D级10～15分，E级<10分。

3) 符合性因素评分：A级25～32分，B级20～25分，C级15～20分，D级10～15分，E级<10分。

4) 综合评分：A级≥75分，B级65～75分，C级55～65分，D级50～55分，E级<50分。

需说明，镇江沿江港口岸线利用评价方法和评价标准主要适用于靠泊7万吨级及以下船舶的沿海港口岸线；对于靠泊10万吨级及以上船舶的沿海港口岸线，需根据吞吐量、总投资和新增投入等指标作适当调整；对于内河港口岸线，由于水深较浅，需根据航道和水域条件对岸线等级作相应细分调整。

表3 港口岸线资源利用指标的分级标准(上限)

此外，该评价对公用码头和企业码头采用同一标准主要基于以下3方面考虑。

1) 随着港口转型升级，各方面都要求企业码头提高公共服务能力，既可提高泊位的利用率，又能发挥岸线资源的社会公益性。

2) 从全社会的角度看，同一货种的单位吞吐量效益是相近的。

3) 从岸线管理的角度看，为保证评价结果的可比性、评价方法的可操作性和岸线管理的公平性，需具有统一的评价方法和标准，但要根据不同用途设置不同的准入和退出门槛值。

4 评价结果与政策建议

4.1主要评价结果

4.1.1综合评分结果

全港综合评分60.90分，整体达到C级标准，其中：技术因素29.07分，为C级；经济因素11.85分，为D级；符合性因素19.97分，为C级。大港港区73.27分，为B级港区；谏壁港区63.97分，为C级港区；龙门港区56.03分，为C级港区；高资港区53.27分，为D级港区；新民洲港区49.17分，为E级港区；扬中港区46.72分，为E级港区。

32个码头中：镇江港务大港等6个码头的综合评分高于70分，为A级码头；索普集团等6个码头65～70分，为B级码头；建华管桩等7个码头60～65分，为C级码；德龙港务等4个码头55～60分，为D级码头；新民港务等9个码头低于55分，为E级码头。

125个泊位中：谏壁电厂3#泊位等26个泊位综合评分均在75分以上，为A级泊位；镇江电厂3#泊位等24个泊位65～75分，为B级泊位；建华管桩1#泊位等23个泊位60～70分，为C级泊位；德龙港务1#泊位等11个泊位50～60分，为D级泊位；新民港务1#泊位等41个泊位均低于50分，为E级泊位。

4.1.2合格指标率结果

全港合格指标率为66.9%，整体为C级，其中：大港港区81.9%，为B级；谏壁港区68.6%，为C级；龙门港区62.8%，为C级；高资港区57.9%，为D级；扬中和新民洲港区均为50%，为D级。

32个码头中：合格指标率为A级的有惠龙港务等5个码头；B级的有谏壁电厂等4个码头；C级的有句容台泥等13个码头；D级的有德龙港务等6个码头；E级的有镇江船厂等4个码头。

125个泊位中：综合评分与合格指标率都达到A级的有谏壁电厂3#泊位等25个泊位；都达到B级或1项B级、1项A级的有镇江港务龙门1#泊位等16个泊位；都达到C级或1项C级、1项B级的泊位有句容台泥1#泊位等29个泊位；都达到D级或1项D级、1项C级的泊位有中储粮1#泊位等14个泊位；都达到E级或C级、D级和E级各1项的泊位有李长荣石化码头等41个泊位。

4.2政策建议

1) 加快制定实施港口岸线资源利用评价标准,并将其纳入港口岸线管理体系和涉岸项目审批程序中。

2) 港口岸线管理的重点由审批转为加快建立和实施港口岸线利用动态退出与整合机制。新建涉岸项目要有足够的陆域和水域供码头使用，不允许非码头项目顺岸建设;新建企业码头要有足够的码头堆场以满足公共服务。

3) 对于既有涉岸项目，要进一步提高岸线利用率，扩大公共服务能力。逐步破除岸线利用只进不退的僵局，依靠市场竞争鼓励有条件的企业通过资产重组、合作经营等方式提高岸线利用率和泊位经济社会效益。对于岸线利用达不到标准要求的非码头项目，要限期整改；仍达不到要求的，限批新建涉岸项目，督促企业改变经营方式，甚至给予暂停营业处罚或责令产权重组。对于未经批准而使用岸线或擅自改变岸线使用范围、功能的，限期无偿收回被占用的岸线。

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EmpiricalResearchonPortShorelineResourceUtilizationEvaluationwithWholeProcessExamining

PANWenda,PANSiyan

(China Waterborne Transport Research Institute, Ministry of Transport, Beijing 100088, China)

2015-10-28

潘文达(1963—), 男, 山东莱州人，教授级高工，博士，从事交通经济研究。E-mail: pwd@wti.ac.cn

1000-4653(2016)01-0129-06

F552；U691

A