街区特征对中学生上下学出行的影响研究——以杭州市为例

■汤 沁 方丽艳/文



街区特征对中学生上下学出行的影响研究——以杭州市为例

■汤 沁 方丽艳/文

一、引言

随着城市化进程的加快以及居民生活水平的提高，使用小汽车接送孩子上下学的现象日益突出，这在一定程度上给城市交通造成了压力。究其原因，一方面，街区内步行体系的不完善使得家长担忧孩子上下学安全问题；另一方面，人为及政策原因导致的学校布局与学区划分不合理，未能满足孩子出行便利性需求。因此，研究不同街区特征对学生上下学出行的影响，对于优化教育设施配置、划分学区、改善城市交通及保障学生健康安全上下学都具有重要意义。

从霍华德的“田园城市”理论、佩里的“邻里单位”思想，到《新城市主义宪章》，都已较早地研究了学校规模、选址、宜采用的通学方式等问题。近年来，国内外学者逐渐关注并重视学生群体的出行行为问题。从已有研究成果来看，与之较为相关的主要集中在：学生出行行为特征、土地利用与出行行为关系、基础教育设施配置与学区划分、出行方式选择模型等四个研究方向。如何峻岭、李建忠认为，家庭经济条件、出行距离、年龄、公交服务水平是影响中小学生上下学出行方式的重要因素。周素红、韦亚平、王德、吴娇蓉等以通勤出行、购物出行以及日常多类型的公共设施出行为切入点，研究了广州、上海、杭州等地的土地利用与出行行为关系。宋小冬等从中小学设施布点、供需关系、服务范围入手，提出了相关规划与建设对策。赵贝基于研究整理，认为Logit模型是经典的出行方式选择模型。上述研究从不同视角和层面为本文提供了理论支撑和经验借鉴，也为本文以学区为基本单元开展研究奠定了较好的基础。

为何杭州市自2013年全面启动治堵工作后，早晚高峰拥堵程度未得到有效缓解？街区特征怎样影响中学生上下学出行？如何保障通学路安全、畅通？为探究个中答案，描述不同街区中学生上下学出行的特征，本文以人均机动车保有量全国第一的杭州市为例，基于1124份学生上下学出行调查问卷，试图厘清街区物质环境与出行行为之间的内在逻辑及其相互关系。

图1　研究区域

二、数据来源与基本描述

（一）研究区域

综合考虑杭州市基础教育设施配置以及学区划分现状，发现相较于幼儿园、小学等教育设施，中学服务半径超规范现象严重，且存在公办学校配套飞地住宅情况。鉴于此，本文基于以下原则选择案例街区：一是学校办学规模相近；二是学校所在街区具有典型差异性；三是学校对应非杭户籍学区及民办小学学区不纳入研究范围。最终选取了五城区（上城、下城、江干、拱墅、西湖）11所公办（非九年一贯制）初级中学作为案例学校，并以其学区作为基础统计街区（图1）。其中拱宸中学、朝晖中学、开元中学、文晖中学分别所在的拱宸桥街区、朝晖街区、近江街区、米市巷街区为“窄马路、小街坊”的老城模式街区，街区内部用地功能混合，公共交通服务水平较高。翠苑中学文华校区、保俶塔实验学校紫金港中学、钱江新城实验学校分别所在的文新街区、塘北街区、景芳三堡街区为“宽马路、大街坊”的新城模式街区，街区内部以近十几年开发的住宅用地为主，功能单一，公共交通则由于配套时滞且多集中在交通性道路上的原因，尚不能满足居民需求。而翠苑中学翠苑校区、行知中学、青春中学、景芳中学分别所在的翠苑街区、大关街区、潮鸣艮山街区、凯旋街区，无论从建设年代、街坊大小、道路宽度、用地混合程度等都介于新老城模式之间。较为特殊的是大关街区，该街区为缓解“行车难、停车难”问题，于2013年初起实行“大封闭综合管理”，成为杭州市首个试点街区。

（二）数据来源

出行特征数据来源于2015年1-5月对案例街区及案例学校学生的走访和问卷调查。此次调查采用校门口随机拦截式抽样的方法，调查对象以居住在学区范围内杭州籍学生为主，每个案例学校发放问卷130份，共计1430份，回收有效问卷1124份，问卷有效率达78.6%。出行问卷内容包含三部分信息：其一为调查学生的家庭信息，如家庭人口数、交通工具拥有量、家庭年收入、住房面积等；其二为调查学生及其家长的个人信息，如性别、年龄等；其三为出行情况信息，如出行时间、出行方式、出行起讫点等。街区特征数据基于2014年杭州市学区划分情况及土地利用现状，通过利用百度地图、现场校勘、资料查阅等形式获取并借助GIS技术得到。

（三）数据基本信息

表1　问卷基本信息

问卷数据（表1）经初步分析可得：

1.个体属性。受访学生男女比例相近；接送上下学或主要负责孩子教育的家长，其年龄段主要集中在30-50岁，占93.8%，男性家长略多于女性。

2.家庭属性。1人上学（81.1%）、双职工（76.0%）的三口之家（56.9%)居多；受访家庭通过自购方式入住现有住宅和住房面积为60-120平方米的占比较大。

3.社会经济属性。受访者家长的文化程度较高，本科及以上学历的占40.9%。家庭收入水平较高，年收入10万及以上的占71.5%。一般工作人员的数量最多，占比41.3%，而后为中层管理人员，占比24.9%，出行时间相对自由的个体户主及高层管理人员合计占比为33.8%。从交通工具拥有情况来看，81.3%的受访家庭拥有小汽车，6%的受访家庭拥有摩托车，67.8%的受访家庭拥有电动车，76.5%的受访家庭拥有自行车。

4.出行情况。选择步行上下学的占比最大，为34.6%，选择自行车（含公共自行车）、电动车、小汽车、公交车方式出行的占比依次递减，选择地铁、出租车、摩托车方式出行的占比极小。此外，自行上下学的学生占比仅为58.7%，这一数值显然低于对该年龄段学生出行自主性的预期；非自行上下学的学生绝大多数由父母接送。从出行时间来看，87.2%的学生可在半小时内由家到达学校。从出行偏好来看，学生平均可忍受的家到学校最长步行、骑行时间分别为24.5分钟和20.6分钟。

表2　解释变量描述

（四）模型及变量选取

在前人研究的基础上，本文选用二元Logistic回归模型，以是否选中某种出行方式为因变量（其中是为1，否为0），来进一步分析社群属性特征、街区特征对中学生上下学的影响。其中，街区特征为本文研究重点，社群属性特征为控制性因素探讨，而出行时间由于在家校间距离一定的前提下基本由出行方式决定，故在模型分析中不进行单独研究。最终研究选取26项解释变量（表2）。

表3　Logistic回归模型的参数估计

三、中学生上下学出行方式影响因素分析

本文将问卷涉及的9种出行方式进行整合，利用SPSS20.0统计分析软件进行建模，继而得到5个模型（表3）。其中，模型1至模型5依次分别对应“是否选中步行、自行车（含公共自行车）、电动车、机动车（含小汽车、摩托车、出租车）、公共交通（含公交车、地铁）”方式上下学。

总体来看，5个模型的预测正确率较高，且绝大多数解释变量的系数符号与经验判断一致。

（一）社群属性特征

根据模型可知：①女性家长选择电动车、机动车方式上下学的概率较大，即接送上下学的可能性较大；男性家长选择机动车方式接送孩子的概率较大；②家长年龄变量在模型1、2、4、5中没有明显倾向性，但对选择电动车方式上下学的概率具有显著正影响；③家庭构成情况、家长工作职位对上下学出行方式的影响较小；④文化程度越高，其孩子选择慢行（即步行、自行车方式）上下学的概率越大，但同时其选择机动车方式接送孩子的可能性也相对较高，说明大部分高素质人才具有较好的低碳环保意识，但仍有部分更倾向于机动化出行；⑤住房面积、入住方式、家庭年收入三项变量对不同出行方式的影响方向大致相同；⑥交通工具的拥有数量与其所对应出行方式的选择概率具有显著正影响。

（二）街区特征

总体来看，街区特征变量在模型3中基本无统计意义，而在其余模型中均有若干项变量具有显著影响。

1.交通状况满意度——在模型1、4、5中非常显著，表现为鼓励步行出行概率，抑制机动车、公共交通出行概率。

2.公交站点密度、500米、1000米步行非直线系数及300米、500米、1000米服务半径覆盖率——都仅在模型5中显著。其中公交站点密度、1000米步行非直线系数、500米、1000米服务半径覆盖率越大，公共交通出行的概率越大。反之，500米步行非直线系数、300米服务半径覆盖率越大，公共交通出行的概率越小。上述结果表明，相较而言公共交通更多吸引的是家校间直线距离大于300米的学生，且500米直线距离范围内道路的绕行程度越小，公共交通的分担率越好。但是，随着距离范围的进一步扩大，即使道路绕行程度增加，公共交通的选择概率也会进一步增加。

3.公共自行车网点密度——在模型2中也没有显著影响，可能原因是现状公共自行车网点多布置于主次干道上，尚未“深入”居住区，不便于上下学高峰时段的借还。

4.道路交叉口密度、步行路径连续度——在模型1、4、5中较为显著，表现为道路交叉口密度越大，步行路径越连续，自行车、公共交通出行概率越大，小汽车出行概率越小。

5.300米步行非直线系数——对步行出行具有显著负影响。

（三）小结

根据上述模型分析结果及调研中遇到的实际问题，结合图2，本文将主要发现归纳如下：

首先，社群属性特征中较为突出的是家庭年收入，其很大程度上决定或影响了家庭住房面积、交通工具拥有量、入住方式等表征家庭经济情况的其他变量，从而共同影响出行方式。总体来看，家庭经济条件越好，机动化及接送上下学的概率越高。

其次，街区的交通状况满意度、公交站点密度、步行路径连续度、道路绕行程度、各级服务半径覆盖率等对中学生上下学出行方式的选择具有显著影响。

最后，从一般情况来看，老城模式街区慢行出行的分担率优于新城模式街区，而介于两者之间的其他街区受其街区“个性因素”影响存在出行方式的较大差异。从分街区来看，与模型分析结果及街区模式分类相背离的情况主要出现在凯旋街区、塘北街区、米市巷街区、大关街区。可能原因如下：凯旋街区受道路、地铁施工影响较大，学生出行环境较差；塘北街区中学1000米服务半径覆盖率为100%，学校可达性好；米市巷街区最接近市中心，其本身交通负荷大；大关街区实行“大封闭”管理，街区交通系统合理有序。

图2　街区出行方式比较

四、面向中学生健康上下学的策略建议

（一）优化学校选址布局，合理划分学区范围，加强城市建设管理

相关规范规定中学服务半径（即理想距离）不宜大于1000米，实际上以本文11所学校为例，仅1所满足规范要求。那么，究竟是规范需要修正还是学校服务现状存在问题？根据本文调研得到的数据，以学生平均可忍受的家到学校最长步行时间及PRD平均值（1.35）来推算，家校间实际距离应保证在1500米以内，即服务半径应控制在1500米以内。且学校应尽可能位于学区地理中心，周边居住区密集。

目前，学区划分由各城区教育主管部门负责，教育设施的布点、落地由规划主管部门、建设单位等负责，受职权限制、利益驱动等因素影响，尚未能形成多方通力合作的局面。第一，规划与实施未能做到有效衔接；第二，配套时滞及部分建设单位过度追求配套质量，造成临时过渡及飞地配套现象；第三，城区间学区划分形式不一。针对上述问题，应加强规划编制者、管理者、实施者之间的协调与合作，统一城市学区划分形式；同时，在住宅地块下发规划条件时明确其所属学区或达成统一意向，尽可能保障“配套先行”；此外，公办学校应严格执行就近入学。

（二）完善慢行体系构建，提高公交服务水平，引导居民绿色出行

宏观层面，优先采用平面过街方式，建议通过过街地道、人行天桥等设施，打造安全、连续的慢行交通系统；建立健全交通管制措施，在有条件的街区推行单循环、大封闭的管理模式。

中观层面，分解城市中心街区的功能，逐步疏解核心区域人口，减轻交通压力。参考借鉴老城模式优点，适当增加用地混合程度和道路交叉口密度，控制街坊大小，减少绕行程度，提高公交服务水平，推动“公共交通进社区”。

微观层面，深入了解居民出行需求，培养学生低碳环保及交通安全意识，加强学生独立自主能力，倡议其慢行、公交上下学。

（作者单位：杭州上塘城市建设发展有限公司）