略论晚清时期制约宁波港贸易发展的主要因素

陈国灿，　陈建彬

(1.浙江师范大学 环东海与边疆研究院，浙江 金华 321004；2.浙江师范大学 人文学院，浙江 金华 321004)



略论晚清时期制约宁波港贸易发展的主要因素

陈国灿，1陈建彬2

(1.浙江师范大学 环东海与边疆研究院，浙江 金华 321004；2.浙江师范大学 人文学院，浙江 金华 321004)

摘要：宁波是晚清时期最早开放的五个通商口岸之一。自1844年正式开埠后，宁波港的贸易发展一直较为缓慢，处于曲折波动之中。影响宁波港贸易发展的因素很多，主要有四方面：一是区位因素。由于区位条件的局限，宁波港最终沦为了上海的转运口岸和支线港；二是交通因素。由于新式交通的滞后，限制了宁波港贸易体系的扩展；三是腹地因素。腹地范围的缩小及其市场布局的变动、社会秩序的动荡，直接影响到宁波港贸易规模的拓展；四是政策因素。海关政策、工商业政策和金融政策的调整，对宁波港贸易发展产生多方面的影响。

关键词：晚清时期；宁波港；贸易；制约因素

宁波是鸦片战争后清政府被迫开放的首批五个通商口岸之一。在正式开埠后，宁波港的贸易发展缓慢而曲折波动，在全国对外贸易体系中所处的地位呈不断下降之势，最终在很大程度上成为上海港的辅助性口岸。有关晚清时期的宁波港及其贸易演变的一般情况，学术界已有不少探讨。①本文在此基础上，着重就此期制约宁波港贸易发展的主要因素作较系统的考察与分析。

一、晚清时期宁波港贸易发展概况

清道光二十二年(1842)，清政府被迫与英国签订《南京条约》，同意宁波与上海、广州、福州、厦门作为通商口岸，允许列强“赴各该口贸易，无论与何商交易，均听其便”。[1]453至道光二十四年(1844)元月，宁波正式开埠，成为近代浙江第一个开放的贸易口岸。

不过，宁波开埠后，在相当长一段时期里，其贸易规模并没有像西方列强所设想的那样获得迅速扩大，而是发展异常缓慢，某种程度上甚至可以说处于停滞状态。根据海关统计资料，经由宁波港的中英贸易额，在开埠当年有111 034英镑，次年即减为27 893英镑，降幅达3/4；道光二十六年(1846)进一步降至11 137英镑，又较前一年减少60%；道光二十七年(1847)略有增长，回升至12 408英镑，仍仅为开埠当年的1/10强。[2]239就宁波口岸的进出口贸易总额而言，开埠当年一度达到50万元，次年即大幅缩减为128 723元，道光二十六年又减至43 000元。此后几年，则一直停留于5万元左右。②时任英国驻宁波领事的索里汪(G.G.Sulivan)在给英国驻华公使和商务监督的报告中，谈到道光二十八年(1848)上半年宁波港的对外贸易情况：

这港口至本年6月30日为止这半年中的贸易，实在微不足道，因此我想没有必要向阁下提供一份正式统计报告。这期间进口货物只有17匹本色布，出口货物则只有3担人参和300担檀香木。[3]第一册623

开埠初期任英国驻华公使和商务监督兼香港总督的德庇时(John Francis Davis)在提到宁波港贸易情况时，也极为失望地说：“原先以为，由于贸易转向宁波可以从中得到一些好处，但事实上转向宁波的贸易极小，什么好处也没有得到。”[2]259在当时的英国人看来，“宁波的对外贸易似乎是不会繁荣起来的”。[3]第一册619

这种状况到19世纪50年代仍未有明显改观。有关文献提到，当时的宁波“虽系海口”，但“商贩不甚流通”，由于“无利可图，船伙往来甚稀”，“查道光三十年夷货税册，仅收税银一百一十余两”。[4]155当时的《香港公报》也指出：

宁波的贸易发展似乎至今还是很缓慢。它1855年通过英国商船所做进口贸易额仅约231 618美元，出口仅为398 328美元。进口的主要商品是糖，为79 545美元；出口的主要商品是大米，为205 409美元，出口货物主要来源于宁波沿海及海峡地区。[5]95

从19世纪60年代起，宁波港的口岸贸易进入曲折波动的发展期。从其进出口贸易总额来看(见表1)，大致可以分为四个阶段：一是1860年代中期至1870年代初期，呈现较快发展。贸易总额开始突破1 000万海关两，由同治四年(1865)的11 271 090海关两增至十一年(1872)的17 909 297两，前后8年间增长58.9%。二是1870年代中期至1880年代初期，贸易规模呈不断萎缩之势。到光绪九年(1883)，贸易总额已降至10 917 950海关两，仅相当于同治十一年的61%，还不及同治四年的规模。三是1880年代中期至20世纪初，为曲折波动中的缓慢回升。到光绪二十八年(1902)，贸易总额升至19 359 264海关两，超越了同治十一年的水平。四是1900年代中后期，为停滞期。光绪二十九年(1903)，宁波港的贸易总额突破2 000万海关两，达到22 240 093海关两。此后数年间，一直在此上下波动，最高年份的总额为26 643 123海关两，最低年份总额为18 917 359海关两。

表1　晚清时期宁波港年度进出口贸易总额 ③　/海关两

需要指出的是，尽管从1860年代中期至清末的半个世纪，宁波港对外贸易经历曲折发展，整体规模有较大的扩展，其进出口贸易总额由同治四年的11 271 090海关两增至宣统三年(1911)的22 220 554两，增长了近1倍，但就其在全国对外贸易中所处的地位而言，却呈不断下降之势。据不完全统计，自光绪二十七年(1901)至宣统三年，宁波港贸易额在全国各埠贸易总额中所占的比重由2.5%降至1.96%。[6]13实际上，由于诸多因素的制约，清末的宁波港在很大程度上已由原来的独立口岸转变为上海的转运口岸和支线港。

二、区位条件对宁波港贸易的限制

对于沿海港口来说，区位条件至关重要。优越的区位条件，不仅为港口提供广阔的发展空间，而且有利于吸引大量的商人、资本和货物流通，促进口岸贸易的兴盛。反之，则会严重制约港口的发展。就晚清时期的宁波港而言，其最大的区位劣势就是临近上海港。从表面上看，毗邻上海港的区位格局，有利于宁波港获得共同发展的优势。但实际上，在晚清国门初开的环境下，上海港的快速发展挤压了宁波港构建自身贸易体系的空间，导致贸易的分流，最终成为上海的附属口岸。

上海港位于中国东部海岸线的中段，是南北海上航线的中心。同时，上海又位于长江三角洲平原，地势平坦，水陆交通便利，更有黄金水道长江之利，借此可以连接近三分之一的中国，有很强的市场吸引力。因此，开埠之后，上海港迅速在各通商口岸中脱颖而出。不要说宁波等口岸，就是作为传统对外贸易主要口岸的广州，也很快被全面超越。咸丰二年(1852)，由上海港出口英国的货值已相当于广州港的1.7倍；次年，上海港从英国进口货值也超过广州，占了全国进口货值的59.7%；至咸丰五年(1855)，经上海港从英国进口的货值已占全国总值的87.8%，相当于同期广州港的6.8倍。[7]138进一步来看，茶和丝是当时两大出口货物，从道光二十五年(1845)到咸丰四年(1854)，安徽、江西、福建、浙江等地所产茶叶经由上海口岸的输出量增长了13.6倍，江苏苏州和浙江杭嘉湖等地所产丝在上海的出口额增长了9倍多。其中，上海港的茶叶出口量，道光二十六年(1846)只占全国出口量的七分之一，咸丰二年(1852)超过了一半，次年更达到近70%。生丝的出口量，道光二十五年上海港和广州港各占一半，至1850年代中期则几乎全部集中于上海港。[8]69到同治六年(1867)，包括丝茶在内的出口总额，上海一口就达到3 600多万海关两，差不多相当于广州的四倍。[3]第三册1615-1616进口方面也是如此。由英国进口的粗哗叽货值，道光二十四年(1844)广州港是上海港的3倍多，咸丰五年上海港已反超广州港1倍多，至同治二年(1863)更是全部集中于上海港。[8]70事实上，经过开埠后20多年的迅猛发展，至1860年代，上海已成为全国最大的对外贸易口岸。

相比之下，位于浙江东北角的宁波港受到西北面四明山和东南面天台山的阻隔，平原面积狭小，河流流域面积不广，货物运输不便，“虽有经济人才优势，也不得不拱手送于上海”。[9]一方面，外国商人为了追求利润，纷纷离开宁波，前往上海投资。道光二十六年(1846)，英国驻宁波领事罗伯聃在给英国驻华公使和商务监督兼香港总督德庇时的报告中提到：

上海把一切东西都吸引到他那儿去了。本年9月宁波唯一的商人麦肯齐先生就离开宁波前往上海去参加他兄弟的事业……他的东家发现在上海的商业情况要好一些，他们当然要到最能获利的地方去销售和订购货物。[3]第一册620

外商纷纷转至上海，使得宁波港的洋行数量不断减少。同治十年(1871)，宁波港开埠已有近20年，但所驻的洋人只有区区81人，商行11家。[5]135此后还在不断减少。浙海关贸易报告显示，在光绪八年(1882)至十七年(1891)的10年间，宁波的洋人和商行数量大幅下降。光绪八年时在宁波经营的10家洋行先后全部退出，新开设的洋行大多也没有维持多久即告停业。到光绪十七年底，宁波只剩下两家洋行，即瓦德曼洋行和库尔赞洋行尚在勉强维持营业。[5]24另据宣统三年(1911)的统计，当时在宁波的英国人约有140人,除了10人外，其余都是传教士,也只有1家英国公司在宁波经营。[10]与此成鲜明对比的是，同治四年(1865)，上海已有88家外商商号，其中11家银行，13家中间商，13家代理商，14家商店，21家杂项行业的店铺，3处船厂和3家与修理船舶有关系的大型铁铺，租界地内有2 500名外国人和12万中国人。[11]上册140到一战前夕，上海的洋行更是多达1 145家。[12]128

另一方面，宁波本地商人也因无利可图，纷纷转往上海港进行贸易。正如当时有人在报纸上发文所指出的：

自上海发达，交通日便，外人云集，宁波之商业，遂移至上海，故向以宁波为根据以从事外国贸易之宁波商，亦渐次移至上海。[13]

伴随中外商人前往上海，宁波港直接对外贸易的发展空间受到很大的限制。同治九年(1870)至光绪二十五年(1899)的海关统计资料显示，宁波港的直接进口货值，最高年份也只占其进口总值的1/4，一般年份基本上在5%左右徘徊。出口方面更是如此，其直接出口外洋的土货值几乎从未超过出口总值的1%，而且绝大部分直接出口的目的地是香港。④与此同时，宁波港经由上海港的转口贸易日趋活跃，其进出口货物“多由上海转致,直接与外人往来者绝少，故是港者徒为货物之出入所而已，以其距上海匪远，且华商之殖货于上海者半为宁波帮，故能由沪而遥握此市之权”。[14]78如浙北杭嘉湖地区所产的生丝和浙东绍兴地区所产的平水茶，在上海港开埠之前全部经由宁波港直接出口，上海港开埠之后则大部分转运到上海再行出口。“浙江的丝，不管政治区域上的疆界，总是采取方便的水路运往上海这个丝的天然市场；茶经山区到宁波后，仍然留在中国人手里，外国人只能在他运到上海后并经行帮的准许才能得到。”[15]405“迄五口通商以后，平茶出口咸由宁波而趋上海矣。”[16]2又如绍兴进口的锡，“向来由香港运至宁波，再运绍兴”，后来“改由沪杭运绍，较为迅速”。[5]333光绪二十一年(1895)，由上海港转运来的洋货占宁波港进口总值的99%；光绪三十年(1904)，经由上海港出口的土货占了宁波港出口总值的97%。[17]118光绪二十八年(1902)至宣统三年(1911)的10年间，上海港约有1/10的进口洋货是转往宁波港的，而宁波港出口的生丝、茶叶、棉花等大宗土货也主要转运到上海港再行出口。宣统三年，“宁波棉约八成是经由上海运往日本”。[5]62

特定的区位格局，使得宁波港逐渐成为上海对外贸易体系的组成部分，丧失了原有独立贸易港的地位。正如19世纪后期有人所指出的：

宁波密迩上海，上海既日有发展，所有往来腹地之货物，自以出入沪埠较为便利。追至咸丰初叶，洋商始从事转口货物运输，所用船只，初为小号快帆船及划船，继为美国式江轮,但此项洋船，仅系运输沪甬两埠之货物，与直接对外贸易有别，至直接对外贸易，自彼时迄今，从未有之。[3]第一册618

三、交通状况对宁波港贸易的制约

港口的兴衰与其所依托的交通体系有着直接的关系。晚清时期，以机械动力的轮运为标志，近代新式交通开始兴起，对沿海港口发展产生了多方面的影响。

在正式开埠后，宁波港的海上轮运发展相对滞后。就沿海轮运而言，直到同治元年(1862)，才由美国旗昌公司开辟沪甬线。同治八年(1869)和十二年(1873)，英国太古公司和中国轮船招商局也加入这条航线。此后，又有轮船公司相继开辟宁波至温州、黄岩、衡山、宁海、普陀、三北、穿山、龙山、嵊山、沥港等地的轮运航线。[18]50但是这些轮运航线主要集中于宁波周边沿海地区，与北方和南方其它港口之间几乎没有直接的航线联系。更重要的是，宁波港的航运公司均是上海洋行开辟的分公司，并没有形成自己独立的沿海轮运体系。就远洋轮运而言，宁波港同样缺乏国际航线的开拓：

宁波和世界其他地方的交通，在10年中(指1882-1901——引者)很少变化。和外国交通根本不存在，偶尔有一艘轮船从日本装了煤来，从香港装了杂货，这就是整个直接交通。[5]17

与此成鲜明对比的是上海港，自19世纪60年代起，其远洋轮运业日益发达，先后开辟了与英国利物浦、美国旧金山，以及日本、澳大利亚、印度、俄罗斯等国家和地区的众多远洋航线，形成了颇为密集和完整的国际轮运体系。

海上轮运业发展的滞缓，进一步推动宁波港贸易活动向上海港转移。光绪三十一年(1905)，英国驻宁波领事在贸易报告中明确指出：

上海充当了宁波所有其他货物的分配中心。这是由于某些商品，如煤油，从这条道上运输比较方便，而有些商品，如丝织品，当地商人更愿意到上海这一较大的市场上去收购，因为在那里他们有更大的选择余地。[10]

由此，宁波港成为了上海港的附属，被纳入到后者的贸易体系当中，其部分进出口货值也列入到江海关的贸易统计当中。同治八年(1869)的浙海关贸易报告中一再提到：“宁波海关出口运外国者除棉花一项运日本外，其他出口货物均已统计在江海关中”；[5]121“宁波与山东芝罘、直隶天津之直接贸易甚少，所有芝罘、天津与宁波之进出口贸易均列入江海关之贸易统计中”。[5]125

表2　1896-1911年宁波和杭州港输入鸦片规模 ⑤　/担

宁波港的内河轮运发展也比较缓慢。光绪二十一年(1895)，永安商轮局首辟宁波至余姚航线。二十五年(1899)，美益利记宁绍商轮公司又开辟宁波至绍兴的内河航线，后来永裕祥小轮局、镇海轮船局、利涉商轮公司、通济商轮公司、通裕小轮局、利运公司、安宁商轮局等相继加入到这一航线。到宣统三年(1911)，以宁波为中心的内河轮运已增至5条。[19]216-217但这些航线主要局限于宁波本地及邻近地区，并未形成跨地区的轮运网络。与此同时，以杭州港为中心的跨地区轮运航线有11条，上海、苏州的许多轮船公司也开辟了诸多通往杭州、嘉兴、湖州等地的航线。据不完全统计，至清末，上海、苏州、常州等地的内河轮船公司所开通的至浙江和上海地区的航线多达36条。[20]272

由于宁波港的内河轮运以本地为主，很少有跨地区航线，台州、温州等地的货物就很难通过便捷的内河轮运运往宁波港，浙江内地以及安徽、江西等地与宁波港的货运联系只能通过传统的浙东运河。但通浙东运河“不是水位太高、桥洞太低、船只不能通过,就是水位太浅不能载舟”，[5]67而且运河上河坝甚多，每到一处河坝，货物必须卸船通过陆运运到另一处河坝再装船出运，费时费力。更重要的是，从浙江内地、安徽徽州、江西广信等地运往宁波港的货物都必须经过杭州。杭州港“处于本省之大动脉钱塘江之口，又是大运河之终端，又处于安徽、上海之间，作为一个商品集散地乃是天然之最佳选择”。[5]295随着以杭州港为中心的杭嘉湖地区与上海港之间的内河轮运和铁路运输日益发达，大部分货物便直接改往杭州港和上海港进出口。“安徽、江西与杭州及杭州通往沿江城镇的江干，与省内之金华、衢州、严州以及绍兴之间交通运输日益频繁”；[5]732自杭州境内，“以至钱塘江南绍兴、严州、衢州、金华、徽州之货物，无论或出或入，莫不经此”。[14]下卷69绍兴毗邻宁波，却因交通局限而改由向杭州港和上海港直接进货。如绍兴所需的锡原来由香港运至宁波入关，后来改为由上海或杭州输入，反而更为便捷。其所需的糖及其他进口货物也一样，原来均由宁波港输入，后来沪、杭输入者“日见繁多”。[5]350由此，宁波港的贸易发展大受制约，直接进出口的货物大量减少。不妨再以当时进口洋货的大宗鸦片为例(见表2)。光绪二十二年(1896)9月，根据中日《马关条约》，杭州正式开埠。次年，杭州港开始输入鸦片，宁波港鸦片输入量因此分流，呈逐年减少之势。杭州开埠当年为5 001担，至宣统元年(1909)降至936担，前后减少了4/5之多。与此同时，杭州港的输入量则持续上升。光绪三十年(1904)达到最高量2 487担，此后虽有所下降，至宣统元年仍达1 034担，超过宁波港的输入规模。

四、腹地环境与宁波港贸易

腹地因素在很大程度上决定了沿海港口的发展空间与水平。晚清时期宁波港贸易的发展与演变，便深受腹地环境的影响。这当中，较为突出的是腹地的区域范围、市场格局和社会秩序的变动所带来的各种冲击。

整体而言，自正式开埠后，宁波港的腹地范围呈不断缩小之势。根据有关学者的研究，宁波港的腹地，开埠前包括了浙江全境、安徽南部、江西东部乃至长江流域以北的部分地区，而开埠后，首先受到上海港的挤压。同治八年(1869)浙海关的贸易报告提到：“从福州进来宁波者有橄榄、橘子、纸张和蜜饯 ，共计达 14 000 银两。而从宁波都是经由上海而并无直接运至福州者。”[5]125到1870年代中期，宁波港腹地已缩至浙江省内的宁波、绍兴、杭州、金华、衢州、台州、温州、处州，以及安徽的徽州、江西的广信等地区。光绪三年(1877)温州正式开埠后，宁波港的腹地进一步缩小，主要局限于宁波、绍兴、严州、金华、衢州、徽州、广信、处州的大部和台州的北部地区。及至光绪二十二年(1896)杭州正式开埠，浙西地区的严州、金华、衢州、处州和安徽徽州及江西广信等地区又转为杭州港腹地。到20世纪初，宁波港腹地仅限于宁波和台州地区，而绍兴地区成为与杭州港的混合腹地。[21]港口贸易的发展需要腹地的支撑，由于宁波港腹地范围不断缩小，港口贸易也受到很大影响。在正式开埠前的道光二十二年(1842)夏季，各地来宁波贸易的商船一次就达40余艘。但在开埠后，赴宁波港贸易的商号和商船数量逐年减少。道光三十年(1850)，宁波的南北号商行只剩下了 20 多户，共有木帆船 100 余艘。至咸丰三年(1853)，宁波“航海贸易之人，大半歇业；前赴南北各洋货船，为数极少”。[19]154- 155

考虑到运输成本，商人往往会选择路程相对较短或者运费相对便宜的商路，这必然导致腹地商品出口市场布局的变化，进而影响港口贸易的发展。就晚清时期宁波港的腹地市场影响而言，徽州茶出口市场布局的变化就是典型的例子。

在1860年代中期前，徽州茶主要经由杭州从上海港出口。从同治五年(1866)起，杭州开始征收海塘捐，过境茶叶每担需缴纳1海关两的捐税。徽茶由徽州经杭州至上海出口，平均每担所需费用，包括运费和安徽洋庄落地税、杭州皇家丝厂税、杭州海塘捐、出口税等名目繁多的捐税，合计升至6.65海关两。与此同时，由徽州经宁波港转至上海港出口，平均每担的运费和各项捐税合计为5.65海关两，低于经由杭州线路的需用。[5]165-166于是，徽州茶出口路线变为徽州—义桥—百官—宁波—上海。同治六年(1867)浙海关的贸易报告指出：“徽州茶经宁波者与年俱增，看来已经成为本口出口贸易重要的组成部分。”[5]105浙海关的贸易统计数据显示，同治四年(1865)，经由宁波港的茶叶出口量仅13 105担，同治六年猛增至115 268担，到同治十一年(1872)，更增至176 780担，相当于同治四年的13.5倍！不过，随着光绪二十二年(1896)杭州开埠并废除海塘捐，经由宁波港出口的费用优势消失，徽州茶又重新恢复经由杭州往上海港出口的原有线路。光绪二十三年(1897)，亦即杭州开埠的第二年，浙海关的贸易报告便提到：“这些茶叶在宁波完全失去了市场以后，就只有经杭州去上海了，目前在宁波之茶商仅二三人。”[5]297经由宁波港出口的徽茶，光绪二十一年(1895)尚有90 380担；至光绪二十五年(1899)，已剧降至区区299担。[5]44进入20世纪初，徽茶已完全停止由宁波港出口。光绪二十七年(1901)的浙海关贸易报告感叹地说：“想到杭州开关，徽州茶叶已全部在宁波绝迹，这桩年值200万银两货值之交易从此落空。”[5]305-306徽州茶一度在宁波港的土货出口中占了很大比重，其出口量减少乃至完全停止，直接导致了宁波港贸易规模的收缩。前文表1列举的晚清时期宁波港历年贸易额，其中光绪二十三年至二十七年进出口总额的回落，主要就是因为作为土货出口大宗的徽茶贸易的衰落与停止。

腹地社会秩序的稳定与否对于港口贸易的发展有着重大的影响。如果腹地社会动荡，其货物、资本和商人会大量向外地转移，工商业、农业等社会经济无法正常发展，民众生活困难，市场需求低落，既制约港口输出商品的货源，又影响港口输入商品的销售。就明清时期的宁波港而言，由于腹地范围的日益缩小，有限的腹地区域一旦陷入动荡之中，对口岸贸易的影响更为明显和突出。这在太平天国运动前后的社会波动中，表现得尤为突出。

咸丰三年(1853)春，太平军攻克南京，并以此为中心，同清军展开激烈争战。作为宁波港核心腹地的浙江，绝大部分地区先后卷入其中，社会遭到严重破坏。左宗棠曾感叹道：“两浙为贼渊薮……遍地贼氛，占地数千百里，贼众数十万，近则裹胁益众，为数愈增”，“计被祸之烈，实为各省所无”。[22]卷12《庚辛泣杭录》战乱之余，人口锐减。全省在籍人口，道光三十年(1850)有30 026 719人，到同治五年(1866)仅剩下6 377 592人，前后减少幅度高达78.8%！[23]189在大规模的战乱环境下，宁波港和腹地的经济联系处于中断状态，而失去了腹地的支持，其进出口贸易自然无法正常进行。同时，宁波沿海的海上秩序也完全失控，进一步限制了其港口贸易的正常发展。史称：“舟山群岛一带海盗的猖獗，以及葡萄牙人和广东人之间争夺护航权的冲突，使合法的贸易受到了干扰，并因而缩减。”[3]第1册613-614正是在这种情况下，整个1850年代，宁波港的港口贸易都处于停滞状态。

太平天国运动结束后，浙江各地社会秩序逐渐恢复稳定，宁波港的贸易才开始重新走上正轨。正如前文所提到的，1860年代中期至1870年代初期，宁波港的贸易呈较快速度的发展，贸易总额开始突破1 000万海关两。进一步来看，从同治四年(1865)至十一年(1872)，洋货进口额由3 947 270海关两增至5 922 646海关两，增长了0.5倍；土货出口额增长更快，由5 081 457海关两增至10 351 148海关两，增长了近1倍。与此相联系，宁波港海关税收也呈大幅增长之势，由383 725海关两增至803 138海关两，增长了1倍多。[5]877

五、政策因素所带来的影响

在影响宁波港贸易发展的诸多因素中，政策因素的作用也不可忽视。其中，海关政策、工商业政策和金融政策的调整与变化，影响更为明显。

晚清时期，海关设立之后，海关政策一直处于不断变化之中。特别是《辛丑条约》中调整有关海关体系的条文，对宁波港有着特殊的意义。按照《辛丑条约》的规定，距口岸50里以内的常关划归相应的海关税务司管理。据此，江东的浙海常关总关、镇海分关及小港和沙头两口均纳入浙海关税务司监管的范围。[24]20这使得浙海关监管的范围扩大，原本经常关进出口的货物也列入了海关贸易体系之中。因此，宁波港的贸易总额明显扩大。从前文表1所列可以看出，光绪二十七年(1901)，亦即《辛丑条约》签订的同年，宁波港贸易总额为16 963 455海关两，次年即升至19 359 264海关两，超过了此前最高年份同治十一年的规模。光绪二十九年(1903)突破2 000万海关两，光绪三十四年(1908)更是高达26 643 123海关两，成为整个晚清时期宁波港年贸易额的最高值。而这种贸易额增长的表面现象，实际上掩盖了宁波港实际贸易规模增长缓慢的事实。

从工商业政策方面来看，从19世纪90年代中期开始，清政府为了应对出现的危机，开始了政治、经济方面的改革，对民间工商业活动由严格控制转向逐步放宽。甲午战争后，鉴于洋务运动的失败，清政府不得不调整对民族资本主义的控制政策，“谕令各省招商，多设织布、纺绸等局，广为制造”；[25]150规定“通商省份所有内河，无论华洋均可行驶小轮船，藉以扩充商务，增加税厘”。[26]15光绪二十七年，清政府宣布实行新政。二十九年(1903)，清廷设立商部，倡导官商创办工商企业。随即颁布了一系列工商业规章和奖励实业办法，允许自由发展、奖励兴办工商企业，鼓励组织商会团体。在这种政策措施推动下，宁波地区的民族工商业获得较快发展。据不完全统计，1890年代中期前，宁波的近代民族工商业只有寥寥数家，而光绪二十二年(1896)至宣统三年(1911)间，新创办的民族工商企业有38家，资本额和经营规模也越来越大。其中，光绪三十二年(1906)开设的和丰纱厂的资本额高达150万元，创宁波近代工商企业之最。其他如通久源面粉厂、通利源榨油厂、禾盛烟公司、禾盛碾米厂、和丰电灯厂等，资本额也都在10万元以上。[27]226-230近代民族工商业的发展，促进了宁波地区经济发展水平的提高，从而推动了宁波港贸易的发展。根据海关贸易报告的统计，宁波港的土货出口额，在清政府宣布实施新政的当年为4 560 928海关两，次年即增至7 481 666海关两，随后几年又增至800万海关两以上。

金融政策主要通过影响金融体系，实现对港口贸易发展的影响。长期以来，钱庄一直在宁波港贸易活动中扮演金融主体的角色。进出口贸易所需的巨额资金，“多仰给于金融界为之调节，而尤以钱庄所供给者为最多”。[28]一四(壬)14因此，钱庄系统的任何风吹草动，都会直接影响对外贸易的正常进行。五口通商之后，因金融监管失控，宁波地区的钱庄逐渐为大商人所把持，他们进行大量的金融投机，引发所谓的“现水”问题。宁波地区实行过账制度，一般不用现金。但在传统商业结算日，仍用现金结算，当现金缺乏时，只有凭支付凭证向钱庄兑换现金，就产生了“现水”现象。民国《鄞县通志》记载：

现水低时尚与它处之贴现相去不远，一遇时局紧急，则钱庄往往任意垄断，取百金之款有须去现水二十余金者。不特借债度日者受剥削之苦，即存款于钱庄者亦常亏累不堪。[29]256

由于官方命钱庄业订定了呆板洋拆，促使钱庄改变经营方针，遂使现水飞涨，不可收拾。实际上，这是官方将变动不定的日拆与买空卖空的投机行为混为一事而加以禁止，其结果是钱庄主因无利可图，纷纷将洋底汇往上海、汉口等地放款生息，或者买卖上海规元进行金融投机。洋底缺乏推动现水飞升，现水飞升又抬高规元，规元高抬则钱庄业更愿意买卖规元，由此形成恶性循环，最终导致宁波地区的钱庄大多数洋底匮乏，钱庄体系大乱。商人们不得不减少在本地的经营，转而向沪、杭或者其它港口进货，资本大量外流。宁波港的贸易发展仰赖于钱业资本，钱庄体系的混乱和资本的外流必然对港口贸易产生重大影响。宁波港贸易总额自光绪二十九年超越2 000万海关两之后，就再没有重大突破，其中光绪三十一年至三十二年还一度降至2 000万海关两以下，正与因金融政策导致的钱业混乱有关。

六、结语

综上所述，晚清时期，宁波港的贸易整体处于发展之中，但由于受到区位、交通、腹地、政策等因素的综合制约，其发展速度相对缓慢，波动性也比较大。

港口贸易对于晚清时期沿海城市发展有着巨大的推动作用，是引导城市走上近代化道路的重要途径。美国学者罗森堡和小伯泽尔指出：“广泛贸易关系是城市化的前提,而城市化又反过来使贸易关系得到发展……贸易的发展与城市化几乎是同一个概念。”[30]88-89上海开埠后，迅速实现由传统向近代的转型，发展成为国际化的大都市，与其口岸贸易的快速发展有着内在的联系。与此形成鲜明对比的是，宁波作为与上海同时开埠的口岸，就其贸易传统而言，实际上有着远较上海深厚的历史基础，但其开埠后的发展，却与上海呈现出很不相同的发展道路与结局。特别是考虑到在上海对外贸易的发展过程中，来自宁波的商人群体——即所谓的“宁波帮”扮演了重要角色，则更是值得人们深思。

注释：

①学界已有的相关研究，主要有郑绍昌《近代宁波港口贸易的变化及其原因》(《浙江学刊》1983 年第1期)和《宁波港史》(人民交通出版社，1989年)，周镛兵《宁波对外经济贸易的几个历史阶段》(《宁波大学学报(教育科学版)》1984年第1期)，曹屯裕《宁波、上海港的历史轨迹与现代发展趋势》(《学术月刊》1994年第9期)，王列辉《港口城市与区域发展——上海、宁波两港比较的视野》(《郑州大学学报(哲学社会科学版)》2006年第6期)和《近代宁波港腹地的变迁》(《中国经济史研究》2008年第10期)等。

②这里所列的宁波口岸进出口贸易总额，是根据姚贤镐《中国近代对外贸易史资料》(第2册，中华书局1962年版，第565页)、德庇时《战时与缔和后的中国》(《太平天国史译丛》第 2 辑，中华书局1983年版，第239页)有关资料统计得出，其计量单位为“西班牙元”。按当时货币换算率，1西班牙元=4.615英镑。

③本表据《浙海关贸易报告(1864-1911)》(《近代浙江通商口岸经济社会概况——浙海关、瓯海关、杭州关贸易报告集成》，浙江人民出版社2002年版)有关数据整理。

④这里的统计数据，是根据中国第二历史档案馆、中国海关总署办公厅编《中国旧海关史料》(京华出版社2002年版)第4-18、20、22-25、27、29册有关记载整理所得。

⑤本表据杭州海关编译《近代浙江通商口岸经济社会概况——浙海关 瓯海关 杭州关贸易报告集成》(浙江人民出版社2002年版，第727-771 页)、郑绍昌《宁波港史》(人民交通出版社1989年版，第202-203页)有关数据统计编制。

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(责任编辑廖向东)

A Brief Discussion on the Main Factors Restricting the Trade Development of Ningbo Port in the Late Qing Dynasty

CHEN Guocan,1CHEN Jianbin2

(1.EastChinaSeaRimandBorderlandResearchInstitute,ZhejiangNormalUniversity,Jinhua321004,China;2.CollegeofHumanities,ZhejiangNormalUniversity,Jinhua321004,China)

Abstract:Ningbo is one of the five earliest open ports in the late Qing Dynasty.Since the official opening in 1844, the trade development of Ningbo port has been relatively slow, in the twists and turns.There are many factors that affect the trade development of Ningbo port, mainly in four aspects: The first is about the location. Due to its location, Ningbo port is finally reduced to the transit and feeder port of Shanghai.The second is about the traffic. Without the development of the new transportation, the expansion of the trade system of Ningbo port has been constrained. The third is about the hinterland. The narrowing of the hinterland range, the change of market structure, and the turbulence of the social order, directly affect the expansion of the trade scale of Ningbo port. The fourth is about the policy. The adjustment of customs policy, business policy and financial policy has produced a series of impacts on the trade development of Ningbo port.

Key words:the late Qing period; Ningbo port; trade; constraints

收稿日期：2016-05-30

作者简介：陈国灿(1966-)，男，浙江绍兴人，浙江师范大学环东海与边疆研究院教授，江南文化研究中心首席专家，史学博士；陈建彬(1990-)，男，浙江绍兴人，浙江师范大学中国史专业中国海洋历史与文化硕士研究生。

基金项目：国家社科基金后期资助项目“江南城镇通史”(15FZS007)

中图分类号：K252

文献标识码：A

文章编号：1001-5035(2016)04-0001-09