关于采购运输中海损索赔保险的法律关系

汪凡

摘要： 由于各种原因，海洋货物运输过程中存在着货物损毁、灭失的可能。为保障托运人、货运代理人、船公司及保险公司各相关方面合法权益，就需要应用我国保险法、海商法及几个海运承运责任划分的国际公约。文章试从一个海损索赔的案例中分析几个当事方的责任和权益。

关键词：海运货损；索赔；保险理赔；代位求偿；责任划分

2008年4月，中国A公司委托其货运代理D公司向非洲B国海运21盘高压电缆。经联系，D公司旗下的“LE CHONG”号散货轮运载了该批电缆。该批电缆采用钢制轮式电缆盘，电缆层外采用防护木板包装。电缆盘接地处无固定结构（这种情况下电缆盘在地上可以滚动）。由于电缆要装在散货轮的二舱，“LE CHONG”轮大副提醒中运D公司业务人员说，这种电缆包装不适合由散货轮运输，有可能会在海运途中发生货损。由于施工急用这些电缆，时间紧迫，D公司业务人员没重视大副的提醒，也没把该信息反馈给托运人A公司。据此，船公司方面给此电缆开出了不清洁提单（Unclean B/ L），注释电缆包装方式不适合长途海运。但“LE CHONG”轮也未对二舱中电缆盘进行绑扎、加固。电缆运出后，货主A公司在目的地非洲B国的保险公司对电缆按货值的110%做了一切险投保。2008年5月末，经过近40天的航行，“LE CHONG”轮到达了B国的目的港。在上船检查过程中，货主A公司的代表及其当地的港口理赔员发现舱内的电缆大多受损，电缆外皮多处破损，里面的钢丝铠装散开，情况很严重。理赔员当即记录了货损情况。同时货主、理赔员向港方、船长并当地保险公司做了初步情况通报。当所有电缆卸到港上后，A公司的技术人员与理赔员、保险公司代表一同做了详细勘察，发现21盘中的18盘已经严重破皮损坏，无法使用；剩余的3盘电缆表皮局部损坏，可以截断后使用剩余的完好部分。但由于高压电缆是配盘使用的，长度截断后无法再在原位置使用，这批电缆事实上几同作废，必须重新购置。分析货损原因是由于电缆盘没有固定，在船舱中因海上风浪摇摆，互相碰撞导致的。勘察后，理赔员出具了货损报告。但“LE CHONG”轮船长以提单本来就是不清洁的为由，拒绝签字。保险公司为保障自身利益，向当地法院申请，暂时扣押了“LE CHONG”轮，在船长签字或D船公司出具担保之前，禁止其离开港口。后该船公司由其所在的船东互保协会出具了银行保函担保，“LE CHONG”轮才得以驶离港口。

在随后的保险理赔过程中，当地保险公司以提单不清洁，货物也未完全灭失为由，只赔付了电缆总费用的70%。剩余的30%货款+运费+补订的同样的电缆的运费等约人民币二百万元由货主A公司自己负担。同时，当地保险公司行使代位求偿权，向D公司索赔。由于这批电缆的事实灭失，为保障自身权益，A公司与D公司进行交涉，要求对方赔偿货款70%以外的损失金额。D公司答复，B国保险公司已经就电缆损毁一事对他们行使了代位求偿权，A公司也已经得到了B国保险公司的赔付；根据一事不两赔的原则，D公司不应再赔偿A公司。最多D公司只能再赔付A公司这批电缆的承运费用。由于分歧无法解决，A公司从D公司的总应付账款中暂扣了二百万人民币。

以上案例中，货运公司D是航运方面的专业公司，根据D公司和A公司之间的服务合同，D公司没尽到自己的职责，为电缆安排合适的运输船只，并且在发现这批电缆包装不适合散货船发运的情况下，既没有提醒货主A公司注意改善包装，也没有要求“LE CHONG”船采取措施，对电缆盘进行牢固的捆扎，以避免可能的电缆碰撞、货损，在发生的货损中负有一定的责任。

船公司的“LE CHONG”轮明知这批电缆的原始包装不适合散货轮运输，就听之任之，没有采取船上可能的条件对货物进行绑扎、加固，没有起到承运人责任。也对电缆的货损负有责任。

同样的货主方A公司提供的货物高压电缆包装不稳固，不适合长途海运，也要对货损付一定的责任。

在A公司向保险公司索赔货损，保险公司理赔时，双方都需要遵循保险的经济补偿原则。1.经济补偿以实际损失为限。当保险标的发生保险事故时，被保险人遭受的实际损失最大为保险价值，不可能等于或超过保险金额。2.经济补偿以保险金额为限 ，投保人因保险标的受损所获得的经济补偿，也就只能以保险金额为限。在本次货损理赔中，保险公司的理赔根据的是保险的经济补偿以实际损失为限的原则。也就是说保险公司通过勘察认为保险标的并没有全部灭失，还有部分的使用价值。尽管投保方从技术上认定这批高压电缆已经全部无法照原施工计划安排使用了。保险公司向A公司赔付之后，在赔付金额的范围内即取得投保人A公司向船公司的代位求偿权。此案例中，由于A公司的实际损失等同于货物的全部灭失，保险公司的赔付没能全部弥补A公司的实际经济损失。在保险公司的赔付以外，即在保险公司行使代位求偿权以外，A公司继续向其货运代理方D公司索赔剩余部分的损失也是合理的。

D公司作为海运货物的承运人，其责任受我国海商法的规制。根据A公司和D公司之间的服务合同，D公司作为分包商，“应按时、完好的将货物运抵目的地，除法律规定的免责情况外，不得另设免责条款”；“分包商违反本合同规定，给承办商造成经济损失，应承担由此招致的所有损失”。A和D之间的服务合同属于两公司之间除一般适用法律、规则之外的另行约定。在A公司从保险公司没有得到货损的全额经济补偿的条件下，A公司有权向D公司就保险公司赔付范围以外的货物损失向D公司提出索赔，并不受我国诉讼法“一事不再理”或叫“一事不可两诉”的原则的制约。

最终经过友好协商，这起海损索赔事件得到圆满解决，A公司获得“全额赔付”。 虽然该事故的发生两年多了，但笔者觉得有必要把该事故的经过和分析简要地介绍给同行们，特别是船长和驾驶员们以及负有安全管理责任的公司管理部门，从中吸取教训，以期能对避免发生类似事故有所裨益。

近年以来，中国石油一直在积极寻求石油“走出去”的战略，海外业务近年持续上升。作为中石油下面专门从事海外石油工程建设的企业，海洋运输作为一个很重要的业务支持，显得尤其重要。因此，为了项目的顺利实施，以及维护公司的合法权益，做好海损索赔预案至关重要。

（作者单位：中国石油工程建设公司）