修订版驾驶愤怒量表在中国驾驶人中的效信度分析

冯忠祥，雷叶维，周穆雄，张卫华，刘晓峰，王 锟

(1.合肥工业大学 汽车与交通工程学院，安徽 合肥 230009；2.公安部交通管理科学研究所，江苏 无锡 214151)

修订版驾驶愤怒量表在中国驾驶人中的效信度分析

冯忠祥1，雷叶维1，周穆雄2，张卫华1，刘晓峰1，王 锟1

(1.合肥工业大学 汽车与交通工程学院，安徽 合肥 230009；2.公安部交通管理科学研究所，江苏 无锡 214151)

修订中国版驾驶愤怒量表，并检验其在中国驾驶人群体中的效度和信度。采用翻译后并新加入或删除部分题项的驾驶愤怒量表对职业和非职业驾驶人进行测试，共获得有效问卷232份，并通过项目分析、探索性因素分析和效信度分析，完成最终量表的修订。修订后的驾驶愤怒量表包括20项，由交通障碍、无礼驾驶、违规驾驶和低速驾驶4个因素组成；量表各因子与总量表之间的相关系数在0.64～0.84之间，P<0.01，体现了较好的效度。总量表的内部一致性系数达到了0.90，并且各因素内部一致性均在0.75～0.81，具有较好的稳定性；年龄与违规驾驶得分和交通障碍得分呈负相关(r=-0.14，-0.15)；驾龄与低速驾驶得分呈负相关(r=-0.14)；去年行驶里程数与交通障碍得分、违规驾驶得分、低速驾驶得分和总量表得分均呈现负相关(r=-0.22，-0.38，-0.25，-0.24)；总驾驶里程数与交通障碍得分、违规驾驶得分、低速驾驶得分和总量表得分均呈现负相关(r=-0.20，-0.36，-0.21，-0.26)；非职业驾驶人的违规驾驶得分和低速驾驶得分高于职业驾驶人，均P<0.05。修订版的驾驶愤怒量表符合中国驾驶人文化背景和驾驶习惯，体现了良好的效度和信度，可以用来作为评估驾驶愤怒和后续驾驶行为研究的测量工具。

交通运输工程；驾驶愤怒量表；交通障碍；驾驶行为

0 引 言

驾驶人因素是交通事故的主要诱因[1-3]，其中情绪一直是相关学者研究的重点，尤其是愤怒情绪严重影响着行车安全。自20世纪90年代中期以来，道路上的带着愤怒的情绪开车的问题就已经开始被媒体关注[4]。进一步研究发现，愤怒情绪容易导致驾驶人攻击性的和冒险驾驶行为，如开快车、大声鸣喇叭、强行超车和辱骂等，因此驾驶愤怒增加了交通事故发生的可能性，也相应地影响着道路交通安全[5-6]。

对于驾驶愤怒，相关学者已开展了系统性的研究[7-8]，主要为驾驶愤怒量表的开发和应用。驾驶愤怒量表(driving anger scale，DAS)最初是由J． L．DEFFENBACHER等[9]于1994年提出，属于自述量表，评估驾驶人在不同交通场景中产生的愤怒水平。驾驶人被要求想象自己处于不同的交通场景时被激怒的程度，然后通过自我报告的方式呈现出来。最初的驾驶愤怒量表DAS存在于简繁两种形式：简式只有一个维度，包含14个题项；繁式由6个维度(警察在场、敌对手势、缓慢驾驶、交通阻塞、违规驾驶和无礼行为)组成，包含33个题项。

驾驶愤怒量表最初应用于对美国驾驶愤怒的研究中，之后逐渐被广泛应用于其他多个国家和地区。M．J．M．SULLMAN等[10]在西班牙与Y．YASAK等[11]在土耳其分别使用原始驾驶愤怒量表对驾驶人进行测试时，发现原始的6维度模型拟合较好；然而T．LAJUNEN等[12]在英国采用的是21项题项的DAS版本，分为3个维度(鲁莽驾驶、阻碍前进和直接敌意)，表现出良好的适用性；A．VILLIEUX等[13]在法国通过对数据的因子分析，选取了22个题项DAS版本，整个量表分为5个维度(阻碍前进、非法驾驶、敌对手势、警力和交通障碍)，效信度均满足统计学意义；M．J．M．SULLMAN[14]在新西兰采用4个因子构成：冒险驾驶、阻碍前进、无礼行为和敌对手势，较为适合新西兰驾驶人的特性。由此可以发现，驾驶愤怒量表随着各国文化差异，其因子模型和题项在数量和内容上出现了一定的变化。

在中国，学者们也对驾驶愤怒量表进行了应用或修正。刘睿哲等[15]曾利用原始驾驶愤怒量表分别测试了德国和中国的驾驶人，并比较了德国和中国驾驶人在驾驶愤怒水平的差异性，研究发现德国驾驶人的“驾驶愤怒”与原始量表的6因子模型差别不大，而中国驾驶人的“驾驶愤怒”则与原6因子模型具有较大差别；郭双等[16]进行了驾驶愤怒量表的信效度分析，但在量表修订过程中只对少量题项的内容和文字的表述进行了修改，对于不符合中国文化背景和生活习惯的题项如“在驾驶过程中，其他驾驶人对你比手势”，并没有给予删除，也没有新加入符合中国驾驶人驾驶习惯的交通场景，因此在一定程度上其研究深度和结果具有限制性。

中国有着不同于其他国家的交通模式和文化背景，且一些国外常见的交通场景在中国出现的频率较少或表现出不合适，如侮辱性手势，相应地诱发的愤怒情绪的程度也不大，不能真实反映中国驾驶人的愤怒诱因。然而在中国交通环境中，“车辆换道不打转向灯”、“车辆在交叉口车道压白实线换道”、“非机动车占道甚至逆行”、“车辆朝车窗外扔杂物”，“车辆在交叉口出入口停车”等交通场景在日常生活中十分常见，且能不同程度地激起广大驾驶人的愤怒情绪，这些交通场景并没在原驾驶愤怒量表中给出。

因此需要对原始量表题项就行修订，加入与符合中国文化元素及中国式交通场景，使得该量表更加符合中国的人文环境、道路状况和交通管理模式。并检验其在中国驾驶人群体中的效度和信度,修订一份能够相对准确地测量机动车驾驶人愤怒驾驶行为的量表，为后续研究中国驾驶人愤怒情绪和其影响因素提供可靠的度量基础。

1 研究对象与方法

1.1 研究对象

笔者在安徽省合肥市火车站、加油站、停车场和大型商业中心等地随机发放200份量表测试非职业驾驶人，收回问卷126份(63%)，另在安徽合肥客运有限公司随机抽取职业驾驶人150名参与测试，收回问卷150份。经后期数据统计处理，最终获得有效数据232份，其中男性211名(91%)，女性21名(9%)，职业驾驶人132名(57%)，非职业驾驶人100名(43%)，平均年龄为39岁(标准差SD=8.49)，年龄跨度为21～57岁，平均驾龄为13年(标准差SD=8.49)。

1.2 方 法

收集国外有关驾驶愤怒研究的文献，在网络上查阅并收集中国驾驶人愤怒驾驶的相关报道，将引发驾驶人愤怒情绪的驾驶行为以题项的形式整理并罗列出来，并新增加部分适用于中国环境的题项，对量表进行修订。并请10位驾龄超过15年的校车驾驶人对量表所有题目进行预测试，检测他们对题目内容的理解是否准确。初步修订后的量表分为5个维度(无礼驾驶、交通障碍、违规驾驶、交通管理与控制和低速驾驶)，由36项题项组成。量表的每个题项计分采取李克特量表(Likert scale) 5级的计分形式，从1(一点也不生气)到5(非常生气)。

1.3 实测过程

征得驾驶人同意以后，主试者开始对其发放并实施量表的测试。量表是以自我报告的形式进行填写的，驾驶人需按照测试引导语要求填写驾驶愤怒量表(DAS)。测试完成后，驾驶人匿名提供基本人口学特征(如性别、年龄等)和驾驶信息(如驾龄、去年驾驶里程和总行驶里程等)。

1.4 数据处理和统计分析

将有效问卷使用Excel录入数据，采用SPSS19.0

对数据进行统计，并开展项目分析、探索性因素分析、效度和信度检验。

2 结果分析

2.1 项目分析

首先进行分量表中各题项与总量表得分的相关性分析，再统计各分量表下相关题项的平均分、标准差，结果如表1。

表1 各题项与量表总分相关性(r)及题项评分Table 1 Correlation analysis of each item to the total score (r) and items’ scores

对于项目分析，以每个题目与量表总分之间的相关系数r>0.3，且相关性必须达到显著水平P<0.01作为题目的区分度指标[17]。如表1，修订后的量表题项与总量表相关系数rmin=0.38，rmin>0.3，且P<0.01，满足统计学意义，因此所有题项都符合要求。

2.2 探索性因素分析

对经过项目分析而符合要求的36个题项，使用SPSS19.0进行探索性因素分析。主要采用主成分因素分析和正交旋转，当取样适切性量数KMO<0.5时，不宜进行因素分析。结果显示：KMO=0.916(>0.5)，巴特利特球形检验结果达到了显著性水平P<0.001，具有统计学意义，说明数据适合做因子分析。提取特征值大于1的公共因子共8个，累积方差贡献率为62.69%。为避免某一题项单独成为一个因子，并保证每个题目共同度大于0.4，且因素荷载大于0.4，每个因子下保证至少包括3个题项，因此经过反复比较，删除16个题项。

对剩余的20个题项再次进行主成分因素分析，KMO=0.889(>0.5)，巴特利特球形检验结果达到了显著性水平P<0.001，具有统计学意义。特征根大于1的因子4个，累计方差贡献率为58.27%，修订后驾驶愤怒量表各因子下每个题项负荷量如表2，各因子下每个题目的负荷量特征根和方差贡献率如表3。将这4个因子分别命名为：交通障碍、无礼驾驶、违规驾驶和低速驾驶。

表2 修订后驾驶愤怒量表各因子下每个题项负荷量Table 2 The loads of factors in the revised driving anger scale

表3 修订后驾驶愤怒量表因子分析结果Table 3 The factor analysis of the revised driving anger scale

2.3 效度分析

用皮尔逊相关分析对修订版的驾驶愤怒量表中各因子得分与总量表之间的相关性进行检验，结果如表4。

表4 量表各因子与总量表之间的相关系数矩阵Table 4 The correlation matrix between factors of the scale and the total score

注：**为P<0.01。

结果表明，各因子与总量表的相关性在0.01的水平上达到显著相关，具有统计学意义，从而体现了各因子所测的内容与总量表所测内容之间存在较高的一致性，由此说明修订的量表具有较好的内容效度。

2.4 信度分析

将上述20个题项进行各部分维度和总量表内部一致性分析，结果如表5。一般认为，信度系数在0.7以上的测验认为可靠，修订后的驾驶愤怒量表总的内部一致性系数达到了0.90，并且各个维度的内部一致性系数均大于0.7，表明本研究所修订的量表具有很好的信度。

表5 修订版驾驶愤怒量表内部一致性Table 5 The internal consistency of the revised DAS

2.5 修订版驾驶愤怒量表的初始应用

为进一步检验修订版的驾驶愤怒量表的适用性和有效性，采用皮尔逊相关分析对驾驶人的年龄、驾龄、去年行驶里程和总行驶里程与驾驶愤怒量表各因子和总量表之间的关系进行检验，如表6。

表6的结果表明：年龄与违规驾驶得分和交通障碍得分均呈现显著负相关，相关系数分别为-0.14和 -0.15，这表明驾驶人年龄越大，在遇到违规驾驶和交通障碍时，相比年轻驾驶人驾驶愤怒水平较低。低速驾驶得分与驾龄呈显著负相关，这表明驾龄高的驾驶人在面对低速驾驶的交通场景时愤怒水平低。去年行驶里程数和总行驶里程数与交通障碍得分、违规驾驶得分和低速驾驶得分均呈现显著的负相关，且驾驶里程与驾驶愤怒总量表得分也体现了显著的负相关，这说明在这些交通场景下，驾驶里程高的驾驶人往往驾驶愤怒得分低。

表6 量表各因子和总量表与描述性变量之间的相关Table 6 The correlation coefficients between factors of the scale the total scale and descriptive variables

注：*为P<0.05；**为P<0.01。

采用独立t分布分析职业驾驶人和非职业驾驶人在驾驶愤怒分量表和驾驶愤怒总量表中平均得分。研究发现职业驾驶人和非职业驾驶人在违规驾驶平均得分分别为1.61(SD=0.73),1.95(SD=0.71)，P<0.05；在低速驾驶上，分别得分1.88(SD=0.69),2.23(SD=0.92)，P<0.05，具有统计学意义。体现了这两个交通场景中，两者存在着显著性差异，非职业驾驶人的驾驶愤怒水平得分高于职业驾驶人。

3 讨 论

驾驶愤怒对于安全行车的负面影响，各国相关学者已形成共识，但相关因素衡量的通用性和普适性在各国表现出一定的差异，究其原因是各国文化背景、交通模式及习惯的所导致。中国驾驶人长久受与西方差异性较大的东方文化熏陶，对于外界因素的感受阈度不同；且中国驾驶人培训模式和日常教育系统性不强，对于道路上“被激怒”的情形理解不同。此外快速增长的道路基础设施和驾驶人数量、高强度的道路各类违法信息、行业主管部门执法方法和标准的不统一，均使得中国驾驶人的愤怒驾驶感受有别于国外。

驾驶愤怒量表的修订在借鉴国外原始驾驶愤怒量表的基础上，笔者充分考虑了中国文化背景和驾驶习惯，结合研究数据结果，经过项目分析、探索性因素分析，在初始36项量表上删减最终得到了20个题项的量表，由交通障碍、无礼驾驶、违规驾驶和低速驾驶4个因子组成。修订版驾驶愤怒量表基于原始6因子模型，与国外的驾驶愤怒量表相比，4因子的模型既体现了一定的联系与共性，又存在着部分因文化而异的差异性，因此更符合中国的驾驶文化。

在使用修订版的驾驶愤怒量表对驾驶人职业和非职业类别、年龄、驾龄、去年行驶里程和总行驶里程之间的关系检验进行时，结果显示了年龄、驾龄和行驶里程数与部分的驾驶愤怒分量表呈现负相关。这与之前的研究结论[18]对于非职业驾驶人群体研究的年长、更有驾驶经验的司机不容易激发愤怒的结果存在着一致性。且研究表明，在遇到违规驾驶和低速驾驶的场景时，职业驾驶人相比非职业驾驶人更不容易被激怒，这可能是职业驾驶人长期以来受到客运公司规章管理制度的影响而导致的自我行为约束，也可能由于职业驾驶人从事长期的具有服务性质的驾驶作业，导致职业驾驶人对其他驾驶人驾驶错误和驾驶不熟练的包容和理解。这种差异性为后续研究职业和非职业驾驶人在攻击性驾驶行为的区分上提供了可靠而有效的依据。

驾驶人的个人属性和外在交通环境因素，对其愤怒程度会产生不同影响，所以，对各类因素的检验分析，明确其作用程度，可以为驾驶人行为教育、交通管理策略和驾驶风险度量提供理论依据和实际操作方法，尤其在中国现阶段的交通环境背景中，对愤怒驾驶行为的研究和管控显得尤为重要。

4 未来研究方向

本研究因条件限制在样本选取上地区较集中，且男女性别比例未进行控制，因此后续的研究可以将修订后的量表在国内不同地区及多样化的群体中进行测量比较；样本的年龄跨度相比较于国外分布范围偏窄，后续研究应将样本扩展到老年驾驶人和新手驾驶人领域，以便于更好地考察修订版驾驶愤怒量表的适用性及区分性。

5 结 论

1)中文修订版驾驶愤怒量表(DAS)由20个题项组成，包括交通障碍、无礼驾驶、违规驾驶和低速驾驶4个因素。

2)修订版驾驶愤怒总量表内部一致性系数达到了0.90，并且各分量表内部一致性系数均在0.75～0.81之间，具有较好的稳定性。量表各因子与总量表之间的相关系数在0.64～0.84之间，P<0.01，体现了较好的效度。

3)经过应用，量表在中国驾驶人测试中体现了较强的针对性和适用性，因此修订版的驾驶愤怒量表在符合中国的文化背景、道路情况和交通管理模式的基础上，可以作为评估中国驾驶人驾驶愤怒和后续驾驶研究的测量工具。

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Validity and Reliability of the Revised Driving Anger Scale for Chinese Drivers

FENG Zhongxiang1, LEI Yewei1,ZHUO Muxiong2,ZHANG Weihua1, LIU Xiaofeng1, WANG Kun1

(1.School of Automotive and Traffic Engineering, Hefei University of Technology, Hefei 230009, Anhui, P.R.China;2.Traffic Management Research Institute of the Ministry of Public Security,Wuxi 214151,Jiangsu,P.R.China)

To revise Chinese driving anger scale and check its reliability and validity for Chinese driving crowd, the translated driving anger scale with some items added or removed was applied to test the professional and non-professional drivers and total 232 valid questionnaires were obtained. A finalized Chinese version of DAS was achieved through the project analysis, exploratory factor analysis, and reliability and validity test. The total driving anger scale revised consisted of 20 items, which contained 4 dimensions: traffic obstructions, discourtesy, illegal driving and slow-speed driving. Pearson correlations between total scale and the factors were in range from 0.64 to 0.84,P<0.01, which reflected the good validity. The internal consistency coefficient Cronbach’s α of the total scale reached 0.90, and the Cronbach’s α of each subscale were from 0.75 to 0.81, which indicated that the scale had good stability. The driver’s age was negatively correlated with his scores of traffic obstruction and illegal driving (r=-0.14，-0.15)while driving age with slow driving(r=-0.14) ; driving mileage in previous year was negatively correlated with his scores of traffic obstruction, scores of illegal driving, slow driving and sum in the scale(r=-0.22，-0.38，-0.25，-0.24). The total mileage covered was negatively correlated with the scores of traffic obstruction, illegal driving, slow driving and sum in the scale table (r=-0.20,-0.36,-0.21,-0.26). The non-professional driver’s scores of illegal driving and slow driving were higher than the same of professionals andP<0.05. The revised driving anger scale conforms to Chinese culture and driving habits thus presenting good reliability and validity and thus can be used as a measuring tool for driving anger assessment and subsequent study on driving behaviors.

traffic and transportation engineering; driving anger scale(DAS); traffic obstructions; driving behaviors

10.3969/j.issn.1674-0696.2016.04.28

2015-06-01；

2015-08-30

国家自然科学基金项目(51308177，51578207)；高等学校博士学科点专项科研基金资助项目(20120111120021)；安徽省自然科学基金项目(1408085MG137)；道路交通安全公安部重点实验室开放基金资助项目(2016ZDSYSKFKT02-1)

冯忠祥(1982—)，男，安徽含山人，副教授，博士，主要从事驾驶行为与驾驶人生理心理特性方面的研究。E-mail:fzx@hfut.edu.cn。

U491.4

A

1674-0696(2016)04-141-05