顺势而为方有作为

本刊记者

两年来，航运市场跌入谷底，散货船市场尤甚，不断有散货船公司破产、船舶被迫拍卖的消息传出，从目前态势看，这种局面恐怕还将持续一段时间。整个过程，最有切身体会的莫过于船东了。周期进入下行通道之初，大部分船东相信挺一挺，就会迎来市场转机，然而没有人预料到这一次周期调整时间持续这么长，以至于业内有人认为航运业发展已经脱离了过去的规律。市场持续低迷，船舶运费多次探底，在几乎没有盈利空间的现实情况下，散货船东为生存而战，搁置运力、组建联营池、拆船，然而收效甚微，问题也并没有因为这些举措而得到根本性改善。散货船东的出路在哪里？记者将问题抛给中国船东协会的专家，得到的答复是“顺势而为”。

市场误判后果严重

将历史的轮盘拨回到本世纪初的2000年左右，中国迎来一个新的发展阶段。在整个世界经济比较好，特别是中国经济发展强劲的氛围下，一大批基础建设项目落地发展。基础建设项目对散货船运输需求非常大，所以经济发展带动了散货船运输市场发展火爆。

相比较水运领域的其他两种主要运输方式（集装箱运输、液体油轮运输），散货船运输市场有着自身的特点。一是分散度较高。经营者数量多，运量最大，分散经营最广。二是从船型技术和经营方式来说，散货市场进入门槛低。正是由于散货船运输市场本身的一些特质，导致在2004年～2008年期间，航运市场快速发展，大量船舶、船东及经营人进入市场，散货船市场是增长最快的，也是最多的。

2008年下半年开始，全球遭遇经济寒流，整个国际经济形势发生了很大变化。抵御金融危机过程中，全球各主要经济体包括美国、中国采取了一系列救市措施，使得业内很多从业人员没有真正认识到这次危机可能带来的航运业波动和低迷，以及持续的时间和深度。根据相关数据可以看到，2010年世界经济有反弹的迹象，尤其在上半年，很多航运企业赚钱了，人们以为金融危机带来的负面影响将逐渐消散。如今回头来看，昙花一现的盈利让业界对市场变化出现了误判，对新的世界经济形势、新的航运形势和市场规律认识不到位。

对市场形势的误判直接导致了散货运力的持续过剩。中国船东协会常务会长张守国告诉记者：“有相当一部分船厂，无论是正在建造的还是已经下订单的，大部分船没有被取消掉，只是被延期交付，这也是为什么当时市场形势不好，新造船量还一直居高不下的一个主要原因。除了此前运力积压的因素，还有就是对航运形势、经济形势认识不准确，业内有抄底造船的现象，为的是在新的市场形势出现前提升竞争力。”拆船量不够，新造船仍然保持较大的量，两个因素共同作用直接导致了市场的持续低迷。直到最近两年，一些船公司资金开始跟不上，一些船东在市场持续低迷中对行业真实情况认识逐步到位，拆船力度进一步加大，拆船船龄从曾经的30年，降到20年，有的甚至仅有十多年。总体来讲，拆船量比以往有所增加，但缓解市场的力度有限，加上新的运力进入，市场形势仍然不容乐观。

过度竞争加剧市场波动

自BDI跌破300点以来，市场氛围更加寒冷。尽管，近日该指数有反弹迹象，但业内人士普遍认为，这离市场复苏还相差甚远。据悉，因运价甚至不足以覆盖变动成本，目前越来越多的散货船舶闲置在港口成为“僵尸船”。在需求持续低迷，运力仍在不断加码的情况下，船东当前要解决的首要问题是如何才能不倒在黎明前的黑暗里避免破产。

“目前，无论是船东抱团取暖方式的联营池模式、拆船、闲置部分运力，还是和金融方面的合作，都有一定效果，但都不足以克服散货市场所面临的问题。”张守国表示，“市场需要有进也有出，就目前情形来看，没有淘汰出局就没有发展，没有死掉的企业，这个市场难以走向新的发展成长。并且，市场主要的调节因素、成长因素、修复因素还是市场自身，其它只能起到点缀和辅助的作用。那么，市场自身有一个重要的调节就是在非常严峻的环境下，发挥优胜劣汰的作用，一部分优秀企业将存活下来，另外一部分则会被挤出市场。”事实上，优胜劣汰的市场机制已经发挥了作用。

近日，Bulk Invest（原Western Bulk）在将其租船部门WB Chartering售给母公司Kistefos短短一周之后，申请破产，此前，该公司已向七家船东提交了重组方案，但遭到船东们的拒绝；商船三井（MOL）正对旗下的散货船业务进行重组，以应对租金市场屡创新低的冲击；总部设于新加坡的韦立航运（Winning Shipping）日前领先送拆2艘大型散货船，其它拆船的船东还包括Zodiac、Neu、淡水河谷（Vale）以及Oldendorff等。金海洋（Golden Ocean）公司首席执行官Herman Billung日前在评论低迷的市场时指出，面对长期的运能过剩和低运费，干散货行业将迎来又一波破产潮。

市场运力大于货运周转量，船东艰难维持生计。根据此前媒体报道，运载量为18万吨的海岬型船主要用于运输铁矿石，当前海岬型船运价指数报166点，为纪录新低。作为干散货运输主力船型的海岬型船，近期据波罗的海航运交易所针对老龄17.2万吨级海岬型船的租金报价，目前水平已跌至每天仅984美元，都无法支付船员成本。业内人士认为，就单独从运输角度来看，目前散货船东盈利的空间是负值，运费与变动成本持平都是最好的局面。

不仅如此，为了避免出局，船东拼命抢货，在市场上上演“自杀性”价格战，给行业带来更多负面影响。目前市场上缺少的不是竞争，是过度竞争。“过度竞争的结果是进一步加剧市场动荡，一大批航运企业对这种严峻形势不太适应，很多优秀的企业也面临困扰。”张守国认为，未来企业倒闭的幅度还将加大，企业自身很难掌控。所以，放眼大局，顺势而为是有利于市场恢复增长、走出低迷的有利因素。

当然，没有一家企业选择破产或搁置运力是为了给市场腾出空间，并且谁也不可能指定哪一家或哪一些企业必须撤出，结果都是市场的选择。中国船东协会副秘书长秦焕复也认为：“遵循市场客观规律，选择不选择都不是以主观意识为转移的，企业或个人的具体行为，都脱离不开市场这个客观规律。很多时候，顺势而为，破产并非最坏的局面。”

此外，船企选择转型也是目前的一个发展趋势。然而，中国经济结构进入新常态发展，转型怎么转？转型能否成为船东新的出路？种种问题都还有待时间验证。

代价的背后是新生

如果市场恢复的代价是一批企业要出局、破产，那么有当下世界经济结构调整的客观原因，还有历史原因，更有历史教训值得经营者反思。

在上一轮市场发展高峰期，经营者大量涌入市场、甚至没有船东的前提下，部分投资者（包含投机者）、金融机构建造了一大批“无主”船舶，造完之后再卖给船东。这种由金融机构直接下单造船的方式被业内人士称为是赌博性的投资。对于成熟船东而言，船舶经营是一个长期过程，造船之初就会寻找一个利润点，这个利润点不是投资，而是与货主签署15年～30年或者更久的租约，将营运成本、融资成本等都考虑进去，然后是一个长周期的回本过程。

张守国告诉记者：“一些根本不懂船舶、航运的个人或机构，引进大量的资金到航运市场，这本身就是投机行为，投机就会有风险，当风险真正来临就必然要付出代价。”市场不好的时候，经营者的专业性和核心竞争力就显得特别重要，成本的精打细算，服务的提升，经营与管理，船型的选择等等，专业公司的优势让其在周期波动中更加磨砺自己。“我相信，最终走出低迷，仍然在航运行业里进行打拼、发展的还是专业航运公司为主体，那些因为上一轮市场好而涌进来的投机者，多数都将出局。另外，在当前严峻的形势下，实力大一些的、基础牢一些的专业航运公司抵御能力更强、更容易存活下来，并练就了对抗下一次周期调整的能力与基础。”张守国补充说道。

当前航运业尽管形势严峻，但不管怎么说，航运市场并没有发生本质性改变，航运业作为一种商业性行业还将存在，就还有竞争。虽然，货运增长的速度跟以往相比是下降了，增幅下降，但运输量还在增加。并且很多层面的数据都是相对比较才有意义，比如货运量增长了2%，运力增长了4%，这样的比较观望才有市场参考价值。很多时候，机遇与挑战并存，是有一定道理的。

同时，业界应该科学地看待这次周期波动。其中很重要的原因就是技术的进步，加上资金的重组，过去航运市场时间滞后的效应没有了。什么是时间滞后效应？以往，当经济发展增长比较快，造船从下订单到设计到融资，再到建造都需要一个比较长的时间，在大批新船投产前，就能够实现大幅盈利。然而，现在造船能力很强了，过去需要3～4年才能下水的船舶几个月就出来了，不可能再经过3～4年时间的暴涨，很难再有暴利出现。所以，造成航运市场今天的这个局面的因素很多，包括经济因素、造船能力因素、技术进步因素等。

在当前市场环境下，散货船东顺应市场规律（守住或撤出），并非是个“难堪的事实”，反而是周期波动期间，市场的自我选择与修复。但不管怎么样，一个大的企业、理性的企业，应该跟其合作的对象有合理的利润，大家共同发展，不能以损失合作伙伴的利益来保证自身的发展，船东和货主的关系在今后可能会变得更加紧密。未来，随着运力减少，市场经济逐渐恢复，市场平衡这个点肯定会出现，当经营成本和收益处于一个相对薄利的状态，那时，市场才是一个真正恢复的状态。