雪铁龙凯旋车怠速不稳

惠州商贸旅游高级职业技术学校（516007） 蔡元兵

雪铁龙凯旋车怠速不稳

惠州商贸旅游高级职业技术学校（516007） 蔡元兵

故障现象 一辆行驶里程约为9万km的2008年11月出厂的东风雪铁龙凯旋轿车（配备2.0 L EW10A发动机），因气缸垫漏水在一家修理厂更换过气缸垫后，出现怠速不稳（发动机转速在700 r/min～1 300 r/min忽高忽低）的故障现象，热车后不踩加速踏板发动机会自动熄火，但开着空调行驶会好一点，松开加速踏板后发动机没有那么容易熄火，故障无法排除，修理工向笔者请求技术支持。

故障诊断 接车后，笔者拆开节气门前段进气管道，看到节气门叶片自动地反复小幅度开、闭，根据维修经验判该车电子节气门已启用降级模式运行。用故障诊断仪DiagBox检测故障代码，得到的故障代码如图1所示；读取发动机系统运行数据（图2），氧传感器信号电压在0.1 V～0.9 V跳动，CVVT电磁阀（故障诊断仪显示参数为“凸轮轴移相电磁阀状态”）显示“激活”，然而“凸轮轴移相角度”却一直是54.8°不变，对比正常车发动机运行参数，“凸轮轴移相角度”在怠速时是在3°～6°变化。

根据用DiagBox检测的结果及相关部件、传感器的结构原理，再结合该车更换过气缸垫的情况分析，导致此故障最可能的原因是正时安装错位，其次是凸轮轴信号错误（“凸轮轴移相角度”一直是54.8°不变），CVVT调整只是执行器，应该不会导致凸轮轴信号错误，而故障代码P0170应该是前2项造成的误报（虚故障代码）。

首先按照EW10A发动机维修工艺检查正时调整情况。拆卸下正时带，发现正时带表面有轻微龟裂现象，查询该车维修记录，该车行驶约9万km没有更换正时带的维修记录（9万km或6年更换1次，以先达到为准）。在征得车主同意后，更换新的正时带、张紧轮、惰轮，按照EW10A发动机维修工艺重新调整正时带及相关附件，用DiagBox对发动机进行初始化操作后试车，故障依旧。

接着按故障代码P0341提示检测凸轮轴信号。根据相关电路（图3）断开凸轮轴位置传感器导线连接器3V GR检查，导线连接器完好，未发现端子接触不良现象；把点火开关置于ON位，用万用表测量3V GR端子1的电压，为5 V，正常；3V GR的端子3（发动机ECU控制搭铁），正常；装复导线连接器3V GR，起动车辆并怠速运行，测量3V GR的端子2的信号电压，为5 V，正常；换上新的凸轮轴位置传感器试车，故障依旧。将车辆熄火后断开蓄电池负极，断开发动机ECU导线连接器32V GR检查，导线连接器外观良好，未发现端子接触不良现象，发动机ECU处的端子完好，未发现弯曲、断脚或锈蚀现象；用万用表测量3V GR端子1与32V GR端子B3、3V GR端子2与32V GR端子B2、3V GR端子3与32V GR端子C4之间导线，导通良好，相互之间绝缘良好，各导线对正、负极绝缘良好。拆卸凸轮轴位置传感器检查，外观没有缺损，也没有铁屑、油泥等干扰信号的物质；用游标卡尺从凸轮轴位置传感器安装孔处测量气缸盖外沿至凸轮轴信号齿之间的间隙，为11 mm（图4），对比同款正常车辆，该间隙也是11 mm，说明凸轮轴位置传感器的空气间隙正常；拆卸进气凸轮轴饰盖罩，用扳手转动曲轴检查凸轮轴位置传感器信号齿，未发现蹦齿、裂痕等损坏现象。

接着，按故障代码P0011/P0012的提示检查CVVT相关部件。起动车辆，断开CVVT电磁阀导线连接器2V NR（图3），用万用表电压挡测量2V NR端子1与2V NR端子2之间的电压，为12 V，说明发动机ECU的32V NR端子H1给CVVT电磁阀的2V NR端子2的供电正常，发动机ECU的32V NR端子G3搭铁正常，CVVT电磁阀和发动机ECU之间的连接线束导通正常；检查CVVT电磁阀安装座孔，未发磨损现象；换上新的CVVT电磁阀后试车，故障依旧。用机油压力表检测机油压力，为490 kPa（维修手册规定的正常值为150 kPa～510 kPa），正常；拆检凸轮轴相位调整器检查，调整器定位销及定位销槽完好，调整器油压开关阀均未发现异常现象；换上同款正常车的凸轮轴相位调整器后试车，故障依旧。故障诊断至此陷入了僵局，难道是线路虚接导致无法测量出正确数值？还是发动机ECU损坏而导致无法接收或无法发出正确的指令？笔者带着疑问，依次换上同款正常车的发动机线束及发动机ECU、BSI、组合仪表等，移植遥控芯片，对发动机系统进行完整的初始化操作后，试车，故障依旧。

接着按故障代码P0170检查相关部件。因为发动机ECU、发动机线束都已更换测试过，因此说前氧传感器线路及发动机ECU应该是正常的。检查排气管路，未发现泄漏现象；更换前氧传感器后测试，无效果；用缸压表检测气缸压力，3个压缩行程便能有1 200 kPa（正常应不低于1 100 kPa），且4个气缸的气缸压力都一样，正常；测量燃油压力，为350 kPa；燃油品质也没问题（因为客户从送修更换气缸垫前至今都没加过油）；相继更换了点火线圈、火花塞、喷油器、进气歧管、节气门、曲轴箱通风管、活性炭罐电磁阀、曲轴位置传感器，断开空调压缩机离合器电源、拆卸附件传动带（以防发电信号及空调压缩机离合器电磁线圈的磁场干扰）等，试车，均无效果。

根据故障诊断仪DiagBox检测到的故障代码P0170、P0011、P0012、P0341来看，故障应该是出在与正时有关的部件上；从参数测量来看，只有“凸轮轴移相角”出现偏差最大，那么是凸轮轴移相角相关部件故障还是其他部件损坏而导致“凸轮轴移相角”参数出现偏差呢？带着疑问用故障诊断仪DiagBox进入个性化参数测量，选中氧传感器、CVVT、凸轮轴移相角等相关参数后起动车辆，然后逐个断开各元件的导线连接器，在查看故障诊断仪显示的“凸轮轴移相角”参数的变化情况，发现当断开凸轮轴位置传感器导线连接器时，“凸轮轴移相角”马上变为-5°，且经过多次冷热车测试都没有再出现游车现象。之前，发动机ECU、发动机线束、凸轮轴位置传感器都更换过，进行测试都还是一样，只有进气凸轮轴没有更换过新件或替换正常车件进行测试，但是正时是正确的，进气凸轮轴也检查过，并没有发现有什么异常的地方。难道真的是进气凸轮轴本身有问题？因为没有新的进气凸轮轴配件，于是笔者就找了一辆同款车的进气凸轮轴进行移植更换测试，当将2辆车的进气凸轮轴拆卸下放在一起对比检查时，马上就发现故障车的进气凸轮轴信号齿逆时针偏移了50°左右（图5），把正常车的进气凸轮轴安装到故障车上后试车，故障排除，故障诊断仪DiagBox参数测量中的“凸轮轴移相角”参数也恢复正常，经过多次的冷热车测试，故障均未再现。

故障排除 更换进气凸轮轴。

故障总结 故障排除后，笔者通过查阅相关EW10A发动机维修资料，才知道EW10A发动机的曲轴位置传感器是主信号，凸轮轴位置传感器是判缸信号，当判缸信号出现误差时，发动机ECU会以曲轴位置传感器信号作为参考而在降级模式下工作，从而导致上述故障的发生。如图6所示，当笔者将凸轮轴位置传感器信号齿表面的油泥和积炭清洗干净后发现，凸轮轴位置传感器信号齿是通过一个定位槽压配在进气凸轮轴后端的，并且信号齿有被硬工具撬动过的痕迹。之前一直以为信号齿和凸轮轴是一体铸成的，认为要么凸轮轴断裂，要么信号齿崩裂，根本没考虑过信号齿会有移位现象出现，这说明对车辆构造的了解不够；故障诊断过程中对凸轮轴位置传感器信号齿被撬动的痕迹也未能及时发现（故障件检查不够细心），从而导致故障诊断中走了不少弯路。另外，笔者分析认为，该车凸轮轴位置传感器信号齿和凸轮轴采用过盈配合，一般情况下是不会发生信号齿位置改变的。该车凸轮轴位置传感器信号齿位置之所以会发生改变，很可能是维修技术人员在校对正时时用相关工具撬动相关零部件造成的。该车进气凸轮轴的前端有一个可以用扳手转动的六方轴颈，在拆下正时齿轮后，如果需要转动凸轮轴，只能通过这种方法进行，其他非正常的操作都可能产生不良后果，希望能引起广大维修技术人员的注意。

2016-10-30）