不同驾龄新手驾驶员感知能力认知偏差分析

刘雪梅，向 往

(智慧道路与车路协同湖南省重点实验室，长沙理工大学，长沙 410114)

驾驶员是导致交通事故的重要因素[1]，其中低驾龄驾驶员是交通事故的高发人群，5年以下驾驶员发生交通事故次数最多[2]。感知能力与交通事故密切相关[3]，因此准确的驾驶感知能力自我评估对于驾驶安全至关重要。

郑东鹏[4]和兰婷[5]通过仿真实验对比新手驾驶员和有经验驾驶员的驾驶行为发现，新老驾驶员在危险判断的响应阈值上不同。错误行为正向影响失误行为，且危险感知能力对失误行为有间接影响[6]。Grayson和 Elliott[7]问卷调查分析表明，不同程度的自信取决于持有驾照的时间长短。De Craena和Twisk[8]结合实验与问卷调查方法，发现新手驾驶员对自身驾驶能力的评价存在高估。认知偏差是指个体在社会比较中表现出的过度自信与不自信现象，影响新手驾驶员危险行为的决定因素是风险感知和过度自信[9]以及对他人风险行为的感知和乐观的偏见[10]。

本研究将感知能力分为对所驾驶车辆的感知和对周围车辆感知两部分。研究不同驾龄驾驶员的感知能力认知偏差，为新手司机提供安全驾驶政策及技术支援，为驾驶培训机构安全保护提供参考。

1 数据准备

采用在线问卷调查方式，获取不同驾龄驾驶员对于感知能力的自我评价得分(评价自己的感知能力)和交互评价得分(评价其他驾驶员的感知能力)，最终获取有效样本569份。数据主要包括不同驾龄对感知能力的自评得分与互评得分，评分范围均为0～10分。感知能力包括与他车间距(前后左右)的感知和对本车尺寸(长宽高)的感知。其中驾龄小于1年、驾龄在1～3年和驾龄大于3年的驾驶员人数分别为209、226、134。

对驾驶员感知能力的自评得分和互评得分进行统计分析，采用方差分析(ANOVA)检验驾驶员不同驾龄对感知能力认识的影响，并构建结构方程模型(SEM)，验证理论假设的正确性和模型的合理性，分析不同驾龄驾驶员的认知偏差。

2 结果分析

2.1 显著性分析

分析驾驶员个人信息和驾驶属性对感知能力的显著性影响，方差分析结果如表1所示。

表1 不同驾龄驾驶员的单因素方差分析Tab.1 One-way ANOVA of drivers with different driving years

基于不同驾龄自评与互评的显著性结果，对自评和互评进一步比较分析。

2.1.1 自我评价

驾龄长的驾驶员对感知能力的自评显著高于驾龄短的驾驶员(如图1～2)。

图1 基于不同驾龄的自评均值图(与他车间距)Fig.1 Self-assessment mean graph based on different driving years (car spacing)

图2 自评与不同驾龄间互评的对比均值图(对本车尺寸)Fig.2 Self-assessment mean graph based on different driving year (dimensions)

2.1.2 交互评价

驾龄对感知能力互评得分有显著性影响。对于评价者，1～3年驾龄的驾驶员对其他驾驶员的评价最高，其次是1年以内驾龄的驾驶员，驾龄大于3年的驾驶员对其他驾驶员评价最保守。对于被评者，驾龄高的驾驶员感知能力互评得分显著高于驾龄低的驾驶员。另外，驾驶员对不同对象(本车尺寸和与他车间距)的感知能力交互评价没有显著性差异(如图3～4)。

图3 基于不同驾龄互评的均值图(与他车间距)Fig.3 Mean graph based on mutual assessment of different driving ages(car spacing)

图4 基于不同驾龄互评的均值图(本车尺寸)Fig.4 Mean graph based on mutual assessment of different driving ages(dimensions)

2.1.3 自评与互评对比

不同驾龄驾驶员自评与互评对比方差分析统计结果如表2所示。

表2 自评与互评的单因素方差分析Tab.2 One-way ANOVA of self-assessment and mutual assessment

驾龄大于1年的驾驶员自评与互评不存在显差异，驾龄小于1年的驾驶员感知能力自评与互评存在显著差异，在与他车间距感知能力(6.86 vs 5.87)和本车尺寸感知能力(7.17 vs 5.67)上自评均值均大于互评均值，说明驾龄小于1年的新手驾驶员对自己的感知能力过于自信。

2.2 结构方程模型

选取自评得分和互评得分作为潜变量。观测变量为三个不同驾龄段，潜变量包括自评与互评。

在模型拟合过程中使用修正CR系数法，最终模型标定结果如图5所示。模型拟合精度检验结果见表3。驾龄对驾驶员自评得分有正相关影响(效应值为0.20)，高驾龄驾驶员自评得分比低驾龄驾驶员更高；驾龄对驾驶员互评得分有负相关影响(效应值为-0.16)，高驾龄驾驶员给出的互评分比低驾龄驾驶员更低。驾驶员自评得分对驾驶员互评得分有正相关影响(效应值为0.45)，自评得分高的驾驶员互评得分也更高。模型结果与上文方差分析结果保持一致。

表3 结构方程模型拟合度检验Tab.3 Structural equation model fitting degree test

图5 模型参数标定结果Fig.5 Model parameter calibration results

2.3 偏差分析

不同驾龄驾驶员既作为评价者，也作为被评者，由于驾龄对于互评得分有显著性影响。进一步将评价组合细分，首先分析不同评价组合的自评得分与互评得分差异显著性，然后分析不同驾龄对分段互评得分的差异显著性。方差分析结果见表4。

表4 不同驾龄自评与互评的认知偏差Tab.4 Cognitive bias between self-assessment and mutual assessment in different driving ages

自评与互评的方差分析结果显示：对于驾龄小于1年的驾驶员，其自评得分都显著高于其他驾龄对其互评得分；对于驾龄1～3年的驾驶员，在与他车间距感知能力上，自评得分(7.28)显著高于驾龄大于3年的驾驶员对其的互评得分(6.67)；对于驾龄大于3年的驾驶员，在与他车间距感知能力上，自评得分(7.98)显著低于驾龄1～3年的驾驶员对其互评得分(8.48)，在本车尺寸感知能力上，自评得分(7.72)也显著低于驾龄小于1年(8.37)和1～3年的驾驶员(8.38)对其互评得分。

3 结语

选择车辆尺寸和与他车间距作为感知能力调查对象，用于检验不同驾龄驾驶员动态危险感知能力。结果表明，新手驾驶员的感知能力认知偏差大，不能很好地评估自身感知能力，能力不足且过于自信。驾龄小于1年的驾驶员认知偏差最大。经验丰富的驾驶员更加保守。

分析了不同驾龄新手驾驶员感知能力评估结果，由于驾驶行为难以量化且实际问题复杂，在研究过程中仍存在不足之处。研究范围可进一步扩展，并采用实验方法进行下一步验证。