香港航运的角色再定位

本刊记者

如今的香港，正在实现以港口为中心向以航运服务为中心、发展高端服务的转变。

2016年4月，香港海运港口局将正式成立，这个整合了航运发展局和港口发展局的新的组织机构，将带领香港港口及航运冲破低迷，再次扬帆起航。

香港港缘何失落

“月儿弯弯的海港，夜色深深灯火闪亮，东方之珠整夜未眠，守着沧海桑田变换的诺言”。这是一个时代的记忆，一曲《东方之珠》，形象描述了香港昔日的繁荣，正是依托于内地货源的中转和香港的港口发展，香港跻身亚洲“四小龙”，成为矗立在东方的闪耀明珠。然而，诺言未变，香港港曾经闪耀的光环却在逐渐消散。据香港港口发展局公布，2015年全年集装箱货柜吞吐量2011.4万标箱，比2014年下跌9.5%，创13年来新低。

不到十年的时间里，香港港从世界第一大港，四度被超越，如今滑落至第五位。面对这一转变，德鲁里航运咨询公司分析认为，这是中国经济发展的必然结果。香港港的繁荣，一个很重要的原因是大陆改革开放初期，香港作为中国与海外市场连接的门户港口，具有独一无二的优势，很多深圳货物都被香港“占据”，每天往返于大陆-香港的货车络绎不绝，将货物运送至香港后装上远洋运输船。而且，中国大陆不允许内外贸同船，因此许多船公司仍把货积累到香港进行下一程分拨。然而，近十年，随着中国对外开放程度逐步提高，情况发生了变化。首先，和过去相比，深圳、广州等港口现在的运输网络已经完善，更加密集；其次，深圳、广州等港口也拥有更加成熟的物流设施和服务，例如仓库存储、贴标签等，而且，深圳的关税比香港还低，很多托运人直接将货物用卡车运至深圳和广州等地，货物装卸和中转在深圳港口就已经完成。另外，近年来，中国越来越多的城市建立了保税区，推出了很多退税方案，托运人无需为获得退税而将货物运至香港，香港此前在这方面的优势也逐渐消失。瑞银发表报告认为，未来香港货量会进一步被深圳、南沙和上海等内地港口抢占，在珠三角的市场占有率将进一步从目前的三分之一跌至五年后的28%，最终甚至将仅余下22%。

上海海事大学徐剑华教授认为，全球经济发展格局的变化也让香港港的失落雪上加霜。特别是中国大陆的制造业正在不断从华南地区迁出。有报道称，中国制造业成本已远远高于东南亚和南亚的许多国家，华南地区尤甚。许多跨国公司将其设在华南的制造基地不断地迁到中国西部地区以及印度、越南等国家，导致华南地区制造业的萎缩以及进出口量的减少。再加之，香港自身码头用地不足影响操作效率，香港的竞争力受到许多挑战，尤其是在价格和处理大型船只的能力方面。香港的港口布局和码头用地缺乏使得它很难处理大型船舶。而且，世界班轮行业船舶大型化趋势导致很多转运业务，由此将继续推动贸易量和贸易格局的变化。更大的船只需要满载，就会有更多的支线转运。干线航班的挂靠港序会进行合理化调整，势必减少挂靠港，有些港口将会出局。挂靠香港港的航班数量必然会因此而减少。

这还不是最坏的消息，香港货柜码头商会主席钟慧贤表示，2016年集装箱航运公司的兼并、收购，将令集装箱航运公司的联运安排存在变数。另外，香港新的竞争法已经生效，也为香港港口的竞争力带来隐忧，现时有逾95%在港定期班轮有参与“船舶共用协议”（VSAs），一旦触及竞争法，则面临高达营业额10%的罚款。有业内人士认为，这种情况或让香港码头雪上加霜。尽管香港港有七成货为中转货，若有船公司因有关风险而减少或放弃挂靠香港港口，香港码头吞吐量势必大幅下跌，或将对香港航运业带来灾难性冲击。徐剑华教授对此表示认同，香港严峻的环境立法会促使一些航班转移到其他港口。香港为实现绿色航运的目标，正在与广东省政府就在珠三角流域建立亚洲首个排放控制区（ECA）展开调研和论证。据香港特区政府表态，香港船舶燃油硫排放规范准备工作正在有序推进，该规范有望于今年年底前出台。这似乎说明华南地区ECA的建设步入正轨。虽然建设绿色航运是一项长期的目标，但是短期内可能导致一部分货源的流失。可资佐证的案例是，由于北海和英吉利海峡被列入ECA控制区，一些船舶随即逃离东海岸的伦敦港和费力克斯托港，改挂西海岸不在ECA控制区的利物浦港。

除了这些因素，2013年香港码头工人长达40天的罢工和2014年持续近80天的占中对港口的吞吐量都造成了很大的负面影响，在一定程度上导致了香港港口吞吐量的下跌。

新政寄予的厚望

面对不进则退的竞争挑战，2016年4月正式成立的香港海运港口局被寄予厚望。德鲁里航运咨询公司认为，这一动作说明，香港从政府层面将以统一的平台管理航运和港口发展，是在港航业面临巨大挑战的大背景下进行的内部功能性调整。这样有利于香港港航业统一规划、管理、对外营销，扩大影响力。同时，也可以有一个统一的主体出面协调各港口的关系。特别是船舶大型化和联盟化对码头运营提出了挑战。以前码头运营商各自为战，现在航运联盟也需要港口内部各码头进行协调，这个平台将在协调各港口方面发挥部分作用。香港海员工会对此表示认同，现在香港航运业的组织结构及各类资源之间的联系不够紧密，虽然有数量众多的各类业界委员会、监督管理机构，但是欠缺统一的规划部署。政府应考虑制定一个整体的规划，把各类分散资源整合优化，令其在业界更有效地流通共享。新的航运机构可以利用其优势，促成政府全盘考虑制定一个香港航运发展的整体规划，再通过其执行委员会去落实并联动业界各成员配合执行。

香港海员工会指出，一直以来，人才招揽及培训环节薄弱都是阻碍香港航运业进一步发展的绊脚石，香港海事人才培训的机构虽然不少，但过于零散，欠缺一个独立完整的学科，尤其缺乏对海事管理人才方面的系统培训规划。航海学是一门覆盖面广，知识渊博的学科，特别是管理人才。内地的大连海事大学、上海海事大学、厦门集美大学，台湾的长荣大学等都专门为航海学科设立专业全面的高学历学位。反观香港在这一方面相对滞后。建议香港亦应针对航运业设立系统的学科，为业界提供一个专业且全面的人才培养机制。香港理工大学物流及航运学系副教授罗梅丰博士对此表示认同。他指出此前近十年时间里，无论是在民间还是在政府层面，作为香港经济重要组成部分的航运业在本港的接受度和支持度远远不及其他支柱产业。香港航运教育培训的落后不但使一些航运人才流失，也很难为香港航运的发展储备人才。不但如此，航运领域很难分配到教育经费。不久前，欧洲某航运安全委员会，直指香港的航运教育达不到他们的要求标准。如今，香港海运港口局的成立将给正在滑落的香港港点亮希望。香港海员工会对此表示认同，认为香港要向世界展示作为国际航运中心的决心，关键在于人才及外界对她的信心，而这些往往都不是业界人士说了算的，还需要政策的支持。与邻近的竞争对手新加坡及上海相比，我们确实还欠缺政府部门在这方面的足够支持，以前政府在航运业方面的政策相对欠缺积极性及连贯性，且都是老生常谈，亦由不同部门各自执行。新机构的成立，或将改变这一现状，使政府在制定航运政策过程中，更加聚焦回应业界诉求，吸收业界专业意见和利用国际人才。

在市场推广宣传方面，香港礼德齐伯礼律师行注册外地律师刘洋认为，现在香港已经不处于酒香不怕巷子深的阶段了。正是由于香港不善于对自身航运功能的宣传，留给外界同行的印象始终落后于新加坡。而新加坡却善于利用其自身的宣传，比如，成功说服波罗的海航运公会（BIMCO），使其认可新加坡成为继伦敦、纽约之后的第三个国际海事仲裁地。持之以恒的宣传，再加上新加坡港口的发展，很多船东自然会选择去尝试。无形当中，加深了其在客户印象中国际航运中心的地位。香港新成立的海运港口局应当着力携手航运及港口业界共同合作。推广香港国际航运中心地位及航运服务，仅有机构还不够，必须与业界和其他相关产业一起合作推广。例如，目前在香港已经连续举办了五届亚洲物流及航运会议，新机构在成立之后应该以更加积极的姿态来组织会议，凸显专业性，吸引全球更多航运物流业界人士参加会议。

此外，新成立的海运港口局还应针对业界关心的问题进行专题研究并及时发布研究结果，供政府以及相关行业不同企业和机构参考。让政策制定者和执行者能够听到，最终去影响决策、执行决策，并代表业界给出最迅速的反应。比如说，香港港口吞吐量下跌，其实新加坡也面临同样的问题，但是新加坡港口和航运局反应速度非常快，立即推出港口费优惠政策，凡是靠泊新加坡港装货或者卸货，如果在5天之内装完货，给予10%的港口费率优惠，反观香港的步伐就慢很多。等到采取动作时，船东已经转向新加坡或内地其他地方了。不但如此，罗梅丰博士认为，在航运研究方面，海运港口局还应该将目光放远，在国际航运事务上与内地一块积极发声，在维护香港海运业利益的同时，借力国家参与和完善现有国际航运规则和秩序的重塑，通过自己的专业知识为国家“走出去”提供建议。

角色的转变

针对香港港的失落，罗梅丰博士认为，这是很正常的现象。随着经济发展水平的上升，现在内地正在从世界工厂的角色中转型，货物进出少，港口吞吐量自然会少，而且内地各大港口的崛起，很自然地分流了一部分香港的货运量。然而，今天的香港，并不需要纠结于此。因为，香港港未来的定位发展也正在从以港口为中心，转向以航运服务为中心，发展高端服务转变。特别是中央在去年公布的“十三五”规划中也明确表示支持香港巩固航运中心的地位，此时成立海运港口局非常具有针对性。就未来五年的发展定位来说，香港航运业应当通过香港在高端航运业之“所长”，共享国家建设航运强国之“所需”。

首先，货主与船东是香港航运业收入的最重要资源之一，只有吸引到实力雄厚的外来大企业进驻，才能够扩大贸易服务及相关服务，从而推动香港国际航运中心的建设，尤其是海运服务业群的发展。因此香港应该审视自身的优势，寻找撬动自己飞跃的支点。罗梅丰博士认为，船舶注册是最佳的选择。香港船舶登记制度已有超过150年的历史，作为亚太地区目前最重要的航运物流枢纽之一，离内地很近，货源要比新加坡近多、香港货币的自由进出、以及自由港的低税政策，在香港注册的船舶，其国际营运所得的利润可豁免所得税。此外，香港已与内地，以及多个国家和地区签署涵盖航运收入的减免双重课税协议。这对国际航运公司来香港注册登记具有相当的吸引力。据了解，2015年在香港注册的船舶吨位突破一亿总吨，注册船舶数量达到2449艘，继巴拿马、利比里亚和马绍尔群岛之后，位列全球第四大船舶注册地。联合国2015年10月发布的一份报告显示，香港总吨位占全球总吨的8.6%。罗梅丰博士指出，香港应当利用好这些优势，制定新政策去吸引更多船公司和航运机构到香港落户。

可以说，吸引更多船舶到香港注册会盘活航运金融、船舶租赁、船舶经纪、航运保险、法律仲裁以及船舶支援服务等整个产业链条。目前，香港有约700家企业提供各种航运服务，从船舶管理、经纪、租赁、融资，到海事保险、法律、仲裁、船舶支援服务，以及为船东与船舶承运人提供专业顾问服务。香港还是亚洲保险企业最集中的地方，截至去年年底有超过150家受监管的保险企业，其中91家获准提供海事及货物保险，国际保赔协会的13家成员协会当中，有7家在香港提供服务，是伦敦境外最大的服务群组。不但如此，梁振英特首在《施政报告》中也提到，将进一步发展香港作为亚太区国际法律和解决争议服务中心的工作，报告提到，除本地机构外，不少国际和地区相关组织在香港设立了办事处或仲裁中心，包括国际商会、国际仲裁院、中国国际经济贸易仲裁委员会、海牙国际私法会议及中国海事仲裁委员会。此外，中央政府及特区政府去年与总部设于海牙的常设仲裁法院分别签订了有关该院在香港开展争议决议程序的《东道国协议》和相关的《行政安排备忘录》。梁振英指出，香港将积极响应国家“十三五”规划建议，发挥香港独特的优势，提升香港在国家经济发展和对外开放中的地位和功能，巩固香港国际金融、航运、贸易的三大中心地位，充分发挥香港作为国家“超级联系人”的作用。

不仅如此，刘洋还认为，香港国际航运中心的建设，应该与内地积极合作。比如香港船舶融资、船舶管理公司、法律服务公司到内地经营，可借助“一带一路”战略的东风，抓住机遇，推动中国航运业的发展。总之，香港航运业具有服务“一带一路”建设特别是“21世纪海上丝绸之路”沿线国家和地区经济的优良基础和巨大优势。作为中国在全球范围内进行资源配置的枢纽，香港应该以更加积极和进取的姿态参与到“一带一路”战略中去，依托领先的航运服务能力，发挥国际航运中心的辐射和带动作用，成为连接中国内地与海外市场的合作、沟通与发展的平台，并为航运及相关产业提供信息支持和智力保障。同时，以此为契机，香港可以更好地挖掘和发挥在航运服务方面的竞争优势，积极开拓全球航运市场特别是扩展新兴航运市场包括东北亚、东南亚和南亚的航运及相关服务业务，从而促进香港航运业向“高端服务型”的转型升级，为巩固和发展香港国际航运中心地位创造良好条件。